Így kell ezt, ha villanyautót akarsz gyártani
Bemutató: Kia EV6 - 2021.
Önmagában is hihetetlen, hogy egy ötvenmilliós ázsiai ország tud vetélytársat állítani az iPhone-nak, a Teslának és az Orion tévének. A Kia EV6 persze csak egy autó, de ha azt nézzük, hogy pont azoknak szól, akiknek nem tetszik a konszernen belüli másik modell. Vagyis egy olyan fegyver van a kezükben, amilyen a Teslának nincs, és amit a VW-csoport meg nem igazán jól használ.
A dél-koreai márka a Hyundai cégcsoport tagja, ahol már az elektromos autók második hulláma érkezett meg: az elsőt, a Hyundai Ioniq-ot pont azon az Év Autója zsűritagoknak szervezett tesztsorozaton, a Tannistesten vezettük 5 éve, ahol most a Kia EV6-tal találkozhattunk. Nem sokkal ezután jöttek az elektromos Kiák, a Niro és a Soul is. Miért van ennek nagy jelentősége? Azért, mert a villanyhajtás egy teljesen új technológia, egy hagyományos autógyártó számára számos buktatóval, arról nem beszélve, hogy a szervizhátteret is ki kell építeni hozzá, új, erősáramú szakemberekkel, más gondolkodásmóddal és speciális eszközökkel.
A Kia EV6 kis késéssel jelent meg az azonos technikára épülő Hyundai Ioniq 5-hez képest. Nekem nagy könnyebbség volt, hogy az idei Tannistesten mellette állt a Hyundai, így a kettő közötti különbség is azonnal érezhető, tapintható volt.
Az elektromos hajtás miatt kénytelenek vagyunk megszokni, hogy az autók magasabbak, mivel a sok száz kilónyi akkucsomagot az utastér alá szokás beépíteni, az első és a hátsó tengely közé. A koreaiak egy külön platformot készítettek erre, ami a gazdaságos gyártás alapköve. Ám míg a Hyundai felvállalja a magas, szellős építést, addig a Kia laposnak szeretne látszani. Valóban alacsonyabb is bő 5 centivel, de így is megvan 155.
Hiába láttam korábban a fotóit, az életben valamiért nem annyira működik a formatervnek ez a laposítási törekvése. Az arányokhoz még azt is érdemes tudni, hogy az EV6 nemcsak magas, de hosszú is, körülbelül annyira, mint egy Skoda Octavia. A kerekei 20 colosak (igaz, létezik kisebb is), emiatt valójában olyan, mintha egy kisebb autót felnagyítottak volna. Érdekes, hogy a karosszéria ötajtós, mégsem kapott a ferde hátsó üveg ablaktörlőt: a tető végén, a légterelőbe vágott két nyílás hivatott lefújni a vizet esőben, más kérdés, hogy lassú haladáskor ez nem segít.
Az óriásbébi külsejű autó belsejében is döbbenetes méretű a hely. Egy hagyományos autóhoz képest a padló szokatlanul magasan van, viszont a legtöbb villanyautóhoz hasonlóan teljesen sík, emiatt hátul középen valóban normálisan lehet utazni. Egyszerűen nem kérdés, hogy elfér-e valaki hátul, még akkor sem, ha magas sofőr/anyós mögé kell beülni. Inkább lélektani különbség a Hyundai Ioniq 5-höz képest, hogy kevésbé érződik szellősnek a Kia belseje: elöl azért, mert a tetőoszlop és a szélvédő laposabban áll, illetve a két első ülés közé egy emeletes tárolórendszert építettek be, ami elszeparálja a két elöl ülőt.
Annyi még a különbség, hogy a Kia hátsó üléseit nem lehet előre-hátra tologatni, ha valami még nagyobb tárgyat kellene bepakolni a csomagtartóba, és nem akarjuk az ülést előrehajtogatni. Ez nem tragédia, a csomagtartó összesen szűk fél köbméter (490 l), ez egy hatalmas, padló alatti rekeszből és a 400 liter környéki normál raktérből jön ki.
Ami az elektromos részt illeti, pont ugyanúgy épül fel a választék akkukból és motorokból, mint a Hyundai-nál. Jelenleg négyféle hajtási variáció van. Létezik egy kisebb kapacitású (58 kWh) akkus verzió hátsó hajtású és összkerekes változatban is (170 LE/125 kW és 235 LE/173 kW). a nagy akku harmadával nagyobb (77,4 kWh), ez hátsókerék-hajtással 228 LE (168 kW), összkerékkel 325 LE (239 kW).
A Kia azzal szeretné megkülönböztetni magát a Hyundaitól, hogy kiad egy GT változatot is az autóból, 585 LE (430 kW) teljesítménnyel, ami 3,5 másodperc alatt tud százra gyorsítani és elektronikus (szoftveres) sperrdifi is van benne, Sokkal érdekesebb, hogy a végsebessége 260 km/h, ami olyan gumik bevetését sejteti, amik egyrészt alacsony profilúak, iszonyatosan tapadnak, viszont irtózatos nagy tömeget bírnak el, hisz ezek a változatok már bőven két tonna fölött vannak. Ilyesmi nincs minden bokorban. Ismét egy olyan tudás, amivel el lehet dicsekedni egy sör mellett, de a gyakorlati jelentősége zéró. Viszont segít a sportos imidzs kiépítésében.
| Változat | e170 RWD | e235 AWD | e228 RWD | e325 AWD | GT e585 AWD |
| Hajtás | hátsó kerék | összkerék | hátsó kerék | összkerék | összkerék |
| Max. kombinált teljesítmény (LE) / nyomaték (Nm) | 170 / 350 | 235 / 605 | 228 / 350 | 325 / 605 | 585 / 740 |
| Névleges akkumulátorkapacitás (kWh) | 58 | 58 | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Max. töltés AC | 1 fázis: 7kW; 3 fázis: 10,5kW | ||||
| Max. töltés DC | 180 kW | 180 kW | 240 kW | 240 kW | 240 kW |
| Elektromos hatótáv vegyes üzemben max. (km) | 394 | 371 | 528 | 506 | kb. 400 |
| Indulóár (millió Ft) | 16,19* | 17,49* | 17,49* | 19,79* | 24,49** |
* Air felszereltség **GT felszereltség
A sportosság persze nagyon relatív egy ilyen SUV-kupé keresztezésnek tűnő autó esetében. A Kia szabályozható lengéscsillapítókat használ, hogy a futómű közvetlenebbül érezhető legyen. Sport módba kapcsolva tovább keményednek a dolgok, és egészen durván reagál a gázadásra a villanymotor, nagyobb erő kell a kormányzáshoz és keményebbé válik a rugózása. Még az ülés tömése is keményebba Kiában, sőt, pár centivel mélyebbre is le lehet engedni, mint az Ioniq 5 esetében, és ez az egyikből a másikba ülve már normál üzemmódban is jól érződik.
A műszeregységen jól látszik, hogy mely kerekekre mekkora kraftot ad a rendszer. Először a hátsók tolnak, de aztán mind a négy beszáll. Az EV6 még egy dologban nagyon ügyes: húzósan kanyarodva meglepően ügyesen jön ki a kanyarokból, még padlógázon is, ez a vezérlő elektronika érdeme. Még mielőtt valaki a Ferrarira félretett pénzét EV6-ra költené, azért egy intelem: ez így sem sportkocsi, csak egy sportosabb hangolású, testes autó, a magas karosszéria az irányváltásoknál azért átbillen a másik oldalra.
Eco üzemmódban meglehetősen leszedálódik az EV6, illetve mélyebbre kell nyomni a gázt ugyanolyan gyorsításhoz. A visszatáplálás erőssége a kormány mögötti fülekkel szabályozható 3 fokozatban, a negyedik lépcső pedig az egypedálos használat, amikor szinte csak vészfékezésre kell használni a valódi féket, amúgy a gáz finom elvételével már erősen lassít az autó, sőt, finoman meg is áll. A Kia fékje meglehetősen normális pedálérzettel működik, holott a hatalmas féktárcsák csak akkor kapcsolódnak be a lassításba, ha már a generátorüzembe kapcsolt motorok nem lassítanak eleget az autón. A vezetősegítő rendszerei, mint például a sávtartó, egész meggyőzően működtek a dániai közlekedésben, de majd egyszer kipróbálnám, mit tud a kopott festésű magyar sávokkal kezdeni.
Van néhány kifejezetten zseniális ötlet az autóban, de ahogy gyorsan összenézegettük a funkciókat, ugyanazokat találtuk, mint a Hyundai Ioniq 5-ben. Például a 360 fokos kamera, csodálatos madártávlati képen lehet nézni manőverezés közben a képét, bár az autó, amit látunk, az természetesen egy 3D-s grafika, amit fogathatunk, és vele együtt a környezet képe is forog. Viszont ha már az oldalsó tükrök alján van kamera, miért ne használnánk máskor is? Az autó indexeléskor automatikusan beadja a kamera képét a vezető előtti 12 colos kijelzőn, így például az ember látja a járdaszegélyt, és nem padkázza le.
Az energiáról is elég részletes infókat lehet kapni, töltés közben is, meg utólag a felhasználásról. Azt is megtudhatjuk, hogy mennyi a hatótáv, és mennyit nyerünk a klíma kikapcsolásával. Az energiafelhasználás pillanatnyi értéke is ott ugrál a műszer-kijelzőn: ez a villanyautóknál kritikus, nem árt rá odafigyelni. Igaz, a legrosszabb hatótáv-adat is 371 km, de egy villanyautónál nagyobb a szórás, tehát télen ez simán lehet 30-40 százalékkal kevesebb a fűtés, és a hidegben lecsökkenő akkukapacitás miatt. A legnagyobb hatótávú logikusan a nagy akkus, hátsókerék-hajtásos verzió 528 kilométerrel, ez egy motorral kevesebbet cipel, aminek a helyén egy 50 literes tárolót találunk a kocsi orrában (amúgy is van, de akkor csak 20 liter, pont befér a töltőkábel).
A Kia EV6 400 és 800 voltos egyenáramról is tölthető, a kis akkucsomag esetében 180 kW, a nagynál 240 kW a maximum. Mivel a két akku mérete között is pont egyharmad a különbség, a gyorstöltési idők is azonosak, ami 10-80 százalékra 18 percet jelent, már abban a tudományos-fantasztikumba illő esetben, ha az ember talál Magyarországon egy 240 kW-ot adni képes (például 350 kW-os), 800 voltos töltőt.
A fali konnektorról a nagy akkuméret miatt igen lassú a töltés, kiszámolni is fáj, hogy 77,4 kWh hány óra alatt sétál bele az akkuba egy fázisról, amiről maximum 7 kW töltési teljesítmény használható (azaz bő 11 óra), de ez nem reális háztartási konnektorról, inkább a 3,5 kilowatt. Már ha nem akarunk otthon minden villanyt, hűtőt, mikrót és egyebet kikapcsolni. Három fázisról 10,5 kW a maximum.
A Kia ezzel a két szép kijelzős belsővel, tágasságával és a kipróbált nagy teljesítményű, összkerekes változattal azt sugallja valóban, hogy ő egy olyan autó, aminek a vezetése közben érez is valamit az ember. Ez át is jön ezen a változaton, mert tényleg érezni benne az utat, a kormánymozdulatokat, bár a dán utak olyan simák, hogy nem bocsátkoznék jóslásokba, mit fogunk tapasztalni itthon a hatalmas kerekekkel a töredezett aszfalton. Attól nem tartok, hogy vészesen rázna, mert annyira nem vérmesen sportos, csak a szinte az út felett lebegő Hyundai Ioniq 5-höz viszonyítva. És bár hozzám az Ioniq 5 áll kivételesen közelebb, funkcióban a hátsó ülés tologathatóságán kívül nem sok különbséget látok a két típus között, ha a fílinget kivonjuk a képletből.
Mi értelme ugyanazt gyártani kétszer?
A japán autógyárak már ezer éve megtanulták, hogyan kell sok autót eladni. Ők azt mondják, hogy rögtön meg kell csinálni az adott modell konkurensét is, és nem dupla annyi, hanem még több autót tudnak így eladni. A Hyundai-Kia is ezt a stratégiát követi, és jól látszik, hogy más vevőkörnek is szól a két autó, noha lényegében azonos technikára épülnek. Mint látjuk, a bevezetéskor a tesztautók kivitele is erősíti ezt a megkülönböztetést, a fekete belsejű Kiával szemben a fehér bőrrel, világos belső tónusokkal mutogatott Hyundai inkább az elegáns stílusra és kényelemre vágyókat szólítja meg. Szintén az ízlésvilágbeli különbségek közé sorolható az irányváltó kapcsoló működése, az Ioniq esetében ez a kormányoszlopon van, egy bajuszkapcsoló végén, amit forgatni kell. A Kiánál egy nagy, kerek gombot kell tekergetni a könyöklő előtt. Ez az elhelyezés is segítette a Hyundai-nál, hogy szellősebbnek tűnik elöl, kvázi át lehet csusszanni a másik oldali ülésre, az EV6 esetében meg nem. A nagy különbözőség ellenére ugyanaz a menürendszer, a multimédia, legalábbis amennyire össze tudtuk nézni; a parkolókamera is ugyanúgy működik, ahogy az indexeléskor a műszer-kijelzőn bekapcsolódó kamera is. A Kia opciói között viszont ugyanúgy szerepel a „dönthető prémium relaxiációs első ülések” opció, viszont ezt csak az Ioniq 5-ben mutogatják: tulajdonképpen egy mozdulattal hanyatt vágható az első ülés, és van még egy kis felnyíló lábtámasza is, ami nagyon hasznos, ha hosszabban kell dekkolni egy töltőnél.
Itthon már megvan az új típus ára is, itt annyit érdemes megemlíteni, hogy alapáron még elektromos fűtés jár, a takarékosabb, hőszivattyús fűtésért meg kell venni egy Power nevű csomagot félmillióért, amivel viszont megkapjuk a V2L (vehicle to load) funkciót, így az autó tud 230-as hálózatról működő dolgokat üzemeltetni. A Kia sajtóanyagában azt mondják, akár egy 55 colos tévé és egy klíma is elmegy róla egy napig. A 3,6 kW-os teljesítménnyel a hajszárítótótól a takarítógépig bármi használható, a legviccesebb talán egy plug-in hibrid töltése lenne.
A feláras (600 ezer Ft) extrák közé tartozik a 360 fokos csodakamerát is tartalmazó Vision csomag, és a parkolási vészfékező mellett olyan dolgot tartalmaz, amit a Tesla kínált először: távirányítással ki-beparkol egyenesen az autó, ha például szűk a hely, és ott nem tudna a sofőr kiszállni. Amit mi próbáltunk a Tannistesten Prémium csomagosnak is tűnik ledes intelligens fényszórókkal, Meridian hangszórórendszerrel, villanymotorral kiemelkedő kilincsekkel, szélvédőre vetített kijelzéssel. Vagyis az autó ára a húszmilliót nyaldosta.
Ami az állami villanyautó-támogatást illeti, 2021-ben már valószínűleg nem indul újra a klikkelgetős csata azért, hogy az ember feltölthesse a pályázatát, a keretösszeg egy pillanat alatt kimerült, jövőre meg ki tudja, mi lesz. Ugyan az EV6-nak már van listaára, viszont 2022 tavaszáig nem lesznek raktári autók, most azok kapják meg az EV6-jaikat, akik nyáron előrendelték. Az árak alapján úgy tűnhet, hogy nemigen esik bele a típus az állami támogatásba, de a kereskedői kedvezmények lehetővé teszik, hogy mégis becsússzon az ár 15 millió alá, ha netán ismét lenne állami pénzszórás villanyautóra.
Annak ellenére, hogy a Hyundai-Kia típuspárok közül nekem általában a Kia szokott inkább tetszeni, mind dizájn, mind karakter szempontjából, nálam a Hyundai most behúzott egy találatot az EV6-tal szemben. De ez ne befolyásoljon senkit, gyakorlatilag tök mindegy, ha sürgős, akkor azt, amelyik előbb megjön, netán azt, amelyik épp jobb áron elérhető, vagy csak simán azt, amelyik jobban tetszik. De a döntéshez itt valószínűleg mindkettőt érdemes vezetni is, mert a fíling tényleg nagyon más. Úgyis mondhatnám, hogy máshogy jó. Szétnézve máshol, a Kia nagyon menő akkor is, ha netán a szintén most érkező Model Y mellé állítjuk, de annál minimum hétmillióval olcsóbb. Árban inkább a földszintes Model 3-mal egy szint (az alap Standard Range-et kivéve), de jóval tágasabb annál. A VW ID.4-nél egy árnyalatnyival olcsóbb, de a Volkswagen máris konzervatívnak és öregnek tűnik mellette. Vagyis a Kia most nagyot dob, igaz, ebben a kategóriában, ahol nem várható akkora tolongás, hiszen másfélszer annyiba kerül, mint az e-Niro. De amilyen az EV6, az sokkal előremutatóbb, mint a hagyományos gyártók összes eddigi próbálkozása.
Hogy miket láttunk még Tannisban, arról alább egy videó, itt egy Égéstér, ez itt pedig az a gyűjtőoldal, ahol minden Tannis-i anyagunkat megtalálod.
