A Lexus LC kupé csodálatos alakja nem lett a mindennapos mifelénk, pedig milyen jót tenne a városképnek. A kabrió még ritkább lesz bizonyára, pedig ha már feltétlen valami hangos, feleslegesen erős és pazarló luxusautóval kell pénzt villantani, akkor sokkal inkább ilyennel, mint akármelyik bölény luxusterepjáróval.
Végre megfelelő otthont talált a Lexus a sport V8-nak! A 2UR-GSE jelű, magas fordulatszámra optimalizált sportmotort a Yamahával közösen fejlesztették, de az RC-F-ben valahogy nem úgy viselkedett, amint azt elvárnám tőle. Alacsony fordulaton szinte nem volt ereje, és a hangja sem ütött elég nagyot. Az LC 500 Convertible két tonna felett jár, tehát két mázsával nehezebb, ebben valahogy mégsem merült fel egy pillanatra se, hogy kevés lenne a V8, a hangélmény meg... maradjunk annyiban, hogy az önmagában megér tízmilliót, a luxus kabrió 41 tekercsre rúgó árából.
Ha autógyártó vagy és árulsz szépséges GT kupét, állampolgári kötelességed kabriót készíteni belőle. A Lexus ezt eddig nem vette elég komolyan, hiszen az SC 400 csak kupéként létezett, az SC 430 pedig csak kemény tetős kupé-kabrió kivitelben. Bele is álltak a földbe az eladások, bár ehhez lehetett némi köze a 2008-as válságnak is, de részleteken ne vitatkozzunk. A lényeg, hogy miután 2010-ben kivezették az SC-t, hagytak maguknak pár évet újragombolni a kabátot, és csak 2016-ban érkezett meg a Lexus LC.
Az új GT kupé elképesztően látványos formája szinte rimánkodott egy szépen kivitelezett flexelésért, de sokáig úgy tűnt, most is kihagyják a ponyvatetős ziccert. Szerencsére végül megjött az eszük, csak annyi a bibi, hogy mivel egy kabriót agyon kell terhelni merevítésekkel, és a ponyvatetőnek is kell a hely, gondolom emiatt az LC 500 h hibrid hajtáslánca nem választható. Szerencsére az ötliteres V8 tökéletes a célra, nem tudom elképzelni, hogy jobb lenne a hibriddel.
Érdekes azonban a fordított arányosság, hogy minél drágább egy autó, annál kevésbé hasznos tárgy. Az RC-F ugyan jelentősen túlárazottnak érződik, de azért mégiscsak beülhet négy átlagos felnőtt, van neki tisztességes csomagtartója, és ha elhagyjuk róla a Track Edition óriási szárnyát, akkor nem ripacs, csak egy szép kupé. Ezzel szemben az LC 500 hátsó ülése kizárólag táskáknak, illetve az ezekben lakó pincsikutyáknak ajánlható, a csomagtér meg mindössze 149 literes, ami nagyjából az MX-5 mérete. Dicséret csak azért illeti a Lexust, mert a kupéhoz képest csak négy literrel ment össze a raktér, ez is arra utal, hogy a hibrid akku helyét foglalhatta el a ponyvatető.
A sors úgy hozta, hogy egyenesen a Mini Cabrióból ültem át ebbe, ami persze teljesen más kategória, de a gombnyomásra, akár menet közben nyitható rongytető összeköti őket. Most azt engedjük el, hogy még abban is több hely van, engem jobban megütött a tény, hogy az LC-ben hiába kerestem a nagy sebességű nyitott tetős utazáshoz elengedhetetlen szélfogó hálót. Pedig ott a hely neki a hátsó ülés felett, de se a csomagtartóban, se a specifikációs lapon nem találtam. Létezik, hogy 41 milláért nem adják szériában, míg a Mininél 10-ért igen? Furcsa dolog egy ennyire pazarló tárgytól, egy személyi luxus kelléktől számon kérni a praktikumot, közben azonban ott a tény, hogy pont praktikus szempontok miatt szorították ki az idióta SUV-kupék a rendes kupékat a piacról.
Az LC 500 Convertible kisugárzásában viszont nincs hiba: amíg a Miniben mindenki rám mosolygott, a Lexusban folyamatos közutálat tárgyának éreztem magam. Pedig a fejem ugyanaz maradt, szóval inkább a kocsi szépen formált, hosszú orrából, a jelentős kovácsolt felnikből, az egészen elképesztő fenekéből, meg úgy az egész hatalmas csónakból sütött a pénz. Olcsóbb, mint egy Ferrari, de majdnem akkora show. Ezt a tényt összerakva a praktikum teljes hiányával, az első néhány kilométer után úgy éreztem, lehetne akár Viagrával árukapcsolásban értékesíteni.
Szerencsére az LC 500 belső így, nyitott tetővel is nagyon adja, nálam Aston Martin színvonal. Egy hasonlóan drága Mercedes vagy Audi kevésbé érződik különleges helynek, mert ott ugyanazt kapjuk, mint valami tízmilliós üzletkötő Merciben–Audiban, itt azonban nagyon spéci minden. A formák isteniek, az anyagok (finom bőr és alumínium mindenfele) bizsergetők, a kapcsolók és kezelőszervek működése mind tízpontos. Ez egy szenzációs kabin lenne, ha nem volna az átkozott infotainment központ ugyanolyan borzasztó, mint a többi Lexusban. Ők is tudják, hogy elhibázott egy zsákutca ez, úgyhogy a frissített LS-ben már lehet érintéssel vezérelni, de itt még csak a tapipad van, meg a tény, hogy az ülésfűtés, vagy épp a kabrió luxusát egekbe emelni hivatott nyakfűtés bekapcsolásához jobb, ha megállunk, olyan mélyre kell letúrni a menüben. Miközben van rendes klímakonzol... nem értem.
Amikor viszont már minden a helyén, akkor tényleg nagyon finom az LC 500 Convertible-ben ülni, és ebben hatalmas szerepe van a V8-nak. Hogy a nyitott tető teszi-e, vagy másféle kipufogót kapott, nem tudom, de tény: itt csodás az aurája. Kis gáznál meggyőzően morgós, nagyobb gázra felhangosodik, és szinte amerikai, tesztoszterontól fűtött hangon szól hozzám, az utasomhoz, meg úgy másfél kilométeres körzetben mindenkihez. Kifinomultabb azért egy Mustang hangjánál, de csak hangyányit, és ez így csodás, tökéletesen illik a kocsi pazarló lényéhez, magamutogatásához. Ennél már csak az nagyobb meglepetés, hogy az erejével sincs semmi hiba.
Senki sem rója fel az LC 500-nak, hogy 464 lóerős motor ellenére nem sportkocsi, hanem elsősorban utazásra jó, a nyitott GT műfaj erről szól. És amíg csak úgy kocsikáztam vele a városban, autópályán, ügyes-bajos dolgom után, nem is gondoltam semmi rosszra. A vezetőülés nagy és kényelmes, a kormány szinte könnyű és egyáltalán nem ideges, a pedálok sem harapnak különösebben, el lehet vele járni finoman, könnyedén. Mélyen ülök, tehát rossz a kilátás, nagy és drága a kocsi, mindenki engem néz, aztán mégse gyöngyözik a homlokom, mert az LC 500-at könnyű vezetni. Rossz úton ráadásul eléggé megérezni, hogy hiányzik a teteje, érezni a kerekek ütéseit, felfutnak a rázkódások a belső tükörig, hiányzik belőle az a szikárság, az a keménység, amit egy sportkocsitól várnánk.
Amikor azonban megfelelő minőségű és megfelelően kanyargós erdei úton engedtem végre szabadon a dühét, kiderült: a japán mérnökök szokás szerint nem elégedtek meg a szokásossal. Az LC 500 Convertible ugyanis hiába két tonnás, érzésre összemegy, mikor kergetem. Kezesen és pontosan kanyarodik, vadul gyorsul, élvezettel ugat, mikor beleszalad a 7300-as leszabályzásba, és szinte – mondom szinte – könnyeddé válik a mozgása. Nem birkózás, hanem tánc ez, amiben a kormányról vezérelhető automata váltó és a biztonsági elektronika jó partner. Igen, az elektronika is, mert annyira azért nem váltam magabiztossá, hogy egy-egy tágas helyen letudott sederintésen túl is kikapcsoljam az őrangyalt.
És így már nem tudok rá haragudni. Hátsó hajtás, nyitott tető, csodás motor és minden előjel meg logika dacára élesre fent futómű van az LC 500 Convertible alatt, tehát van benne bugi. Több ez, mint pávatoll, Doug DeMuro amerikai autós megmondó szerint a sportosabb Porsche 911 és a puhább Mercedes SL közé ékelődik be, egy nagyon is létező mezsgyére. Amiben lehet valami, bár ide már beékelődött a BMW 8-as kabrió. Tehát a Lexus LC 500 Convertible nem a senki földjére érkezett, hanem harcolni a vevőkért, és mivel nemsokára új SL érkezik, ez a harc ennél már csak keményebb lesz. Én valószínűleg akkor sem vennék ilyesmit, ha a nemzeti aranytartalékot kéne autóra váltanom, mégis örülök, hogy mintha ismét pezsgésnek indulna az élet a prémium GT kabriók piacán. Mert talán azt jelzi ez a pezsgés, hogy előbb-utóbb csak visszalendül az inga a mai totális terepjáró őrületből. És azzal mindenki nyerne.
