A Suzukit itthon elsősorban a jó ár-érték arány miatt és a minőségért szeretjük. Az Across valószínűleg tudja az utóbbit, csakhogy 19,3 milliót kérnek érte. És ez nem az orrára biggyesztett jelvény miatt tűnik soknak.
A tavaly még mindenki által előremutatónak tartott, és használtként is nagyon népszerű konnektoros hibrid technológiáról (PHEV) idén már egyre többen gondolják úgy, hogy zsákutca. Pedig sokaknak beleillik a napi rutinba egy tágas, családi felhasználásra szánt jármű, ami reálisan 60-65 kilométert elmegy tisztán elektromosan, akár autópálya tempóval is, majd amikor lemerült az aksi, akkor benzines hibridként tovább használható viszonylag kis fogyasztással. Jól hangzó álom ez a kocsiról, ami egyesíti a belső égésű motorok szabadságát az elektromosok tisztaságával és egy modern, családi SUV kényelmével. Csak az a baj, hogy ha tényleg minden helyzetben jónak akarjuk a konnektorost, akkor elképesztően bonyolult, elképesztően nehéz és elképesztően drága autót kell építeni. Így felmerül a kérdés, nem vesztünk-e nagyobbat a réven, mint amennyit nyerünk a vámon.
Több mint egy éve írtunk először arról, hogy a Toyota Rav4 megjelenik majd Suzuki jelvénnyel is. Akkor még napfényes volt az ég a PHEV piac felett, aztán a koronavírus hatásai miatt lelassult a gyártás-kiszállítás. Így tavaly ősszel csak az árlistán jelent meg az Across, konkrét autót 2021 februárjában sem tudtak mutatni, amikor a másik átjelvényezett Toyota, a Swace megérkezett. A Suzuki szerencséjére azonban mindenkit egyformán érint a csiphiány néven elhíresült córesz, hónapokat kell várni ellenfeleikre is, úgyhogy végül mégsem maradt le a vonatról az Across. Sőt, néhány száz kilométer a Balaton körül arról győzött meg, hogy megérte várni kicsit. Az év elején próbált Toyota testvérét ugyanis egyáltalán nem szerettük.
A szerkesztőségi konszenzus szerint a Rav4 PHEV papíron ugyan jó ötletnek tűnik, de elszúrt és képességei fölé árazott termék. Mivel a Swace változtatás nélkül vett át mindent a Corollából, ezért az Across esetében is azt vártam, ugyanolyan kellemetlen élmény lesz, mint a Rav4 volt. Nos, olcsóbb nem lett, de a vezetési élmény sokat javult, legalábbis most már nem akar aktívan megölni a nagy aksi eldobott kalapácsként viselkedő tömege. Úgy tűnik, miután a jávorszarvas teszten kínosan leégett a típus, tényleg hozzányúltak a beállításokhoz. Minden bizonnyal e módosítások hatására éreztem úgy, hogy az Across elfogadhatóan mozog, és bizonyára a Rav4 PHEV is jobb mára, mint tesztünk idején volt.
Ez azonban nem jelenti, hogy jó lenne. Alapvetően kényelmes, rossz utakon is csak kissé billeg, nem ráz, és az ülések is támogatják a hosszabb utazást: a komforttal semmi baj. Ám amikor mélyre taposott gázpedállal hívtam elő a hibrid rendszer 306 lóerős összteljesítményét – ezzel toronymagasan a legerősebb Suzuki errefelé – akkor mégis úgy tűnt, hogy elfogy a futómű tudása. Pedig elöl MacPherson, hátul többlengőkaros, azaz igényes a felállás, mégis kissé mackós a járása, elpattogásra hajlamosak a kerekek, és esős időben hamar a tapadás végére érnek a gyári szerelt Yokohama négyévszakos gumik. Valami harapós nyári abronccsal lehetne segíteni ezen valamennyit, de az alapvető egyensúlya akkor sem az igazi.
Mindezt annak ellenére, hogy ugyanez a futómű a 11-13 milliós, sima hibrid Rav4 alatt egész jól teljesít, stabilnak, sőt szinte sportosnak éreztük, amikor a CR-V-vel vetettük össze. De a javítások ellenére továbbra is úgy tűnik, hogy a PHEV verzió annyival nehezebb, és hát annyival erősebb is, amennyit már nem bír el az architektúra. Ez persze a vevők komoly részét nem fogja érdekelni: a vezetési élményt, a komoly csapatást nem a hibrid családi SUV vásárlói szokták keresni. Viszont a felhasznált anyagok, a nyújtott szolgáltatások minősége sem ér fel a 19 milliós szintre.
Igen, minden nagyon drága mostanság, és igen, a PHEV technológia is nagyon drága, ebben ráadásul jó nagy akksi van, 18,1 kWh kapacitásával az egyik legnagyobb az árkategóriában. Csak közben nem az így nyerhető 10 kilométer számít igazán, hanem az, hogy odabent nyolc-tízmilliós árcédulához méretezett kárpitok, kapcsolók és kiszolgálás vesz körbe. Vagy mondjuk úgy, hogy ennyiért már nagyon jó kis Mercit / BMW-t lehet a sokkal jobb és látványosabb MBUX / iDrive köré venni.
Van azonban olyan terület, amin az Across simán kenterbe veri ezeket a Merci és BMW hibrideket, ahogy a Jaguar E-Pace-t is: komoly árammenyiséget tud visszatermelni a többmotoros megoldásnak köszönhetően. Így tényleg spórol akkor is, amikor elfogyott a konnektorból felvett töltés. A fogyasztást egy ilyen bemutatón nem tudjuk mérni, de az viszont kiderült, hogy ennek köszönhetően a 306 lóerős rendszerteljesítmény sem véges (benzinmotor önmagában: 185 Le). Ha kiautóztuk, némi békés gurulással visszanyerhető annyi delej, hogy megint elszabadíthassuk a démont, ha pedig nem hívjuk le a maximális tudást, akkor sosem ürül ki az aksi.
A Toyotából átvett műszerfali képernyők szerintem kissé rendezetlen benyomást keltenek, az általuk működtetett rendszerek viszont ügyesek. A sávtartó ugyan elég idegesítő, de a radaros tempomat meglepően jól működik, még egy országútba iktatott körforgalmat is gyönyörűen kezelt, pedig ugye az előttem haladó el-eltűnhetett az ernyőről. A klíma jónak tűnt, a zene is elfogadható, a telefonpárosítás sem gond és szépen fut az Andorid Auto. Nem csak kívülről nagy kocsi, bent is van hely rogyásig, talán az egyetlen további sirámom annyi, hogy autópályán hangos a kerék- és szélzaj. És hogy az elektromos csomagtérajtó csigalassúsággal nyílik-csukódik.
Az igazi baj azonban nem abban rejlik, amilyen autó az Across. Bár úgy tűnhet, sokat panaszkodom, de a helyzet az, hogy ez végső soron egy vállalható, sőt szerethető családi városi terepjáró, néhány hibával. Az ellenfelei sem tökéletesek, a gond az, hogy olcsóbbak. Hivatalosan 20,3 millió a Suzuki Across mai ára, ebből állandó kedvezménnyel le lehet metszeni egy tekercset. A Hyundai Tucson és Ford Kuga még a plug-in hibridet is jóval olcsóbban adja, a sima hibrid Rav4 vagy Honda CR-V meg még azoknál is lejjebb kelleti magát – akkora az árdifferencia, amennyit belátható időn és kilométeren belül senki sem fog a fogyasztáson és a fenntartási költségeken megspórolni. Még a zöld rendszám előnyeivel együtt sem.
A kegyelemdöfés, hogy míg az Across ebben az egyféle, igen gazdag GLX felszereltségben kapható, a Toyota Rav4 PHEV létezik kevésbé extrázott kiadásban is, egymillióval olcsóbban. A műszaki tartalom és a gyártósor állítólag teljesen azonos, tulajdonképpen az egyetlen valódi differencia, hogy a mindkét márkánál 3 éves általános jótállást követően a Suzuki hét év garanciát vállal a fődarabokra, míg a Toyota csak az aksira vállal ennyit, a hajtásláncra csak kettőt. De mindkét rendszer kifut 200 ezer kilométer után, szóval itt sincs jelentős különbség. Ahogy abban sincs, hogy ezen az árszinten már villanyautóból sem csak a pótkávé elérhető – hogy mást ne mondjak, a Tesla Model 3-ból a kétmotoros Long Range kerül ennyibe. Aki tényleg a zöld megoldást akarja, valóban nullához közelítő fenntartási gonddal, annak ennyi pénzért már nem hibrid kell.
Hogy akkor mégis mi a jó ebben az egészben a Suzukinak? Például az, hogy akik feltétlen márkahű vásárlóik, és kérem a hátsó sorban ülőket, ők se röhögjenek, szóval azoknak van hová feljebb lépni az eddigi kínálatból. A névleges fogyasztása is igen alacsony, WLTP szerint ha maximálisan hagyatkozik a kocsi a telitöltött akkumulátorra, akkor mindössze 0,98 l benzint éget el 100 km alatt, és ez jótékony hatással van a márka flottaátlagára. Szerintem az is számíthat, hogy elmondásuk szerint a Toyota rendben leszállítja nekik a rendelt autókat, míg máshol több hónapos PHEV várakozási listákról hallani – tehát aki most azonnal akar zöld rendszámos hibridet venni, az könnyen lehet, hogy Acrossba ül. Végső soron úgyis mindenki Toyotának nézi majd.
