A sorhat stimmel, de nagyjából ennyi: a vesék összenőve, csak összkerekes verzió van, ráadásul nehéz, mint a dög. De jól van ez így.
Azt gondoltam, hogy a kabrió BMW-re, mint jelenségre való rácsodálkozást a Kabay Barna-féle Meseautó óta kinőtte az ország, de nem. Tény, hogy a filmben szereplő E46 a Merkur-konformitásból épp csak ocsúdó népnek nagy etwas volt, de azóta eltelt jó húsz év, lett volna idő megszokni. A formatervezők és a BMW-s stratégák viszont sokat tettek azért, hogy a G22/G23-as négyest ne lehessen nem megbámulni, mert miközben izzadtan, erőlködve sikerült elmozdítani a konvencionális formanyelvtől, az új BMW-kkel együtt egész nagy svunggal közelíti a jó ízlés határát.
Főút menti parkoló, dinnyét árulnak, magyart, olcsón. Igazából fotózni állunk meg, de közben odagurul hozzánk egy fehér szakadt Ducato, fehér gyűrött pólós sráccal a kabinban, talán vékony aranylánc is van a nyakában, de nem látni tisztán - Sziasztok, tudnátok adni egy szál cigit? Kifizetem. - Persze. - Fú, nagyon szép ám a BMW.
A recept tehát működik. A tesztautó Sanremo Zöld metálfénye elkapja a tekintetet, a földig lógó vesékre összpontosító orr rész pedig megszorítja, el nem ereszti. Egy óriási, arcon húzódó heget sem illene bámulni, de a legtöbbünk nem elég erős jellem, valószínűleg Domagoj Dukec formatervező minionjai is erre apelláltak. De a veséken kívül is vannak megkérdőjelezhető részletek, ilyen az emblémát körülölelő lemezdekoltázs, a vesék körüli U-alakú nyílás, a Joker-szintű nyesett vigyor vagy a hátsó lámpák jól eltalált íve fölötti slendrián szürkeség. Még a hagyományos BMW-attribútum, a Hofmeister-kink is le lett szarva újra lett gondolva, szerencsére a kabrión ez nem számít, mert a nyitható tető belső ívével nem nagyon lehet kreatívkodni. Üdítő viszont, hogy lenyitott tetővel sem feltűnően nagy a vásznat/mechanikát befogadó koffer, nincs aránytalanul nagy far, csak a töretlen övvonal - hát mégsem felejtettek el formás kabriót csinálni a bajorok.
Egy mondat erejéig érdemes visszakanyarodni a színre, több ismerős és kolléga is azt méltatta leginkább: elkeni az autó viszketeg hülyegyerek élét, helyette egy érett ember képét karcolja rá, olyanét, aki szereti belekavarni a tükörtojás sárgáját a spenótfőzelékbe. A képek - rendes napfény nélkül - nem adják vissza a fényezés melegét és mélységét, de higgyék el, megér 347 ezer forintot, vétek lenne fehérben, feketében vagy szürkében venni. Mármint az én olvasatomban az idomok unalomba csavarása egy 374 lóerős kabrió esetén bűn, elegáns meg nem a szín miatt nem lesz.
Mátrai szerpentinen csorgunk lefelé, Parádsasvár irányába, előttünk két Hyundai töttyög, töttyögünk mi is, de nem fáj. Tető lent, női kezek kint a szélben, mert azt láttuk a tévében, hogy kabrióban úgy kell csinálni. Közben a felejthető harman/kardon hifiből Baxxter úr azt kérdi, hogyé a hal - mert Scooter német, a BMW is német, nekünk meg van humorunk. Hétvégén a hegyre szakadt motoros társadalom java felváltva húz el mellettünk, GS-ek és gyorsasági motorosok mindenütt, egyikük az előzés után hüvelykujjat nyújt felfelé - hát tényleg tetszik a népnek.
Olyan egyébként, mintha az átlag turistának csak a Kékesig létezne a Mátra, az út is ennek megfelelő: délről felfelé közepesen gyatrára tiporta a tömeg, a north face-en viszont kellemesen sima, a kanyarok is jó ritmusban követik egymást, még Németországban se lenne szégyen. Az M-es futómű az első szakaszt tűri, a másodikat támogatja, de olyan felületet is nehéz neki mutatni, amit tiltana. Még sport módban is teljesen tolerálható, nem ráz, mint az apósod 47-es bakancsát centrifugázó Hajdú. Nem csapja szét magát, csúnyán megvetemedett úton, pofátlan, kíméletlen tempóval is képes kimozogni az útegyenetlenségeket, igaz, cserébe nem is kommunikál annyit az útról.
Egyszóval kellemes. Annak ellenére kellemes, hogy ott virít a nevében a köridőkkel fenyegető M betű, az orrában meg ott zúg a háromliteres sorhatos, de mindez nem számít, mert aki Kakucsra meg az Euroringre vágyik, úgyis fintorogva fordul el a kabrió többlet súlyától, az alig érezhetően, mégis kicsit lassúcska 8-gangos ZF automatától és az xDrive-tól. Merthogy kabrió kivitelben az M440i kizárólag összkerékhajtással rendelhető, ami rajongói szempontból skandallum, a valódi vásárlói igények szerint viszont követelmény: aki egy nyitott tetős BMW-t vesz magának alapáron 23 millió forintért, annak a sportosság mellett a mindenkori stabilitás és a kényelem is lényeges szempont. Meg aztán a körúti sprinteknél sem hátrány a két plusz hajtott kerék.
Néhány száz kilométer múlva már porzik az 59 literes tank, a lágy hibrid ellenére a gyári 7,8 liter helyett majdnem ütjük a 10-et, pedig a kósza l'art pour l'art gyorsulgatásokon és egy-két hivatalból megnyomott szakaszon kívül nem siettünk. Hopp ott egy kút. Gömbölyű, kutas fickó jön előzékenyen: Segíthetek, uram? Nagyon szép az autója! - látni a szemén, hogy nem borravalóért mondja, de azért az uramozáson ugyanúgy megütközök, mint amikor a lépcsőházban lecsókolomoz valamelyik szomszéd gyereke, de drága autóhoz jár a respekt. - Köszi, megoldom, egyébként nem az enyém.
A kezdeti herót ellenére egy hét alatt sikerült megszokni az orrát, a kasszától visszafelé már nem rútnak, csak szokatlannak látom. De azért vékonynak nem vékony az autó, a nyitogatható tetővel és az összkerékhajtással (felszereltségtől függően) 1965 kiló, ajha. Egy-két mázsát azért így is el tud rejteni, csak a fékezésnél buggyan ki a zsírpárna a textil alól, nem irigylem az M-es fékeket, még csak nem is hűtöttek a tárcsák - lám, tényleg nem komoly kanyargásra szánják.
Az M440i Cabriolet inkább egy potens gran turismo, ami csak egy csipetnyivel nyújt kevesebbet a nyolcas nagytestvérnél, félnék is a helyében. A csomagtér a nyilvánvaló hendikep ellenére is 385 literes, ez főleg a mélységében nyilvánul meg, bár az is igaz, hogy az autó akkora, mint a hármas szedán, szűkös így aligha lehet. Magam mögött 181 centis létemre pont elférek, nem alibiüléseket kapott tehát a hátsó sor.
A műszeregység letisztult, annyira viszont nem konfigurálható, mint a konkurenseké, de nem biztos, hogy ez baj: amit kell, azt mutatja, a sofőr előtti, fekete alapon vezető navigáció még jobb is, mint a központi kijelző megtévesztően a környezetébe olvadó zöld csík. A fél/negyed/nyolcad autonóm rendszerek szépen tartják a sáv közepén, szinte elhiszem, hogy nincs messze az önvezetés, de ahhoz nem mentem vele eleget, hogy kijöjjenek a hibái. Audió fronton viszont kicsit kétes az autó, mert bár nyitott tetővel jó hallani a turbó-sziszegést, maga a motor szólhatna sokkal nyersebben, fémesebben is, főleg hogy egy-két óra kabriózás után egyébként is olyanná tompul az ember hallása, mintha metálkoncertről jönne ki, érdemes lehet beruházni a szélfogóba.
Az M440i a kínálat teteje az M4 510 lóerején innen, mégis van annyira puha, hogy tökéletesen alkalmas legyen a hétköznapi használatra, miközben a kapuzárási pánikot is kioltja, és a sebességgel vegyített szabadságvágyat is kielégíti. Ebben az összkerekes, bőven elég tartalékokkal rendelkező verzióban a vászontetős verzió erre van kitalálva, de azt el kell fogadni, hogy az M-es ázsió nélküli titkos tipp nem ez, hanem a hátsókerekes kupé. Hogy a száz lóerő mínusszal feleslegessé teszi-e az M4 kabriót... aki szívből választaná a fenti, érett zöldben, annak valószínűleg igen.
Az M440i kupéról írott tesztünkért katt ide, a Jaguar F-Type-pal való összehasonlításért pedig ide.
