Bemutató: Volvo C40

A Volvónál nehéz lenne jól behatárolni a nagy pillanatot. Na jó, valójában ki van mondva, hogy az XC40-es full elektromosa, a Recharge változat az első széria villanyautójuk, de a történelmi pontosság miatt azért jegyezzük fel, hogy mégis ez a C40 az első villanytípus. Röviden: ezt a formájú fémhalmot itt csak villannyal kapod meg, míg az XC40-ből minden van a dízeltől a konnektoros hibriden át. És hogy ezek már mennyire nem azok az évek, amikor a villanyt még nevezéktanban is messzire kellett tolni a kínálat szélére, jól mutatja, hogy nem erőltették meg magukat a névadásnál, és meghagyták a névben a C-t. Vagy máshonnan nézve: kilenc év után feltámasztották a C-sorozatot. A maga módján végül is ez egy kupé, akár a C70 volt, a C30-hoz meg annyi köze van, hogy abból már volt egy kisebb villanysorozat, igaz, csak házon belül, prototípusnak.

Hogy ez amúgy annyira nem is egy átrajzolt XC40, mint amennyire elsőre annak tűnik, arról nem a hosszbéli (plusz 1,5 centi) vagy szélességi (plusz 1 centi) adataival győzlek meg. A típusönállóság más paraméterekben nyilvánul meg, és mivel ez egy kupés szubkompakt crossover, a hátsó fejtérből áldoztak a szép sziluettnek. Az XC40-hez képest hat centivel került lejjebb a tetővonal csúcsa, amiből egy felet visszanyer azzal, hogy a hasa is mélyebbre került, de végeredményben 190 centivel hátul már nem maradna hely egy kontynak. Anélkül csak annyi tűnik fel, hogy oldalt, szemmagasságban belóg a bódé látótérbe. Ez nem akkora áldozat, amennyivel szebb lett oldalról, de csak azért nem nehezedik az elfogadhatónál jobban tető az idegrendszerünkre, mert ott egy óriási, hátra mélyen benyúló panorámaüveg szinte minden fölött, ami utastér. Nem bízzák a véletlenre, szériában adják a C40-hez, a kategória elbírja.

Két nap kevés volt megszokni, hogy a C40-ben nincs indítógomb. Ez most egy akkora ugrás az autóindítás unalmas történelmében, mint amikor elkezdtük nem bedugdosni a kulcsot a gyújtáshoz, elég volt, ha nálunk volt. Na, az most is elég, de már nyomni sem kell, hogy mehess. Ott van a gomb helye a műszerfalon, emiatt nem hangolták át a gyártást, de már egy vakgomb, ami lényegében egy műanyag dugó. Most az van, hogy ha nálad a kulcs, akkor rátaposol a fékre, D-be vagy R-be húzod a váltókart, és mehetsz. Hang híján ezt ugye abból veszed észre, hogy gurul, ha leszállsz a fékről. Ennél egyelőre csak annyi jobb jutott eszembe, minthogy ránézek a műszeregységre, és ott követem, mi az állás.

A svédség mutatásának egy visszafogott módja, hogy a teljes bemutatós flotta a fjordkék nevű kékben futott. Ha ettől függetlenül a C40-esét hajtva még bárkiből előjön a kétely, hogy akkor ő most a svéd ipar egyik csúcstermékét birtokolja, vagy ez már identitásában egy kínai cucc, annak olyankor elég lesz ránézni az utasülés előtt és az ajtóberakásokon díszelgő zavaros dizájnmegoldásra, ami egy térkép a messzi északról. Konkrétan a sarkkörön is túl található Abisko Nemzeti Park stilizált domborzati térképe. Ez dobja fel az amúgy minden másban az XC40-nel közös műszerfalat.

Azzal, hogy hátul sem fojt meg a kupéság, bárhol jó benne létezni. Egyedül hátrafelé nem sokat látni, ahogy az ilyen terepkupékból általában, de tolatókamera mellett ez egy vállalható kompromisszum egy ilyen hátért. Máskülönben a beltér a szokásos: szagra, fogásra minden kellemes. Bőr ebben már nincs és nem is lesz, van helyette bőrmentes bőrnek beharangozott valami, ami egyfajta műbőr, és egy hatszázezer forintos extra, hogy abba húzzák az üléseket. A korszellem jegyében van még az utastérben összesen 34 kilogramm újrahasznosított műanyag is, amiről fogalmam sincs, hogy sok vagy kevés, de alighanem köze van ehhez a nehezen magyarázható strandkorlátkék kárpitnak is, aminél messzebb kevés trükkel tudták volna lökni szegényt a prémiumságtól hagnulatilag. Bármi is ez a kárpit, tapintásra nem rossz, csak a színe nem kell ide, egy amúgy semmilyen más részletében nem bohém autóba. Ráadásul ocsmányul koszolódik.  

A fedélzeti rendszer sem lesz meglepetés annak, aki ült mostanában új Volvóban. A kormány mögötti 12,3 colos műszeregységen és a 9 colos középső kijelzőn is az Android operációs rendszere fut, ami úgy kellően gyors, hogy közben a lehető legegyszerűbb. A Google-alapú navi kimondottan pontos, a klímavezérlés is a lehető legjobb, pedig az sosem az igazi, ha csak az érintőképernyőről lehet állítani. A kis pluszok hiányoznak. Nem lenne rossz például, ha nem csak százalékban lenne kiírva a töltöttség, de ott lenne valahol a kilométeres hatótáv. Jobban szem előtt lehetne a fogyasztás is, meg az ilyen apróságok. Valószínűleg eldöntötték, hogy az átlagautósokra hangolják és nem a kockákra, akik nem olyan régen még a villanyautósok javát adták. 

A csomagtérnél nem sokat vett el a kupéság. Ahogy az XC40 Recharge-ban, ennek az orrába is jött egy kis első csomagtér 31 literrel, hátul viszont hat literrel csonkább a  féltesónál. 413 literes, de úgy annyi, hogy a padló alatt van még pár liter, ami arra jó, hogy elnyeli a töltőkábeleket, így az első lyukat meg lehet pakolni sok mással.

A hajtás egyelőre több mint elég, mivel most még nincs szelíd egymotoros változat a C40-ből – az majd csak a bevezetés után jön. Egy első és egy hátsó villanymotorral van meg az összkerékhajtás a jelenleg elérhető egyetlen változatban, ami 408 lóerős, 660 Nm nyomatékkal. Ha nem osztanák általánosan bő kézzel a teljesítményt a lakossági villanyautózásban, ezt egy kiscsaládi városi terepjáróba még sokallnánk is, de így csak vállrántva megjegyezzük, hogy tök felesleges.

A villanyautózásban az azonnali csúcsnyomaték a királyság, de az városi körülmények között még egy Zoéban sem nagyon más, mint egy Taycanban, kár túltolni. Persze ez a 408 lóerő még a rugalmasság mellett sem úgy 408 lóerő, mert a C40 is megvan hozzá 2,1 tonna, de ez csak akkor szempont, ha a nagy meglódulásokon túl másra is kéne a nagy nyomaték/teljesítmény. Ha mégis olvassa olyan, aki pályanapra venné, annak hasznos infó lehet, hogy az XC40-hez képest kicsit jobb tényezővel hasítja a levegőt, így ugyanazzal a hajtással két tizedet javult, lement 4,7 másodpercre a 0-100-as sprintje. És kanyarban tempózni vele? Arra még éppen nem esetlen a mély tömegközéppontnak hála, de élményautónak ne ezt vedd.

Villanyhajtás és villanyhajtás között nincsenek nagy különbségek, amíg csak folyni vágysz a forgalom tempójában. Mindegyik első beülésre otthonos, gyorsan jön az összhang, amivel mégis lehet nehezíteni a barátkozást, az például az egypedálos mód. Persze a C40-ben is van ilyen, a bemutatón erősen ajánlották a gyári segítők, ami mögött nyilván az volt a szándék, hogy ezzel könnyebben hozzuk az ígért hatótávot. A Leafben anno nem győzött meg, de most megerőszakoltam az agyam, és az első kilométerektől ezzel mentem. Nem könnyű így kezdeni, az első egy-két órában még visszavágysz a megszokásba, utána meg már azt is elfelejted, hol kell kikapcsolni. Ott nehéz ezzel először, ahol sokat kell állóra fékezni. Főutazni parádés, de lámpától lámpáig kijön, hogy a teljes felengedés előtt utolsó millimétereken mennyire hiperérzékeny, és kell pár csúfos bólogatós fékezés, mire ráállsz aggyal, lábbal. Megéri vele összeszokni, mert még lejtőn is jól tartja magát álláskor, másrészt olyan hatékonyan rekuperál, hogy tőle aztán megeheti a rozsda a féktárcsákat.

Hogy ehhez mennyit tett hozzá az egypedálozás, nem tudni, viszont a sok várossal, de nem kevés autópályával letudott tesztút alatt 20-22 kWh/100 kilométeres fogyasztást mutatott. Ezzel ugyan épp nem lenne meg a 400 kilométer a fullra töltött, nettó 75 kWh akkucsomag mellett, de a 360 simán. A WLTP-s hatótávot amúgy 444-re írják, azaz lényegesen jobbnak, mint a kicsit rosszabb légellenállású XC40 Recharge-nál, ami 418 kilométert tud aszerint. Mindenesetre 150 kW-os egyenáramú töltés a legerősebb, amit bír, azzal 37 perc feltöltni tízről nyolcvan százalékra.

Ha majd megjönnek az egyszerűbb változatok, lesz belőle lényegesen olcsóbb is, a kétmotoros C40 hazai ára viszont 21,9 millió forintról indul, amiből rögtön levonhat 1,6 milliót, aki nem kéri a gyári cascót. Ez úgy egymillióval még alatta is van egy hasonlóan felszerelt XC40 Recharge árának, azaz a kupéságnak úgy tűnik, nincs felára egy villanyos Volvónál.