A harmadik generációs Reanult Laguna sokkal jobb, mint az elődei, de azok rossz hírét nem tudta lemosni magáról. Nyolcéves korára már akár egy szörnyű problémahalmaz is lehetne, de ez itt pont remekül tartja magát. Sőt!
Sokaknak vannak negatív prekoncepcióik a francia autókkal kapcsolatban. Mindenféle három F szabályok, szerelhetetlenségből fakadó hajtépések, meg elektromos rendszerekről szóló rémtörténetek járják a világot. Persze szájhagyomány útján terjedve, a pletyka azon jó szokását is megtartva, hogy a sokadik elmesélésre egyre színesebbé válik.
Ma már a valóság sok esetben mást mutat: a régen még tényleges alappal rendelkező előítéleteket nem érdemes túl komolyan venni, a francia gyártók autói messze nem olyan szarok, mint ahogy azt a köznyelv állítja. Sőt! Sok esetben nemhogy az előítéleteket cáfolják meg, de még a kategóriatársakat is leiskolázzák. De mi a helyzet egy modern dízellel szerelt hármas Lagunával, ami kezd abba a korba lépni, amikor már lehet félnivalónk?
Az első Lagunát 1993-ban mutatta be a Renault, ami az addigi, szögletes formavilágú típusaikhoz képest merész váltás volt ugyan, de az autó karaktere nem lett túl markáns. A második generáció 2000-ben érkezett, már a kacsaseggű Megane formavilágával. A második Laguna is megtartotta a furcsa arányait, de már egy markánsabb, ötletesebb ruhába csomagolva. A teszt alanyául is szolgáló harmadik generációt 2007-ben mutatták be, és egészen 2015-ig készült. Ötajtós, kombi és kupé változat is volt belőle.
A hármas Lagunát sokféle motorral gyártották: benzines fronton a szívó egyhatostól egészen a 3,5 literes V6-ig terjedt a paletta. A dízelek között is tisztességes volt a választék: 1,5 literes, 2 literes és 3 literes dCi-k közül lehetett választani. Váltóból hatsebességes manuális és szintén hatos automata volt kérhető.
A tesztalanyt az ismerősi körből cápáztam be, ahogy a jelenlegi tulaj előző autóját is, ami azért szerencsés, mert nem pár nap, hanem pár év tapasztalata áll a rendelkezésemre. Egy céges használatból származó, ötajtós, faceliftes Laguna, a típus gyártásának végéről, 2013-ból, mindössze 160 ezer kilométerrel. A felszereltsége Expression, magyarul teljesen fapados. Ráadásul a legkisebb, egyötös, 110 lóerős dízellel, amihez hatsebességes manuális váltó tartozik. A jelenlegi tulaja 2016-ban vette, és annyit már most elspoilereznék, hogy az elmúlt öt év meghibásodási szempontból egy kiemelkedően nyugodt időszak volt.
Mivel ez a Laguna 2013-as, így már faceliftes. A fő változtatási szándék az autó orrát találta el, ami a facelift előtti modell kedves ábrázatától eltérően egy határozottan agresszív nézést és egy enyhén audis áthallású, krómkeretes, nagy díszrácsot eredményezett. Szinte már fenyegető a mérgesen összehúzott szemöldököket formázó lámpáival. Az persze más kérdés, hogy bár a road presence megvan, 110 lóerővel nem leszünk a belső sáv takarítói.
Az ötajtós Laguna már az első generáció óta elég furcsa arányokkal rendelkezik: a hátulja rövid és magas, az eleje relatíve hosszú, a kerekeit az utastérhez közel hordja, a kettő között pedig hosszúnak és nagynak tűnik a kabin. Összességében egy kerek egész, nekem speciel kimondottan tetszik, de el tudom képzelni, hogy valaki pont ugyanennyire utálja. Az egyetlen rész, amivel egyáltalán nem tudok megbarátkozni, az a hátulja. Az eleve magas farrészt optikailag felfelé húzzák az egymáshoz közel és magasan ülő vékony lámpák, amitől olyan kockás, nagyseggű hatást kelt hátulról, mint a régi Seat Cordoba.
Kimondottan jól áll rajta a fehér szín, amit szépen aláhúznak a sötétített ablakok és az orr-rész sok feketéje. Már nem először írom le, de ismét üdítő olyan autót látni, ami nem is olyan öreg, mégis relatíve kicsi, 16 colos alufelnik vannak alatta. Egyrészt emberi áron lehet rá gumikat venni, másrészt sokat segít a komforton is, ha nem egy tekercs szigszalag van abroncs helyett.
A tesztelt példány egyébként kívülről elég jó bőrben van: rozsdának nyoma sincs, a fényezése is teljesen gyári, egységes, egyedül a fényszórókra férne rá egy polír. Bár törve és fényezve a jelenlegi tulajnál nem volt, apró parkolási sérülések azért akadnak rajta, ami nem meglepő, ha tudjuk, hogy főleg belvárosi utcákban parkol.
Belül is tisztességesen öregedett, az ülések jól tartanak, a tömésük is rendben van, sőt, még a kárpitok sem nyúltak vagy szakadtak ki sehol. A kormányon látszik a használat, már kicsit fényes a bőrözés. Ugyanakkor egyik gomb, csavaró és tekerő sincs lekopva, illetve mindegyik működik is becsületesen, a nyomáspontok is rendben vannak.
A szinte tökéletes összképet két dolog rontja el: egyrészt a váltógomb bőrözése gyakorlatilag atomjaira foszlott, másrészt a műszerfal-világítás teljesen esetlegesen üzemel. Legjobb esetben működik az egész, legrosszabb esetben pedig csak a fele világít, ami azért problémás, mert általában az egyébként viccesen optimistán, 270-ig skálázott sebességmérő oldala szokott sötétbe borulni.
Egyébként a felhasznált anyagok és az összeszerelési minőség is rendben van. Akadnak kemény műanyagok, de nem zavaró mennyiségben, főleg kevésbé kézre eső helyeken. Ma már pár helyről halványan hallani kisebb nyiszogásokat és zörgéseket, de szerencsére ez minimális. Alapvetően jól összerakott és összességében jó minőségű beltérről beszélünk, ami úgy tűnik, kisebb botlásokkal, de kiállja az idő próbáját, és nem mellesleg jól is néz ki.
Mivel az autó fapados és már nyolcéves, infotainmentről beszélni költői túlzás lenne. Két kis monokróm kijelzőnk van, amik a lényeget kiírják, de ez már 15 éve is nagyon retró lett volna. A gyári hangrendszer is elég béna: dobozhangú és a hangos zenehallgatási kísérleteket hamar torzítással honorálja. Akad viszont Bluetooth, ami váratlanul jó: villámgyorsan csatlakozik a telefonra, és a zenelejátszás, illetve a kihangosítás is perfekt. A tempomaton és a digitklímán kívül más extrákat ne keressünk. Másra tulajdonképpen nem is feltétlenül van szükség. Azaz de: az autó magas hátulja miatt hátrafelé szörnyű a kilátás, így egy radar sokszor jól jönne.
Sajnos valamiért a testem taszítja a francia ergonómiai szabályokat, ezért szinte az összes francia autóban nagyon sok időt vesz el, hogy valahogy magamra állítsam, és általában még így sem szokott résmentesre sikerülni a mutatvány. Ez a Lagunára is igaz, azzal a kiegészítéssel, hogy itt végül sikerült közel tökéletesen eltalálnom a végeredményt, és nem fészkelődtem folyamatosan. Közben persze hiszek azoknak a tömegeknek, akik szerint a francia autók a legkényelmesebbek, így valószínűleg ez egyéni probléma. A legextrább, a tulaj által baromi kényelmesnek mondott bőrülésekkel megáldott Renault 19 vezetőüléséből is szálltam ki úgy pár száz kilométer után, hogy három napig alig tudtam lábra állni.
Az viszont tény, hogy a hátsó fejtérrel és lábtérrel nem bántak bőkezűen a mérnökök. A képeken a 193 centis öcsém origamizta be magát a hátsó sorba, és bár technikailag elfér, a kényelmes üléspozíció nem ilyen. Hátul inkább alacsonyabb, kevésbé lombrágó alkatú emberek szállítása ajánlott. A csomagtartó viszont becsületes: bőven van benne hely, és az ötajtósság miatt jól pakolható.
A kulcs renault-s szokás szerint egy kártya, amit be kell dugni a műszerfalba, nem elég magunk mellé rakni, a 110 lovas egyöt DCI gombnyomásra indul. Összességében megbízhatónak mondott motorról van szó, ami eddig erre nem is cáfolt rá: az elmúlt 5 évben mindössze egy szett izzítógyertyát kellett benne cserélni, a többi része köszi jól van. Egyébként a kevés köbcenti és lóerő ellenére meglepően jól mozgatja a nagy kasznit, mindennapi közlekedésre minden helyzetben tökéletesen alkalmas, nagyon ritkán érezzük kevésnek. A hatsebességes váltó fokozatainak elosztása is partner ebben, viszont a kapcsolási érzet kissé darabos és bizonytalan.
Két dolog azonban nagyon nem franciás, és minden alkalommal meglep, amikor hármas Lagunát vezetek: a kormány és a futómű. A kormányzás szerintem szenzációs: hibátlan az áttételezés, jók a visszajelzések, és úgy általában az egész váratlanul élénk és pontos. A futómű szintén nem a megszokott, ami egyfelől jó, másfelől pedig kevésbé. Francia autókhoz képest nagyon feszesnek és sportosnak érződik, rendesen jó vele kanyarogni - a már említett kiváló kormány miatt főleg -, viszont sajnos ez sokszor a kényelem rovására megy. Még a ballonos gumikon is kellemetlenül zötyögős élmény, főleg lassabb tempónál.
A fogyasztás a jelenlegi használat mellett nagyon magas, ugyanis a gazdája napi 20-25 kilométert közlekedik vele, azt is főleg erős forgalomban, városban. Így nem ritkák a 7,5 literes értékek sem, ami figyelembe véve, hogy ez a legkisebb motor, ami ráadásul dízel is, fájdalmasan magasnak mondható. Ugyanakkor jó tudni, hogy hosszabb utakon és nem nagyrészt városban használva simán beéri 5 literrel.
Ami viszont nagyon pozitív, hogy hibalistával nem szolgálhatok, ugyanis az elmúlt öt évben egy szett izzítógyertyán és időszakos szervizen kívül semmi mást nem kért az autó. A műszerfal-világítás az egyetlen, még ki nem javított rendellenesség. Az alacsony, 160 ezer kilométeres futás mellett is derék teljesítmény.
A Laguna alkatrészeinek ára átlagosnak mondható, ugyanakkor a hátsó féktárcsával egybeépített kerékcsapágy ára sokkoló lehet annak, aki egy egyszerű féktárcsa árára készül. Egy jó minőségű utángyártott körülbelül 65 ezer forint. Az első lengéscsillapítók ára is húzósabb, abból 57 ezer egy tisztességes utángyártott.
| Alkatrészárak (Bárdi) | ||
| Alkatrész megnevezése | Bruttó kisker ár | Márka |
| Első féktárcsa (db) | 23.415 | Textar |
| Hátsó féktárcsa kerékcsapággyal (db) | 65.406 | Textar |
| Első fékbetét (garn.) | 14.335 | Textar |
| Első lengéscsillapító (db) | 57.660 | Kayaba |
| Vezérműszíj és vízpumpa (készlet) | 46.303 | SKF |
| Olajszűrő (db) | 3.156 | Bosch |
| Légszűrő (db) | 4.967 | Valeo |
| Motorolaj (5 liter) | 17.655 | Motul (5W-40) |
Nagyobb, jellemző típushibákról kevésbé hallani, inkább kisebb bosszúságokkal találkozhatunk. Az 1,5 DCI kezdeti változatai problémásabb motorok hírében álltak, viszont ez a verzió már tartósabb. Ahogy minden modern dízel esetében, itt is fel kell készülni azokra a hibákra, amik lyukat üthetnek a családi kasszán. Például egy üzemanyagrendszer-hiba vagy egy turbófeltöltő elpukkanása komoly költségvonzatú problémák és sajnos bármilyen modern dízelnél előfordulhatnak. Egyébként a népítélet szerint is kiváló autó a hármas Laguna, 8,14-es a típus átlaga 71 értékelés alapján.
Összességében tehát egy jó minőségű, kívül-belül ízléses, kényelmes és megbízható autó, és a tesztelt példány alapján a tartósságra se lehet semmilyen panasz: 8 év és 160 ezer kilométer után alig fáradt valamit az autó, meghibásodás pedig szinte egyáltalán nem volt. Az előző két generáció érdemei kísértik, így a piac elég szerényen áraz. Akár egy titkos tipp is lehet annak, aki egy aránylag fiatal, kényelmes autót keres, nem aranyáron. Külső méretben és motorméretben is hasonló alternatívaként kettes Octavia, négyes Mondeo, kettes Citroen C5, esetleg Astra J jöhetnek szóba.
A kínálat alja 800 ezertől indul, természetesen ennyiért korai évjáratú, sokat futott és elég lefingott példányokat adnak. A korai évjáratú, szemre is vállalható darabok kicsivel másfél millió alatt alakulnak. A faceliftes, keveset futott, a tesztelt autóhoz hasonló felszereltségű példányok ára pedig 1,5 és 2,3 millió forint között mozog.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
