Teszt: Cupra Born 77 e-Boost – 2022.

Munkánkból adódóan gyakran közlekedünk vadonatúj autókkal, és eközben mindig érdekes figyelni a többi közlekedő – legyen akár gyalogos, vagy valamilyen járművet vezető – reakcióit. Lehet, hogy meglepő, de a legtöbb újdonság lényegében észrevétlen marad – mintha egy évek óta futó típus sokadik képviselőjével mentünk volna el mellettük. A legfrissebb Cupra, a Born azonban nem ilyen. Úton-útfélen utánafordulnak a járókelők, a szomszédos autók csigatempóban araszolnak el mellette a lámpánál a szomszédos sávokban, hogy minden irányból alaposan szemügyre vehessék.

El kell ismerni, hasonlóan a többi Cupra típushoz, amelyek közül nálunk az Ateca és a Formentor kapható, a Born is eléggé feltűnő darab. Szürke színével ugyan még beleolvadhatna az aszfaltba, de látványos éleivel, agresszív arculatával, és nem utolsósorban matt bronzszínű és fényes fekete betéteivel, amelyek közül az utóbbiból a feláras 20-as felnikre is jutott (az alap 18-as), mégis kiviláglik az utca forgatagából. Kinézete alapján érdekes lenne megkérdezni a csodálókat, milyen motort is képzelnek bele. Tippem szerint a legtöbben 250-300 lóerős, kétliteres turbómotorra gondolnának, esetleg összkerékhajtással. A Born agresszív kinézete alapján keveseknek fordulna meg a fejében a valóság, hogy valójában egy környezetbarát(nak tekintendő) elektromos autót tisztelhetnek benne.

Hozzá kel tenni, maga az autó nem sokat tesz azért, hogy leleplezze magát. Egyrészt egyetlen felirat nincs rajta, ami az elektromos hajtásra utal, de még a típusnevét sem viseli sehol. Egyedül a márkanév virít rajta elöl a bajsza alatt és hátul, utóbbi helyen igaz, szép nagy betűkkel. Hozzá kell tenni, a próbált példány még egy módon húzza ki a talajt a hajtásláncot totózók lába alól. Külföldi a rendszáma, ami ránézésre épp olyan, mint bármely hagyományos hajtású autóé: fehér mezőben fekete számok díszlenek rajta. A lényeg persze a rendszám alapszínében rejlik, az itthon forgalomba kerülő darabok szép zöld rendszámot kapnak, ami messze hirdeti majd a Born tisztán elektromos autó voltát.

Lebukási esélye egyedül az elektromos autók iránt fokozottan érdeklődők előtt lehetne, és talán azok közül is leginkább azok előtt, akik láttak már közelről VW ID.3-ast. Bár a VW kompakt elektromos autója sokkal szolidabb megjelenésű, néhány részlet alapján azonban mégis sejthető a rokonság. Ilyen részlet a hátsó tetőspojler, ami milliméterről milliméterre azonos a két típuson, de valójában az egész hátsó kialakítás is csak részleteiben különbözik. Mindez természetesen nem véletlen, a villanyautók esetében kötelező minimális légellenállásra törekvés lényegében kikényszeríti a hasonló kialakítást.

A ruha alatt még kisebb az eltérés, mindkettő alatt lényegében ugyanaz a technika lapul. Erre már részben a méretadatok is utalnak. A Born tengelytávja (2767 mm) alig két milliméterrel nagyobb az ID.3-énál, a szélessége egy az egyben annyi (1809 mm), s a hossza is csak annyival nagyobb (+60 mm-el 4322 mm), amennyivel más formájú az orra és a hátulja. A legérdekesebb adat a magasság (1537 mm), a sportos kiállás miatt ugyanis a Born elejét 15 mm-rel, a hátulját pedig 10-zel megültették az ID.3-hoz képest.

Sokkal erőteljesebb utalás azonban a belső elrendezés. Legelőször persze az tűnik fel, hogy belül is ugyanolyan sportosak a formák mint kívül, ízlésesen ismétlődnek belül is a bronzszínben pompázó elemek, nem beszélve a testre formált kagylóülésekről, amilyenekhez hasonlót csak sportkocsikban látni. Amikor azonban kezelni akarunk valamit, hamar kiderül, hogy minden annyira ugyanott van, mint az ID.3-ban és a vele egy kaptafára készülő elektromos konszerntestvérekben, hogy aki ült bármelyikben, akár csukott szemmel megtalál mindent a Bornban is.

A kormányoszloppal együtt mozgó, a műszeregység szerepét betöltő kis képernyő az ID.3-ból, a 30 centi átlójú központi érintőképernyő akár a többi Cuprából, vagy a Škoda Enyaq-ból lehet ismerős. De egyeznek az érintős lámpakapcsoló-csoport és a vezető ajtajának gombjai is, méghozzá annyira, hogy a hátsó ablakok lehúzásához egy külön gombbal előbb éppúgy át kell kapcsolni azokra az összesen két lehúzó gombot, mint a VW ID.3-ban, vagy akár a VW ID.4-ben. De még a légbefúvók is hajszálpontosan ugyanott találhatók, utalva arra, hogy a beépített szellőztető-fűtő egység is egyezik - amit ott is megerősítve látunk, hogy az első tető alatt (ami nem a gépháztető, hiszen a motor hátul van) annyira pont ugyanott lehet cserélni a pollenszűrőt, vagy feltölteni a folyadékokat, hogy szintén csukott szemmel teljesíthetők ezek a feladatok.

A sok egyezés azonban nem minden szempontból előnyös, mert egyúttal azt jelenti, hogy ami valamelyik másik testvér típusban nem annyira telitalálat, a Bornban sem lesz az. Ebbe a körbe tartoznak például a kormány kapacitív gombjai. A rádió hangereje nem emelhető a plusz jel nyomkodásával, ahhoz a mínuszból indítva kell felfelé simogatni a gombot. Egy simításra azonban csak egy adagot hangosít, a továbbihoz újabb és újabb simogatásokra van szükség. Ennél egy lenyomva tartható hagyományos nyomógomb sokkal alkalmasabb. Sokszor egyszerűbb a központi érintőképernyő alatti felületet megfelelő helyét nyomkodni, mert az megbízhatóbban működik. És a tempomat gombjai ugyanilyenek...

Maga az érintőképernyős fedélzeti rendszer sem úgy működik azonban, amitől a sportos, fiatalos megjelenésű Born vélhetően fiatal vásárlóközönsége lázba jönne. A kép eléggé éles (bár a külső kamerák képéhez jobb lenne, ha még nagyobb felbontású lenne) és a menürendszer is alapvetően kiismerhető - hazai szemmel annál is inkább, mert magyarul is tud. Ez dicséretes, bár ekkor le kell mondanunk a hangvezérlésről, ami kizárólag a nagyobb nyelveken elérhető. Csakhogy miközben a kijelző felülete nemcsak érintésre, hanem már közelítésre is érzékeny, mégis lassúak a váltások. Inkább áttűnések, mint gyors kapcsolások. Mindez ráadásul úgy, hogy számos kezelni való csak több lépésben érhető el. Az ülésfűtés bekapcsolása és a kapcsolófelület eltüntetése legalább három mozdulat, de ha épp takarékosságból ülésfűtéssel megyünk, és bekapcsolnánk a körkörös párátlanítást, ahhoz minimum öt mozdulat kell, amiből egyik egy lapozás. Állandó felhasználók annyival könnyebb helyzetben vannak, hogy saját profilt alakíthatnak ki, és így több állítani valótól megszabadulhatnak.

Azért baj kicsit, hogy az információs és médiarendszer kezelhetősége botladozik, mert szolgáltatásaival egyébként naprakész. Igaz ez a töltési lehetőségekre és a töltés ellenőrzésére, az autó beállítási lehetőségeire, és mobilunk csatlakoztatására. Ha a kinevezett helyre, a könyöklő eleje alá tesszük, vezeték nélkül tölti az arra alkalmas készüléket, és szintén vezeték nélkül csatlakozik az Apple CarPlay vagy az AndroidAuto is.

Hasonlóképp felemás a térkínálat, méghozzá nem meglepő módon úgy, hogy az előnyök és a hátrányok szinte pontról pontra egyeznek az ID.3-éval. Elöl legfeljebb arra lehet panasz, hogy sportautóhoz képest magas az üléshelyzet. Az első kagylóülések azonban remekül tartanak, a beállítások eltalálása után jobb bennük helyet foglalni, mint az ID.3 első üléseiben. A helyzet inkább a második sorban ellentmondásos, ahol a lábaknak rengeteg hely jut, miközben a hátsó ülés feletti belmagasság annyira korlátozott, hogy már 175 centis utasok haja mintát vehet a tetőkárpitról. Ennek oka, hogy az ülőpárna az átlagosnál magasabban helyezkedik el az alá beépített oldalanként több lengőkaros futómű, valamint a hátsó hajtás elemei miatt. A magas üléseknek a jó előrelátás miatt a hátul ülő gyerekek örülhetnének, ha az egybe kagylóülések nem takarnának el mindent mégis előlük.

Ha szűken is, de akár családi utazáshoz is elegendő lehet a csomagtartó 385 literes teljes befogadóképessége, ami egyébként azonos az ID.3-éval, ugyanakkor kisebb viszont, mint például friss riválisában, a Renault Mégane E-Tech Electricben (420 liter). A teljes térfogat úgy értendő, hogy ehhez alsó állásba kell helyezni a feláras köztes padlót - ami érdekes módon nem is olyan egyszerű mutatvány, a szoros illesztés miatt egy kicsit játszani kell vele, hogy becsusszanjon a helyére. A felső szinten ugyanarra jó, mint minden más ötajtósban: bővítéskor, ha előredöntjük a hátsó támlákat, akkor bár kissé ferde, de legalább lépcső nélküli raktér alakulhat ki. (Ha alulra tesszük a padlót, akkor ott a lépcső.)

Az emelt szint még akkor jöhet jól, mint tesztautónkban is, amikor a kábelek számára a raktér padlója alatt, az autó végénél kialakított zenekari árokba beépítik a feláras mélynyomót. Ez ugyanis azonnali hatállyal kiszorítja a kábeleket (csak pici hely marad mellette), amiket például a két padlószint közé lehet rejteni - így ha egy kicsit kisebb is, de mégis zavartalan csomagtartónk marad.

Térkínálat és csomaghordás szempontjából a Born a mindennapokban jól használható autó, egyúttal sem nem jobb, sem nem rosszabb az ID.3-nál. Kinézete alapján azonban nem is ebben ebben várnánk eltérést, hanem abban, ahogy megy, vagyis ahogy az úton viselkedik. Nem is okoz csalódást ebből a szempontból, amihez rendelkezésre is állnak adottságai. A Bornhoz ugyanis kínálnak olyan motorváltozatot, amit az ID.3-hoz nem. Maga a motor ugyanaz, egy akár 16 000/perces fordulatszámmal pörgő, háromfázisú, állandó mágneses szinkronmotor, csakhogy a sportos spanyol kapott hozzá egy e-Boost nevű opciót, amitől a teljesítménye 30 másodpercig 150 kW-ról (204 LE), 170-re (231 LE) ugorhat.

A gázpedál lenyomására ugrik is a Born, mint az ember, aki meztélláb parázsra lépett. Legjobban természetesen Cupra üzemmódban, amikor a leggyorsabban próbálja lekövetni a gázpedál utasításait. Ezzel együtt nem a tesztelt változat a legfürgébb, aminek oka a legnagyobb kapacitású, 77 kWh-s akku tömege. Ezzel a hivatalos gyorsulási idő 100 km/órára kerek 7 másodperc, míg az eggyel kisebb, 58 kWh-s akkuval 6,6. No, melyik ujjunkat harapjuk, miközben egyébként a lassabb idő is jobb a leggyorsabb ID.3-as 7,3 másodperces idejénél? A teljes képhez hozzátartozik, hogy sportautós szinten még a leggyorsabb idő sem számít kiemelkedőnek, függetlenül a motortól.

Kanyarban már sportosabb a Born? Az ID.3-nál mindenképpen, amiben fő szerepet kap a kormány, amelynek legkisebb elfordítását is azonnal, a legkisebb késedelem nélkül követi az autó, ami jól közvetíti a kerék alatti eseményeket, és – a hátsókerék-hajtásból adódóan természetesen mentes a hajtási befolyásoktól. De ne feledkezzünk meg az akkumulátor elhelyezéséből adódó alacsony súlypontról, az 50-50 százalékos első-hátsó súlyelosztástól, az alacsony oldalfalú, 215/45 R 20-as gumikról, a hátul több lengőkaros futóműről, és annak feszesebb hangolásáról, amelyek mind-mind kiveszik a részüket abból, hogy a Born lelkesen hagyja magát egyik kanyarívről a másikra fűzni.

A futómű feszesebb hangolása azonban csak a Performance és a Cupra üzemmódban igaz, ugyanis a feláras állítható csillapítás csak ezekben keményít be. A takarékos Range és a Comfort üzemmódokban puhábbra vált, amitől ugyan közel sem válik a hangolása annyira kényelmessé, mint mondjuk a Renault Mégane E-Tech Electricé, vagy más francia elektromosoké, de annyira azért igen, hogy nehéz elhinni, hogy az autó tényleg csak /45-ös gumikon gördül.

Egyvalaminek nincs semmi köze a sportossághoz, és ez a fék. Mintha inkább ahhoz állították volna be, hogy a városi forgalomban finoman lehessen vele lassítani, ügyelve közben a visszatáplálás mértékére. Emiatt, és valószínűleg a zökkenőmentesebb elektromos-hidraulikus fékátmenet miatt, hosszú a pedál útja és eközben elmosódik a pont, ahol igazán fogni kezd a fék. Magyarul nincs határozott nyomáspont, ami után pedálerővel lehetne adagolni a fékerőt, ahogy az a sportautóknál megszokott.

Ha már a sportosságnál tartunk, a sportos autókról azt tartják, hogy többet fogyasztanak, mint a mindennapi használatra szántak. A Born azonban elektromos autó, így tud viszonylag keveset is fogyasztani. Városban, a takarékos Range üzemmódban, csak ülésfűtéssel még 2-3 fokos külső hőmérséklet mellett is sikerült 16 kWh/100 km-es fogyasztással közlekedni. Ugyanott, a sportos Performance üzemmódban, bátrabban nyomkodva a gázpedált, és a fűtést sem kímélve azonban mindjárt 25 kWh/100 km-re ugrott a Born áramigénye. Ez azonban nem meglepő, az elektromos autók fogyasztását a belső égésű motorosokénál még szélsőségesebben befolyásolja a használati mód. Mivel felfelé tornászni bárki könnyedén tudja a fogyasztást, maradjunk annál, körülbelül mennyi a legkevesebb, amiből ki lehet jönni. Az említett 0-5 fok közötti hőmérséklet mellett ez városban 16-17 kWh, országúton 18-20 kWh, autópályán 23-25 kWh.

A Bornhoz kapható legnagyobb, 77 kWh hasznos kapacitású (a névleges érték 82 kWh) akkumulátorral a hatótávolság így városban elérheti a 450, országúton a 400, autópályán a 300 kilométert, igaz csak úgy, hogy akkor már szinte semmi sem marad az akkuban. A valós életben ennél inkább 50 kilométerrel kevesebbel érdemes számolni. Tölteni otthoni fali töltőről 11 kW teljesítményig lehet, egyenárammal gyorstölteni maximálisan 125 kW-tal lehet. Utóbbival a 0-80 százalékos töltés időtartamára körülményektől függően körülbelül 40-50 perccel lehet kalkulálni.

Mivel a Born műszaki tartalmában közel áll a VW ID.3-hoz, gondolhatnánk, hogy ez az árára is igaz. A sportosabb kiállás azonban nincs ingyen, egy kisebb összeget még pluszban le kell tenni érte inkább futurisztikus kinézetre rájátszó konszerntestvéréhez képest. Természetesen akkor ha azonos az akkumulátor és a motor teljesítménye. Ez ügyben sajnos probléma, hogy a próbált nagy akkumulátoros, e-Boostos modell pillanatnyilag nem szerepel a hazai árlistán. Mindkét márka egyelőre 58 kWh- akkuval és 150 kW-os motorral kínálja itthon a maga termékét, a VW az ID.3-at kicsivel 15 millió forint alatti, a Cupra a Born-t kevéssel 16 millió forint feletti alapáron (pontosan 16 142 970 Ft). Ez természetesen extrákkal fokozható, a tesztautóba építettekkel együtt már 19 211 290 forintot kérnének el a Bornért úgy, és ebben még nincs benne az e-Boost és a nagyobb akku ára.