Az X3-as BMW a tökéletes városi autó, akármennyire is profánul hangzik ez egy 470 centis, 1,9 tonnás SUV-nál. De tényleg, van ezekben valami varázslat, nem tudom, hogy az üléspozíció, vagy a nagy ablakok teszik, de az első 2 kilométeren még nézegettem, hol fér el, utána viszont már mindenhová úgy mentem vele, mint egy gokarttal. Az ember ül a mókás kis rinocérosza nyergében, aztán ha kell, olyat lép vele, mint egy gepárd.
Mondanám, hogy az X3 az utolsó észszerűen indokolható döntés a BMW hobbiterepjáró-palettáján, de egy 286 lóerős turbódízel dömperhez kell az alternatív koordináta rendszer. Itt épp a BMW adja meg az értelmezési síkokat: az X3 a legkisebb hosszmotoros SUV, felette a mostanra háztömbnyi X5, aztán pedig az X7, aminek kis túlzással a csomagtartójába is berakjuk az X3-at. Egy Vitarából átnézve mégis hegyomlásnak tűnik az X3, ennél fogva remekül hergelhető vele a nép, még a szerényebb méretekkel együtt is elég agresszív.
Nem ez a legsúlyosabb BMW-dizájn, mondjuk azt, hogy ha az X6 meg akar késelni egy sötét sikátorban, az X3 inkább csak cigit lejmol a Blahán. Mivel itthon egy BMW csak a fekete, szürke, fehér, merész tulaj esetén sötétkék lehet, kifejezetten meglepő a frissen glettelt fal árnyalata. Illetve elnézést, ha már 337 ezer forintért mérik, nevezzük M Brookly Greynek. Ez egy M sportcsomagos autó (1,18 millió forint), ami jelen esetben inkább optikai tupír, vas szintjén csak a futóművet veszik sportosabbra.
Van amúgy lehetőség, az X3 paletta csúcsa az M40d, ott már sperrdiffi és nagy fék is jár az autóhoz. A tesztautó egy 30d, itt az M-ség a műanyagbetétekben, agresszívabb lökhárítókban nyilvánul meg. És hátul van két műanyagbetét a lökhárítóban, ami... aminek nem tudom, mi a szerepe. Rostélyra emlékeztet, de levegő nem jön ki rajta, talán optikailag szélesebb tőle a bódé. Mindenesetre sok, ugyanígy kivagyi az első lökhárító meg a fekete keretes vesék is. Tekintsük ezt inkább feature-nek, mint bugnak, hiszen az X-szel kezdődő BMW birtoklása eleve a túlzásra való igény miatt van.
Például 5,7 másodperc alatt fellép 100-ra, ami még a villanyautók mellett is erős érték. Van benne valami addiktív, én legalábbis ahol lehetett, finoman simítgattam a gázt, mert a mechanikai élmény meggyőző: gázra felzúg a mini NOHAB, aztán óvatos spéttel elkezd belenyomni az ülésbe azon a jellegzetes, el nem fogyó módon, mintha a horizontot csörlőzné maga alá. A villanyhajtást is pont ezért szeretjük, de a dízel sorhat jellegzetes dohogása bizony hiányozni fog. A motor mögött a jól megszokott nyolcgangos automata, és az xDrive, ami csak akkor hajt az első tengelyre, ha kell.
Érdekes, hogy a BMW dízelei nem küzdenek azzal a problémával, mint az Audik, ezek nem ragadnak be elindulásnál. Egy TDI Audiban lenyomjuk a gázt, a motor felpörög, az autó nem lódul, ezért még lejjebb nyomjuk a gázt, akkor hirtelen zár a lock up, a motor rendes nyomatékkal teker, mi meg átesünk a körforgalmon. Az X3 csak simán elindul, és emiatt érzi úgy az ember, hogy minden lyukba befér, minden manőver összejön. Teljesen értelmetlen egy 286 lóerős, 650 Nm-t tekerő dízel, hiszen a 20d is egészségesen mozog, csak hát a magabiztossághoz, a lehengerlőséghez, vagyis ami miatt az ember BMW-t vesz, ahhoz azért kell a tűzerő.
Szóval az autó jó, de a konfiguráció elég érdekes. Például nincs sávtartó és radaros tempomat, de indukciós töltő sem, pedig utóbbi a vezeték nélküli Apple CarPlay és az Android Auto miatt szinte kötelező. A megoldás egyszerű, a csiphiány a prémiumvásárlókat is sújtja, amikor ezt az autót konfigurálták, nem volt elég alkatrész, ami volt, azokat is inkább a drágább modellekbe építették. Viszont mostanra meg lehet nyugodni: ha valaki ma rendel X3-at, már minden elérhető, csak a sajtóautónak kellett hamar megérkeznie, így ebből még kimaradt pár extra.
Meg persze indukciós töltő és radaros tempomat nélkül is lehet élni, csak meglepő, amikor feláras, fűtött-szellőztetett Vernasca bőrülés 422 ezer forintért van, a fenti tételek meg hiányoznak. Szintén érdekes döntés a szénszálas díszbetét. Sok más autóban tetszene, de egy két tonna körüli hobbiterpejáróban eléggé tájidegen. Érdekes módon ez a gyártónak nem kifejezetten drága tétel, ebben a formában a szénszál olcsó, és a vevőnek is csak 287 ezres tétel az extralistán. De legalább szépen derengi be a 127 ezer forintos állítható hangulatfény.
Kár is erre idegsejteket pazarolni, hiszen a prémiumtermék többek közt attól is prémium, hogy nem mindenkinek adatik meg. Van amúgy pár vastagon megérős tétel: a a lézervilágítás 400 ezerért határozottan jó a hosszú téli szürkületekben, ahogy az 500 ezres panorámatető is rendesen megcsinálja a térérzetet, ugyanígy remek a 67 ezres hangszigetelő üveg. A 100 ezres gesztusvezérlésnek meg az a legnagyobb előnye, hogy nem kell sokat gondolkodni, hogy kell-e, mert nem kell. Érdekes, hogy amennyire jó az iDrive és annak a kezelése, annyira kihagyott ziccer a digitális műszercsoport. Továbbra sem variálható, legfeljebb a dizájn változik, de nem tehetjük meg például azt, mint egy Audiban, hogy csak a térképet nézzük, vagy kizárólag a menetadatokat. 557 ezer forintért azért lehetne kreatívkodni egy ekkora kijelzőn.
A head up display ellenben még mindig remek, és az Apple CarPlay is jól működött, pár bakitól eltekintve, de ez simán lehet a mostanra három éves telefonom sara is. Amikor a hagyományosan BMW-s Csepreghy Danival autóztunk, két dolog csapott fejbe: a egyik, hogy mennyivel jobb ez a beltér, mint mondjuk egy Q5-ös Audiban, a másik, hogy még 130 körül is mennyire csendes. Az X3 siklás-élményét csak a futómű rontja el, az M csomagot egyszerűen elhagynám.
Ezzel nem csak 1,18 milliót spórolnék, de még némi komfortot is nyerek. Ne értsenek félre, az X3 rugózik, viszont kisebb szintkülönbségeken dübög, nagyobbakon pedig rendesen üt. Érezni, hogy a futómű nem tud mit kezdeni a rugózatlan tömeggel, de alapvetően nem hiányzik sok, vélhetően tényleg csak az M csomag feszesebb rugói okozzák. Annyi hedonizmus azért bennem is van, hogy ne utasítsam el élből az X3-mal való csapatást, de azt meghagynám a M40d változatnak, hiszen ott minden más is adott a mókához.
Emlékszem, amikor négy éve nálam járt az akkori X3 30d, tényleg szerettem, ezért is akartam a ráncfelvarrott tesztautót, mert kíváncsi voltam, mi változott. Tömören: semmi, az X3 ugyanolyan jó. Amiért nem tudok ugyanúgy örülni, mint 2018-ban, az a tény, hogy azóta a 330d kombival és az 530e kombival is lenyomtam egy-egy hetet, és mindkettőt jobban tudom kívánni, mint az X3-at. Főleg a 330d hagyott mély nyomot, és nem is feltétlen a spúrkodás miatt, hiszen 7,5 liternél az X3 sem kér többet, de a 3-as kombi jobban gyorsul, jobban lassul, jobban kanyarodik, szóval mindent jobban csinál, amit egy személyautó általában jobban tud egy SUV-nál.
Persze, nem bírtam megállni, egy kőkemény szétfagyott, szétjárt mezőutat én is bevállaltam az X3-mal, hiszen fel kell készülni fejben a mentegetőzős párbeszédre, ha véletlen rám szakadna valami örökség és vennék egy ilyet. A feszes futómű miatt gyalogtempónál nem sokkal gyorsabban haladtam, ráadásul a rendes terepjárók által kigyúrt, fagyott földrögök miatt folyamatosan azon paráztam, mikor tépek le valamit az autó aljáról. Nem, nem esett kár az autóban, de annyira kellemetlen volt az egész terepjárás, hogy biztos nem csinálnám ezt az X3-mal.
A háromliteres dízel X3 20,1 millió forintról indul, a tesztelt autó 28,6-ba kerül. Tőlem maradhat benne az összes csingilingi, de M csomagtól azért megszabadulnék, egyrészt eltűnnének a kivagyi külső elemek, másrészt sokat javulna a kényelem. Meg aztán a 20d motor is bőven elég bele, de itt abba is hagyom a racionalizálgatást, mert a végén még kikötök egy Priusnál. A BMW magas szinten műveli a prémium tankot, az X3 meg még talán értelmezhető méretű és megjelenésű autó, szóval mellélőni biztosan nem fognak vele.
