43 ötlet van benne, és ebből 5 vadonat új

Bemutató: Škoda Fabia - 2021.

2021.08.27. 06:05

Bár a nagyokosok szerint a jövő kihívásaira az elektromos autó jelenti majd a megoldást, nem mindenki érzi magát készen a nagy átállásra, és az azzal járó jelentős anyagi áldozatra. Számukra lehet észszerű választás ez.

Ha ma bemutatkozik egy új típus, általában az az első kérdés, mennyire villamosították? Teljesen elektromos, vagy csak valamilyen fokú hibrid? Akik azonban bíztak a Škoda konzervativizmusában, ebből a szempontból nem fognak csalódni a vadonatúj Fabiában. Az elektromosítási foka ugyanis hajszál pontosan zéró! Nemhogy konnektorról tölthető, vagy úgynevezett teljes, de még a mostanában nagyon felkapott kisegítő hibrid rendszert sem kapott, és a jelek szerint nem is fog. Teljes pályafutása alatt megmarad teljesen hagyományos, csak belső égésű, azon belül is benzines hajtású típusnak.

Mindez persze nem jelenti azt, hogy az új, negyedik generáció nem lépett volna előre minden egyéb téren a harmadikhoz képest. Szó szerint nagyot fejlődött. A hossza tizenegy centit nőtt, a korábbi, növekedésben visszamaradt méretből a kategória legnagyobbja lett. Négy centivel hosszabb az eddigi csúcstartónál, a VW Polónál, míg a többi kisautót 6-8 centivel veri. Érdekességként megemlíthető, hogy a hármas Golfnál is nagyobb. A növekedés jelentős része a tengelytáv megnyújtásából származik, ami több mint kilenc centit nőtt (összesen 256). Ami így hosszabb (öt centivel) az első újkori Octaviáénál, és majdnem akkora, mint a hatos Golfé. És ezek egy kategóriával nagyobb autók.

A tengelytáv-növelés technikai hátterét az új padlólemez adja, így a VW konszern többi kisautójához hasonlóan immár a Fabia is az MQB platform kisautós, A0 jelzésű változatára épül. A méretnövelés következményeket pedig az utastérben lehet lemérni. A méricskéléshez azonban még csak centi sem kell, szemlátomást sok hely jut az utasoknak. A Fabia gyakorlatilag családi használatra alkalmas autóvá nőtte ki magát. Egymás mögé simán beülhet egy-egy 190 centi magas utas, vagyis a hátsó tér nem csupán gyerekek vagy kiskamaszok, hanem felnőttek számára is elegendő. Mindezt tetézi, hogy 50 literes növekedéssel a csomagtartó 380 literre bővült, így körülbelül akkora a befogadóképessége, mint például a VW Golfé, vagy a Ford Focusé. Mankókerékkel ráadásul a teljes térfogat a rendelkezésre áll, ha a teljes méretű pótkereket is befogadni képes üregbe csak mankókereket tartunk, mert afelett elférnek a kötelező kellékek.

És persze nem Škodáról lenne szó, ha nem találnánk a csomagtartóban és az utastérben számos praktikus, a mindennapi használatot megkönnyítő ötletet. A gyáriak vették a fáradságot, hogy összeszámolják, összesen 43 ilyet tettek a Fabiába. Az esernyő a vezetőajtóban, a szemeteszsák az anyósajtóban, a jégkaparó a tanksapka fedelében már magától értetődő škodás kellék, de a Fabiában a korábbiakat további nyolccal, ezek között öt vadonatúj ötlettel toldották meg.

Némelyikük apróság, mint például a toll és kártyatartó a váltókar előtti, a vezeték nélküli mobiltöltőt is tartalmazó rekeszben, míg más nagyobb szabású, mint például a csomagtartóban fellógatható tárolózseb, a hátsó ülés előtti, pohártartót is magába foglaló tárolórekesz, vagy akár a panoráma üvegtető árnyékolója, amit használaton kívül a kalaptartó alatti hálóban lehet tárolni. Utóbbi várhatóan kevesebbeknek lesz hasznos, mint a visszapillantó tükörnél található USB C csatlakozó, ahová a dashcam-et, vagy a navigációra használt mobilt lehet becsatlakoztatni.

Máshol sem takarékoskodtak a modern technológiával. USB C csatlakozóból például nemcsak az elöl, hanem a hátul ülőknek is jut kettő-kettő. Érintőképernyőből összesen háromféle választható, a legkisebb átlója 16,5, a legnagyobbé 23 centi. Kezelését megkönnyíti, hogy a fő funkciók közvetlenül, nyomógombokkal bekapcsolhatók, viszont a reakcióideje nem túl gyors, ennek javítását ígérték a bemutatón a gyár szakemberei. Természetesen parkolóradar és tolatókamera is rendelhető. Utóbbi merev segédvonalakat használ, aminél jobb lenne a dinamikus, ami mutatja, merre is megy majd valójában az autó a kormány elfordításától függően.

És immár a műszeregység is lehet digitális, mérete 26 centi, és meglepően sokféleképpen konfigurálható. Az egyetlen nagy sebességmérőtől kezdve a két körműszeren és több máson át egészen a teljes mezőt kitöltő navigációs térképig bezárólag. Ez feláras, a legolcsóbb kivitelek hagyományos, mutatós körműszeres műszeregységet kapnak, amihez 9 centi átlójú információs kijelző jár a műszerfal közepére. A már ismert távolságtartó tempomat, táblafelismerő, holttér figyelő és kitolatást segítő mellett olyan aktív, vagyis a kormányzást is átvevő sávtartó rendszert is kapott a Fabia, amely az úttest szélét is képes felismeri, nincs szükség feltétlenül felfestésre.

Bár hibrid rendszer nincs és nem is lesz, a motorokat alaposan átdolgozták azért, hogy kevesebbet fogyasszanak. Az árusítás kezdetén csak háromhengeres, egyliteres benzinmotorral lesz kapható a Fabia, de persze több teljesítménylépcsőben, míg a másfél literes, 150 lóerős négyhengeres benzines csak később csatlakozik a kínálathoz. Az egyliteres motorsorozat szívó változatai 65 és 80 lóerősek, amiből hozzánk várhatóan csak az erősebb érkezik, ötfokozatú kézi sebességváltóval. Fogyasztása a Toyota Prius kapcsán általánosan ismertté vált takarékos Atkinson ciklusnak tulajdoníthatóan papíron alig 5 liter, ellenben nem varázsol versenyautót a Fabiából. Illetve mégis, ha az ellenfél mondjuk egy egyhármas Lada Samara, ugyanis a 15,5 másodperces gyorsulási ideje körülbelül azéhoz mérhető.

A turbófeltöltős, közvetlen befecskendezéses TSI motorokkal persze élénkebb a Fabia, de ez nem is csoda, hiszen a gyengébb is 95, míg az erősebb 110 lóerős, ráadásul a 93 Nm helyetti 175, illetve 200 Nm-es nyomatékuk is kisebb fordulaton jelentkezik – legalábbis elvileg. A gyakorlatban a 110 lóerős motor egészen addig nem nagyon izgatja magát a gázpedál nyomogatására, amíg a fordulatszámmérő mutatója határozottan át nem lépi a kétezres számot. Magyarán olyan 2200-2300/perces fordulattól hajlandó rendesen húzni, és ebben akkor sincs jelentős változás, ha Sport üzemmódot választunk.

Masszívabb gyorsításokhoz ezért érdemes visszaváltani a VW konszern modelleknél megszokott érzetű váltóval. Az erősebb háromhengereshez egyébként hosszú áttételezésű hatfokozatú kézi váltó jár, szemben a gyengébb TSI ötfokozatú kézi sebességváltójával. Az erősebb TSI egyébként az egyetlen, amihez hétfokozatú duplakuplungos automataváltó is rendelhető, míg a később érkező másfél literes négyhengeres benzines csak azzal lesz kapható.

A TSI motorok technikája teljesen naprakész. Már azzal kiveszik a részüket a fogyasztás csökkentéséből, hogy könnyebbek, hiszen blokkjuk öntöttvas helyett alumíniumötvözetből készül, a hengerek belső felületét pedig plazmaszórják. A turbó változó geometriájú, ami elvileg jó lenne ahhoz, hogy kis fordulatról is húzzon a motor. A vérszegénységet így inkább az Atkinson ciklus feltöltős változata, a Miller ciklus okozhatja, ami ellenben jót tesz a fogyasztásnak. A 95 lovas TSI, ötfokozatú váltóval papíron 5 litert, a 110 lovas a hatfokozatú váltójával ennél egy decivel még kevesebbet, 4,9 litert ereszt le a torkán.

A fogyasztás csökkentéséből amúgy az egész autó kiveszi a részét. A légellenállási alaktényezőt 0,28-ra faragták le olyan megoldásokkal, mint a karosszéria körüli légáramlások megfelelő terelésével, speciális keréktárcsákkal, vagy a hűtőrácsba épített nyitható zárható zsaluzattal. Állítólag csak ez utóbbi két decit hoz 100 kilométerenként a konyhára.

Ahogy az utastér kialakítása, a csomagtartó nagysága, és a rengeteg okos kellék, vagy akár a minimális fogyasztásra törekvés, úgy az új Fabia vezethetősége és úton mutatott viselkedése is inkább az észszerűségre, semmint a sportosságra törekvést tükrözi. (Aki az utóbbira vágyik, rendelhet 15 mm-rel ültetett, feszesebb csillapítású sport kivitelt.) A rugózás még a TSI motoroknál alapnak számító 215/45 R 17-es gumikkal is inkább a kényelem, mint a gyors kanyarvétel oldalán áll, amit a dőlési hajlam és a kormány szintetikus érzete sem támogat.

A mindennapi közlekedés és a hosszabb utazások jobban illenek az új Fabiához. A nagy méretű, hosszú ülőlapú, kényelmes vezetőülés nagyon kis lépésekben állítható, így a helyzetét mindenki nagyon pontosan magára állíthatja. A ma divatosnál vékonyabb ajtóoszlopok miatt ráadásul a kilátás is jobb, mint sok vetélytárs típusban. A fedélzeti rendszerek mind könnyen kiismerhetők és kezelhetők, kivéve a tempomat kissé eldugott, külön karját, aminek a kezelőgombjai jobb helyen lennének a kormányon. Ami pedig a hosszú távú utazásokat illeti, az alap 40 literes helyett 50 literes benzintartály is kérhető, amivel akár 900 kilométert is elmehet a Fabia egy feltöltéssel. (Nesze neked villanyautó!)

Ehhez az észszerű kisautóhoz már csak észszerű vételár kellene, de a képviselet egyelőre nem közölte, mennyit is ér majd az új Fabia. Az biztos, hogy csökkentőleg hat, hogy nincs benne semmilyen hibrid megoldás, ellenben egyáltalán az újdonság volta önmagában várhatóan árnövelő hatású - a jelenleg már csak kombi karosszériával kapható harmadik generációhoz képest. Az újból nincs és nem is lesz kombi! Így egyelőre csak remélhető, hogy az ára éppúgy a földön marad, mint ahogy a Fabia maga mentes a földtől elrugaszkodott, ámde jól marketingelhető megoldásoktól.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.