Ha valami tartósat akarsz
Teszt: Hyundai i30 Wagon 1.5 DPI
Alaposan megfészliftelték az i30-ast, pont ugyanezt az ábrázatot kapta a sima ötajtós és a Fastback nevű ferde hátú verzió is, mint a kombi tesztautó. De a lényeg az új motor, azoknak, akik hosszú távra terveznek.
Az autóvásárlói igényekkel egy óriási baj van. Az új autó vásárlója pont nagy ívben tesz rá, hogy a harmadik tulaj mennyit fog szívni a kokszosodó szelepekkel, turbóval vagy épp a közvetlen befecskendezéssel. Egyáltalán nem tipikus, hogy valaki tíz-tizenöt évre vásárolja meg a kocsit. Megesik, hogy sokáig megtartja, mert megszerette, de hogy valaki eleve ezzel a szándékkal menjen be autót venni, az tényleg ritka.
A Hyundai új motorja, az 1.5 DPI pont ennek a ritka emberfajtának szól – elvileg. Viszont van még egy érve: érdemben olcsóbb egy háromhengeres, ezres turbómotornál. Vagyis rögtön megjelennek a vásárlók között a „mindegy, csak legyen benne motor is”-típusú népek.
Ki nem mond le 350 ezerért tíz nyomorult lóerőről? Még annak is csábító az ajánlat, aki nincs tisztában a downsizing-olt turbós motorok műszaki rizikóival. Az 1,5-ös motorral az i30 már 5,3 milliótól elérhető ötajtós karosszériával, a kombi pedig 5,53 milliótól. A tesztautónk egy jobban felszerelt Comfort volt, ez 6,15-től megkapható, persze a demóautó kapott még extrát bőven. Egy tuti, az i30 ezzel a motorral már alig drágább, mint egy kisautó. Olyan elrettentő divat-SUV-os példákat, mint a hétmilliós listaárról startoló Opel Mokka meg már nem is említenék. Az i30-nál nincs se SUV-felár, se turbófelár, így képes megdöbbenteni az embert, mennyi autót lehet kapni ennyi pénzért.
Mondjuk egy facelift után nem is megdöbbentő, mekkora az i30 kombi, tudtuk eddig is. Még egy Octavia kombi helyett is reális választás, de említhetem a nagyra nőtt Golf VIII-at, vagy a Fordtól a Focust. Elképesztően hatalmasak lettek ezek a kompaktnak hívott kombik, ami azért többnyire előny.
Viszont kissé fura ez az új orr az i30 elején. Ami a Hyundai SUV-oknak jól áll, az egy ilyen földszintes kocsin szokatlanul hat. Persze függ a kocsi színétől és felszereltségétől, az alap fehér autón a sima fekete maszk ezzel a formával nem az igazi. Ha kisebb a kontraszt a maszk és a bódé színe között, akkor is vannak rossz szögei az i30-nak, míg mondjuk az új Tucson kifejezetten izgalmas ebben a stílusban, bárhonnan nézzük.
Ez persze apróság, és mivel a Hyundai gyakorlatilag monopolhelyzetben árulja az i30-ban a szívómotort a piacon, akárhogy is nézhetne ki a kocsi – érdekes módon ez a motor a Kiánál nem jelent meg a testvérmodellben, a Ceedben. Szóval nincsenek a dilemmák, megérhet egy kis megalkuvást ez a négyhengeres gép, ami mindössze 110 lóerőt képes leadni – és ami elvileg nem is létezhetne.
Ez nem is működhetne...
A vízcsapból is az folyik, hogy már csak kis turbómotorral és közvetlen befecskendezéssel teljesíthetők a normák, mind fogyasztás, mind károsanyag-kibocsátás szempontjából. Nyilvánvaló, hogy az 1.5 DPI is teljesíti a törvényi normákat, az egyetlen trükkje az, hogy hengerenként két injektort kapott. A befecskendezés viszont nem közvetlenül a hengerbe történik, hanem ódivatú módon a két szívószelep elé, a két szívócsatornába. (Vagyis pont ugyanúgy működik, mint a Suzuki 1.2 Dualjet motorja.) Valószínűleg a két, mindössze néhány baros nyomáson dolgozó injektor olcsóbb, mint egyetlen 200 baros, nincs szükség nagynyomású benzinszivattyúra sem, és nem jelentkezik a közvetlen befecskendezéses motorok részecske-(„korom-”)kibocsátása, így nem kell rá részecskeszűrő sem. Mivel négyhengeres, egyenletesebb a járása, nem kell kiegyensúlyozó tengely, extra motorfelfüggesztés és hasonlók. Nincs mild, azaz enyhe hibrid rendszer sem, így marad hely a feláras szükségpótkeréknek is.
Még egy fontos dolog: a közvetlen befecskendezéses motorokon is használnak kettős befecskendezést, de azt úgy kell érteni, hogy az egyik injektor közvetlenül a hengerbe, a másik meg a szívócsatornába fecskendez. Utóbbinak a feladata az, hogy hűtse és tisztítsa a szívószelepet, vagyis ott a koksz lerakódását megakadályozza. Csakhogy ez sokkal drágább technika, viszont nagyobb teljesítmény csikarható ki a motorból.
S mik a DPI-technika hátrányai? Például az, hogy nem túl kraftos a motor. 110 lóerő már tíz éve is elég soványka lett volna egy ekkora motortól. A 144,2 Nm – minden tized számít! – nyomaték az, amitől érzetre gyengébb egy kis turbómotortól. Ha csak házon belül nézzük, a Hyundai ezres turbómotorja 172 Nm-t ad le 1500 és 4000 között egyenletesen. Igaz, 1500 alatt nem egy kéjmámor a koreai ezres motorka, de a szívómotornak egészen 3500-ig kell felküzdenie magát a nyomatékcsúcs eléréséhez. A kérdés viszont akkor is nyitva marad, hogy ha így is meg lehet oldani, hogy az autó teljesen átlagos menetteljesítményeket hozzon, miért is kell az a sok 90-110 lóerő közötti turbómotor? A gyakorlatban nem, vagy csak alig lehetnek takarékosabbak.
A megújulás az utastérben sok változás nem hozott, a középső, nagy képernyős multimédia viszont új, van pár új belső színárnyalat is, és módosultak a szellőzőrostélyok. És akkor mi az, ami maradt? Az egészen tágas utastér és a hatalmas csomagtartó. Ami lehetne még hatalmasabb, ha nem alakítanak ki alatta egy több rekeszből álló tárolórendszert. Így viszont teljesen sík a padló, ha előrehajtja az ember a hátsó támlákat, így nő a raktér 602-ről 1650 literesre. Brutál nagy.
Egy ekkora kocsinál azért bennem is felmerült némi félelem, hogy egyáltalán meg bírja-e mozdítani a kis alapmotor az 1200 kilós autót, de meg. Nem fuldoklik, nem igényel extra gázt, megvan a kellő forgó tömeg, hogy az elindulás ne legyen rángatós. A hatfokozatú váltót nyilván a rendelkezésre álló nyomatékhoz illesztették, a hatodik pedig autópályán pont a nyomatéki csúcsra van belőve, azaz 130-nál 3500-at forog az egyötös motor. Ettől aztán kellemesen vezethető itt is. Amúgy amikor az ember kitapossa a belét, tök átlagos menést produkál, 12,3 alatt van százon és majdnem 190 a végsebessége.
Mindez sík úton elég is. Emelkedőkön, főleg hegyen, illetve alaposan megpakolva nagyon könnyű elérni a motor határait, mert egyszerűen nincs elég vonóerő. Ez persze nem azt jelenti, hogy nem lehet elmenni vele A-ból B-be, ha köztük ott az Alpok, csak azt, hogy az emelkedőkön drasztikusan romlik az autó gyorsítóképessége. Egy ilyen karakterű szívómotor vezetéstechnikailag mást igényel, mint egy turbós: akinek hiányzik a vezetési eszköztárából a határozott visszagangolás, az lehet, hogy gyűlölni fogja.
Aki viszont el tudja fogadni a korlátait, és nem akar az érdi emelkedő buldózere lenni a belső sávban, az gond nélkül elközlekedhet az i30-assal. De egy biztos: az alföldi alkalmazásra jobb. Ami a fogyasztását illeti, kellemes meglepetéseket is okozott, országúton 6 liter körül, autópályán is 7 liter alatt kajált minden gerhardplattnerezés nélkül. Viszont a városi fogyasztása is meglepett, mert dugóban aránytalanul felment. Kétszer teljesítettem egy BP XX.-III.-XX. kerület túrát hajszálra azonos útvonalon. Dugóban 10, hétvégi forgalomban 6,2 volt az átlag . Mivel itt aztán vad gyorsítgatásra nem volt lehetőség, felmerült bennem még az is, hogy a klíma teljesítményfelvétele magasabb lehet a szokásosnál, és nagyon meleg volt mindkét alkalommal. Mindenesetre úgy hűt, amire mostanában nem láttam példát ebben a kategóriában, valószínűleg a nagy légtér miatt ez a kombi egy szokatlanul nagy teljesítményű rendszert kapott. 1200 kilóval azért az i30 kombi sem lepkesúlyú – megjegyzem, az ezres turbós verzió nehezebb 35 kilóval.
Az egyetlen dolog, ami nem igazán tetszett az alap i30-asban, az a rugózás hangolása. A hangolása inkább komfortos, de ügyetlenül alulcsillapított, rossz úton könnyen beleng, kanyarban hajlamos elpattogni a kerék rossz felületen. A futóműzajt nem szigetelték le túlzottan, érdes aszfalton szokatlanul erőssé válik a gumisurrogás az utastérben, pedig nagyon csendes lenne a Hyundai, és simább aszfalton az is marad.
Nagy erénye még, hogy van saját karaktere. A Ssangyong Korandóban is tetszett, hogy eredeti korai hangszerek is bim-bamolhatnak a szokványos indexkattogás helyett. És tessék nekem megmondani, hol van még egy autó, ahol mindenféle zajokat lehet hallgatni, ha már meguntuk az MTI-híreket? Íme, a Hyundai erre is képes! Havas táj, a lépések alatt ropogó hó hangjával? Pipa. Pattogó kandallótűz, kávézó háttérzaja? Pipa. Nem tudom, milyen vásárlói igénynek felel meg, de egyesek pénzt adnak olyan készülékekért, amelyek pont ilyen zajokat adnak ki, mondjuk gyerekek elaltatásához, stb. És mit csinál a kisgyerek a hosszú utakon? Alszik! Na ugye! Zsenik.
Komolyra fordítva a szót, a Hyundai lecserélte a multimédiát is. A tesztautóban nem az alap, 8 colos kijelzős verzió volt, hanem a nagy cucc, azaz a 10,25-ös méretben (Bluelink), ez már olyan szolgáltatásokat tud, hogy a hozzá tartozó mobilappal, meg lehet nézni az üzemanyagszintet, tudja, bezártuk-e a kocsit, megmondja a jármű helyzetét – igaz, ez a rendszer listaáron 450 ezer forint, de majdhogynem kijön az ezres turbómotoron megspórolt pénzből. Korábban egy teljesen korrekt, de koros rendszer volt, ez viszont modern dizájnt is kapott, jól is kezelhető és sokat is tud. Amúgy meg tökéletesen működik az Android Auto (és van Car Play is) is, szóval aki nem akar a tíz évig frissülő Tom-Tommal navigálni, annak nem kell. A menürendszer olyan szolgáltatásokat is tud, hogy ablakmosáskor bekapcsolja a belső keringetést, így nem gond, ha túlzottan kerítésszaggató a téli ablakmosó folyadék, és hasonló finomságok.
Az i30-ast telepakolták vezetősegítő rendszerekkel is. A sávtartó belekormányzása sokszor zavaró , de ezt be lehet állítani úgy is, hogy csak figyelmeztessen és ne akarja folyton pont a sáv közepére kormányozni a kocsit. A vészfék-figyelmeztetés érzékenysége is belőhető arra a szintre, amivel a magyar közlekedési szokások mellett sem lesz idegbeteg. A holttérfigyelő+hátsó keresztirányú forgalomfelügyelet pedig hasznos, de feláras. Megér125 ezret, az biztos.
Ha röviden kellene összegeznem, nekem az volt a benyomásom az alapmotoros i30-ról, hogy ez olyan, amilyen egy jó japán kocsi volt a japánok hőskorában. Nem túl erős, de harmonikus, pár hibával, de összességében nagyon kívánatosan. A viszonylag gyenge motor mellé azért megismételném az intelmeimet: közlekedni lehet vele, de vannak pillanatok, amikor lekoppan a gázpedál, és nincs tovább. Vagyis ezt mérlegelni kell, de alapból elvetni az ötletet nem szabad. Csak annyit mondanék, hogy a Kia egyszerre árulta egy időben a drágább ezres turbós motort az 1,4-es szívóval, ma használtan pont ugyanannyit érnek. Nem véletlenül.
És akinek nem tetszik a Hyundai? Az még vehet Mazda3-ast, de abból csak szedán és ötajtós van, viszont a kétliteres, 122 lóerős benzinmotor nem turbós – igaz, közvetlen befecskendezéses. Viszont jóval drágább is, az induló listaár kevéssel nyolcmillió alatt van. A Toyota már kivezette a Corolla szedánnál is az 1,6-os szívómotort, a Ford Focusban is volt egy 1,5-ös háromhengeres szívómotor, de ez sem elérhető már jó ideje. UPDATE: Olvasóink jelezték és az importőr is megerősítette, hogy a Toyota bevetett egy új, háromhengeres, 125 lóerős 1,5-ös motort, igaz, ez kizárólag a Corolla Sedanhoz elérhető.
Gyakorlatilag minden más konkurens modellnél el kell fogadni, hogy a közvetlen befecskendezéses motorok igényelnek némi speciális törődést, az i30 1.5 DPI szinte az egyetlen kivétel, ahol ilyesmivel nem kell foglalkozni, de azt is látni kell, hogy vezethetőség szempontjából a modern turbómotorok többnyire kellemesebb karakterűek. A szívómotorok emlékét azért kicsit megszépítette a nosztalgia, de nem baj, ez a nosztalgia dolga.
Nézzen szét készleten lévő, új Hyundaiok között aJóautók kínálatában!
