7 perc 38,9 másodperc alatt zúzott végig a Porsche Cayenne Turbo GT a Nordschleife 20,8 kilométer hosszan kanyargó aszfaltján. Persze, ez csak egy köridő egy olyan gondosan kiválasztott napról, amikor megfelelő hőmérsékletű levegőt tud szívni a motor és nem kell a BTG időkre hajtó amatőröket kerülgetni. De attól még nincs az a forróság, amiben ez ne jeges döbbenetként szúrna.
2006-ban a félisten Walter Röhrl préselt ki 7 perc 42 másodpercet az 1395 kilós Porsche 911 GT3-ból. Az meg egy szélcsatornában tapadósra reszelt, hathengeres bokszerből üvöltő, pályára készült kőkemény sportautó. A Cayenne Turbo GT viszont olyan, mint egy speeddel tömött, 2,3 tonnás orrszarvú, aminek a hátán ülve pont aggasztóan az instruktor piros 911 Turbo-ja fölé magasodok. Nehezen veszem le a szemem a masszívan kiszélesedő, húsos sárvédőiről meg a kortalanul klasszikus vonalairól. Hiába a Turbo az 580 lóerős mindent megoldó 911-es, valójában inkább túragép, mint pályanapi játékszer. Mégis annyira természetesen, olyan könnyeden, látványos örömmel mozog a Gotland Ringen, hogy el se tudom képzelni, mennyire kell majd vizet fakasztanom a Cayenne Turbo GT kormányából, hogy ott autózhassak a legenda árnyékában.
Kétlem, hogy bárki is azért menne rá a Cayenne Turbo GT-re, mert csak egyetlen hely van a garázsában és oda egy mindennél is többre képes közúti romboló kell. Ez annak szól, aki nem éri be holmi nyeszledt turbós V6-tal, és nem opció az aranyközépút szigorúan piros GTS-e sem. Hát, az 550 lóerős Turbo meg csak 3,9 másodperc alatt van 100-on, nem lehet azzal egy rendeset sietni. Színtiszta, gőgös és ellenszenves megalománia kell ahhoz, hogy a 640 lovas Turbo GT sziluettje tükröződjön vissza a Louis Vuitton kirakatablakán.
Olyan könnyű rásütni a sztereotípia billogját, mint a sarki telefonbolt előtt álló, mattuló lámpás első Cayenne-re. Szinte elhomályosítja a tényt, hogy egyrészt a Cayenne volt olyan hálás, és nem csak a Porschét mentette meg a szabadidő-autózás hajnalán, hanem a 911-est is. Másrészt annyira őrült mérnökök dolgoznak ott, mint sehol máshol. Márpedig a Cayenne Turbo GT leginkább ezeknek a benzinvérű bolondoknak a műve, akik meg akarták mutatni, hogy mit lehet kihozni egy SUV-ből, ha elhitetik vele, hogy ő csak egy nagyra nőtt sportkupé. A kelleténél magasabban, nehezebben és több ajtóval.
Kilók, milliméterek, literek
4,0 literes biturbó V8-asában a 640 lóerős teljesítményhez és 850 Nm nyomatékhoz igazított a főtengely és a magasnyomású befecskendező rendszer, 1,6 barral fújó feltöltői vannak és nagyobbak a vizes intercoolerek. Megnövelték a turbófeltöltő előterhelését, így a fojtószelep és a csiga közötti nyomástartalék segít azonnal izomból megindulni, amikor megtaposom a gázpedált. Akkora levegőket kell vennie, hogy az egész orra egy hatalmas, mindent elnyelő lyuk, amin csak azért van némi ritka rácsozás, hogy gázra ne szippantsa be az egész világot, mintha egy üvegasztalra húzott hófehér utca volna.
17 milliméterrel ül lejjebb a futóműve a sima Turbo Coupé-nál, és 0,45 fokkal nagyobb a kerékdőlése, hogy ez a batár stabilabb legyen, amikor limiten fordul. Kifejezetten a Turbo GT-hez fejlesztették a Pirelli P Zero Corsa gumikat, amikbe a 22 colos arany felniket csomagolják, és egészen döbbenetesen szélesek, elöl 285-ösök, hátul pedig kész csoda, hogy nem érnek össze középen a 315-ös görgők. Alumínium soklengőkaros futóműve van, és keményebbre hangolt háromkamrás légrugói, a 48 voltos rendszer pedig nem a szép fogyasztási értékek miatt van benne, hanem azért, hogy a villanymotor ellenfeszítse az aktív kanyarstabilizátorokat.
22 kilóval könnyebb a szénszál erősítésű műanyag teteje, mintha panoráma üvegtetős volna, és még a tömegközéppont is lejjebb kúszik tőle, ami jót tesz a vezethetőségnek. 25 milliméterrel nagyobb a hátsó légterelő felülete, ami 300-as tempónál plusz 40 kg leszorítóerőt jelent. A részben titán kipufogórendszer, a gusztán elszínezett végekkel pedig kifejezetten a Turbo GT-hez készült, és 18 kilót fogtak meg vele. Ekkora tételnél már olyan nevetségesnek tűnhet, mint Apple Storeban alkudozni, de pontosan ezek a részletek teszik a Porschékat minden más elé.
Nincs rakoncátlan vörös tűz, ellenben a mérnöki elszántság kék lángja éget
Ebből az egészből igazából csak annyit érezni, hogy a Cayenne Turbo GT kegyetlenül meguralja a fizikát. Mindenütt annyira szürreálisan gyors, hogy nincs ideje dolgozni a törvényszerűségeknek, mert a technika a közelébe sem engedi.
Ahogy kirúgja maga alól a világot a piros 911 Turbo, úgy én is letiprom a gázpedált, és a Sport Plus módba tekert Cayenne Turbo GT műszerfalán néha hatosával, máskor tizenegyesével ugrálnak felfelé a számok. Mire rendesen le merek pillantani, addigra messze van már a 100 is, ellenben baromi közel a felvezetőautó lökhárítója. A villámgyors nyolcsebességes automata gyorsabban és érezhetőbben vált sebességet, rendre 7000-ig löki a fordulatszámmérő tűjét. Aztaku…, porlasztom bele hitetlenségem az arany cérnával varrott fekete bőrkötésű teleportba, de nincs sok idő káromkodni… khm… meglepődni, mert jön a fékezést jelző bója az első jobbos kanyar előtt.
Büszkén virítanak alatta a sárga, Porsche feliratos nyergek és olyan egész estét betöltő, 440 mm-es tárcsákat szorítanak, hogy szétfeszítik a 22-es felniket. Túl nagyot fékezek, mellkason feszül az arany öv, talán még a stopper is megakadt, amikor a 10 dugós karbon-kerámiák beharaptak. Szépen érezni a nyomáspontját és a pedálszöghöz tartozó lassulást, csak az első körben nagyon nehéz elvonatkoztatni attól, hogy egy összkerekes bástya tetején ülök. Elhinni, hogy megcsinálja. Akármeddig nézem, ez egy mindenhol súlyos bőrbe kötött, irgalmatlanul nagy hodály, ami olyan széles, hogy bármeddig kapálózók, nem érem el a másik oldalt, de pont ellátok az elejéig, mögöttem meg van még két tisztességes méretű hely, aztán az 549 literes csomagtartó. Közel 5 méternyi hegyomlás.
Hevesen váltják egymást a döntött kanyarok és a szintkülönbségek a 7,3 kilométeres, még nagyon friss versenypályán, így aztán az apexekre és a fékezési pontokra koncentrálva elfelejtem, mi van körülöttem. Na, innentől őrületes móka a Cayenne Turbo GT! Mert mindenével intenzíven kommunikál, a kormányzása tűpontos és olyan precízen lehet enyhe driftben rákenni a visszafordítóra, hogy csak az önfeledt kacagás marad. A vaskos alcantara kormányon érezni minden kigrammolt erőt, amikor újra betapadnak a Pirellik és elkezdi üvöltő reszeléssel a hátamba préselni az ülés mintázatát a haragos V8. Az egyenesekben rendesen pattog a tükörsimának tűnő aszfalton, akár a vattakönnyű Lotus. Amennyiben hirtelen kell elindulni, akkor elég lecipőzni a féket és a gázt, rögvest aktiválja a Launch Controlt. Picit több, mint 12 másodperc múlva már 200-zal hasít.
Két igazán drámai pont van a Gotland Ringen, és ezek közül az egyik az, ahol rengeteg vassal együtt szabadesésben azért imádkoztam, hogy előbb érjünk földet, minthogy napvilágot lásson a ráksaláta és az eperrel egészségessé validált brownie. Amikor a pálya oldalánál megpillantottam a kék tavacskát és közben váratlanul eltűnt alattam az aszfalt, akkor még nem tudtam, hogy egy hosszú egyenes múlva életem egyik legcsodálatosabb pillanata ismétlődik majd meg. Háromszoros nagyításban.
Akkora volt a tempó, hogy kezdett megnyílni a dimenziókapu az egyenes végére, de aztán kegyetlenül meg kellett lassítani a Cayenne-t, hogy be tudjam venni az éles kanyart, egyúttal ne töröljem ki a létezésből a lelkesen buzdító instruktort sem. Érintőre vettem a rázókövet, majd bő gázzal iramodtam neki a meredek emelkedőnek. A tetején két bója már narancssárgára rettegte magát a látványtól, de azért popcornnal a gallérjukon figyelték, ahogy eldobbantott a legnagyobb Porsche. Ahogy a 2,3 tonna leterhelt a légrugóira, abban a pillanatban nem voltam maradéktalanul nyugodt. Elképesztő erők tehénkednek ilyenkor mindenre, mégsem szólalt meg semmi kellemetlen zörej a következő körökben sem. Én meg a pillanatnyi súlytalanság alatt termelt adrenalintól részegen röhögve üvöltöttem, hogy mekkora istentelen állatok ezek ott Zuffenhausenben.
Mintha mi sem lenne természetesebb
Lehetetlenül messze vannak a határai, de ezt egy percig nem érezteti. Annyira kezes, hogy Gotland szigetének szabálykövető Volvoi között csak azért tűnt fel, mert alapjáraton is dörmögős szeletelés jön a középen kivezetett kidörgőkből. Végtelenül könnyű vele normálisan közlekedni, mert az alapvető feszessége megmarad, de az üléseket be lehet állítani kényelmesre, a hifije klasszul szól, és az egészből árad a minőség.
Ha kell, akkor minden átkozott csipogó asszisztens is segít, hogy vannak a holttérben, kilöttyent a sávból vagy nagyon hirtelen meg kell állni. Okosan mátrixozik az elején a LED-es fényszóró és hajlandó tartani nem csak a sebességet, de a távolságot is az előtte haladó mögött, amihez egy embernek soha nem lenne önmérséklete ennyi erővel a testében.
Jól átgondolt az egész beltér, még a pincétől padlásig fekete is jól áll neki. Elsőre riasztóak a kényes fekete felületből világító gombok, de aminek szükséges, annak megmaradtak a fizikai tekerői és billenőkapcsolói, mint a klímának és a hangerőnek. Máshol - kipufogó hangosítás, ülésfűtés - pedig rendesen, nyomásra kattan. Vezeték nélkül eteti az okostelefont a könyöklőben, az Apple CarPlay-en keresztül szórakoztathat és navigálhat a mozivászon méretű érintőkijelzőn. Igaz, versenypályán kell egy hely a mobilnak, ahol nincs esélye falakhoz koccanni a G-erőktől.
Őszintén csodálom, hogy a Porsche megint feljebb tudta tenni a mércét a sport szabadidő-autók között a Cayenne Turbo GT-vel, amiben nem az a csoda, hogy jó vele utazgatni, hanem az, hogy hihetetlenül élvezetes a versenypályán. Most pedig feldobom a következő labdát: úgy sem meritek megcsinálni a modern 928-ast ezzel a hajtással!
