Teszt: Kia EV6 e170 RWD – 2022.

A Kia hazai képviselete azonban vette a bátorságot, és az EV6-ból egy ilyet is, vagyis egy 170 lóerős motoros, 58 kWh-s akkumulátorú modellt is beállított a tesztflottába. Igaz, azt azért nem állta meg, hogy két extra csomagot ne építsen be, amiből az egyik villanyautós szempontból különösen fontos. Ez a félmillió forintos Power csomag, amely a mellett, hogy lehetővé teszi az EV6 akkumulátorát arra, hogy külső fogyasztók táplálására alkalmas áramforrásként használjuk, 230 V 16 amperos csatlakozót, és legfőképpen hőszivattyút is tartalmaz. Utóbbi a fűtés energiaigényének csökkentésével (az alap elektromos fűtéshez képest), segít a hosszabb hatótáv elérésében.

A másik, a 200 000 forintos, ADA nevű csomag a biztonságot növeli a holtterek és a hátsó keresztirányú forgalom figyelésével és szükség szerint aktív fékezéssel. Minden más azonban alapszintű volt a legalacsonyabb, azaz Air felszereltségű tesztautónknál - beleértve fényezést, a 235/55 R 19-es gumival felszerelt könnyűfém kerekeket, az elektromotor 170 lóerejét, és az akkumulátor 58 kWh-s kapacitását. Mivel a nagyobb teljesítményű kivitelek többségéhez 77,4 kWh-s akkumulátor jár, különösen érdekes kérdés, milyen messze lehet kalandozni a kisebbel, amit mindenképpen ellenőrizni kellett.

Ahhoz képest, hogy a két csomagot leszámítva az EV6 teljesen alapkivitelű, a felszereltségére nehéz akár egy rossz szót szólni. A 30 centi átlójú digitális műszeregység éppúgy alaptartozék, mint az ugyanakkora, a médiarendszer mellett a navigációt, a vezeték nélküli töltést és vezetékes Apple CarPlay és AndroidAuto csatlakozást is alapból magába foglaló érintőképernyős fedélzeti rendszer. Utóbbi menürendszere viszonylag könnyen kiismerhető, bár az EV6 esetében sem baj, ha az ismerkedést álló helyzetben kezdjük, mert főként a beállítások között akad olyan (például a háttérszín átállítása feketéről fehérre, vagy vissza), amihez azért jobban el kell merülni a menüben.

Szintén alap a kétzónás klíma, ami a takarékoskodás érdekében átkapcsolható úgy, hogy csak a vezetőt hűtse vagy fűtse. Ehhez a középkonzolon, a szellőzőnyílások alatt külön kezelőpanel tartozik, ami egy gombnyomással átváltható a médiarendszer kezelőfelületévé. Emiatt azonban csak a két szélső tekerőgomb valódi, a nyomógombok ellenben virtuálisak. Ez akár problémát is okozhatna, de nem akadt gond vele, minden parancsot első nyomásra, megbízhatóan bevettek, akár menet közben is.

Alapáron jár az ugyan csak bőr-szövet borítású és kézi állítású, de kényelmes első ülésekhez az ülésfűtés, amit ha a klímarendszer fűtése helyett használunk, 0,3 kWh-s fogyasztásával szintén segít takarékoskodni az autó töltésével. Elöl a helykínálatra nem lehet semmi panasz, a kilátás azonban annak ellenére korlátozott, hogy viszonylag magas az üléshelyzet. Hátrafelé a legrosszabb kilátni, a hátsó ablak ugyanis annyira magasan helyezkedik el, és annyira lőrés-szerű, hogy még tájékoztató jelleggel is alig használható. Talán ezért is hagyták le róla az ablaktörlőt, hiszen nemhogy esőben, de napsütéses, száraz időben sem lehet érdemlegesen kilátni rajta.

Szerencsére azonban óriásiak a külső tükrök és ráadásul nemcsak az első és hátsó tolatóradar, de az egészen használható képet nyújtó tolatókamera is alapáras. Ami feláras, az a 360 fokos kamerarendszer, amely a körkörös nézeten kívül azt is tudja, hogy ha kitesszük az indexet, a műszeregység sarkában, kis képen mutatja a járdaszegélyt, nehogy fordulás, vagy parkolás közben letaroljuk. Hasznos extra, de csak felsőbb felszereltségekhez (Earth, GT-Line) rendelhető. (Tannisban próbáltuk!)

Amint az általában szokásos, a hátul ülőket kevésbé kényeztetik. Ezzel együtt a könyöklőn kívül alapáron több fokozatban dönthetők az osztott hátsó támlák. Az ülés részeit azonban nem lehet hosszirányban eltolni, mint a konszern másik, azonos műszaki alapra épülő típusánál, a Hyundai Ioniq 5-nél. Ebből következően a hátul ülők mindig ugyanakkora, mégpedig a három méteres tengelytávból adódóan óriási lábtérnek örülhetnek. Ráadásul a padló teljesen sík, így középen is teljes értékű az ülés. Apró gond azonban, hogy az ülés felett csak úgy tudtak elegendő belmagasságot kialakítani, hogy az ülőpárnákat eléggé közel nyomták a padlóhoz. Emiatt mégis kevésbé kényelmesen, felhúzott térdekkel lehet csak hátul helyet foglalni.

A hátsó ülés tologathatósága természetesen leginkább a csomagtér méretének variálhatósága szempontjából lenne fontos. Holott a csomagtartó alapból sem kicsi, papíron 490 literes. Valójában azonban csak akkor tudunk ekkora térrel gazdálkodni, ha az álpadlót otthon hagyjuk. Ha ugyanis a helyén marad, vízszintesen kettéosztja a csomagteret. Alatta csak eléggé lapos tárgyaknak jut körülbelül 90 liternyi hely, míg felette 400 liternyi teret tölthetünk meg. Akkor érdemes az álpadlót a helyén hagyni, ha nagyobb vagy több csomag szállításához előre akarjuk dönteni a hátsó ülések támláit, és azt szeretnénk, hogy vízszinteshez közeli maradjon a padló. Az EV6 hivatalos terhelhetősége egyébként 450 kg, amibe átlagosan valóban belefér öt személy és a csomagjaik súlya.

Kérdés természetesen, hogy a kis akkumulátoros alap EV6 mégis mennyire alkalmas hosszú távú portyázásokra. Mint minden elektromos autónál, ez azonban nem csupán akkumulátorkapacitás kérdése. Hanem a tölthetőségé is. Az EV6 egyik előnye, hogy még a kisebb akkumulátor is egyenárammal viszonylag nagy teljesítménnyel, 180 kW-tal tölthető. Apró gond, hogy az ilyen kaliberű töltők egyelőre nem hemzsegnek, be kell érni jó esetben 50 kW-os egyenáramú, vagy még inkább a viszonylag nagy számban elérhető 22 kW-os váltóáramú töltővel. Utóbbinál azonban gond, hogy az EV6 csak 11 kW-ot tud váltóáramról felvenni. A teszt során én mégis ilyennel töltöttem, mert ez volt 10 percen belüli gyaloglásnyi távolságra az otthonomtól.

Tapasztalataim szerint 5-7 fok közötti külső hőmérsékletnél, autópályán, főként a takarékos Eco programot használva körülbelül 250 kilométerre elegendő az 58 kWh-s kapacitás. A sebesség tempomattal tartott 130 km/h, a klíma csak a vezetőre irányult 19 fokos hőmérséklettel. Az autó saját számítógépe menet közben 24,5 kWh körüli fogyasztási értékeket mutatott, ami a töltő városon belüli megközelítésével 23,6 kWh-ra csökkent. Végül összesen 175 km megtétele után 69 km-re elegendő, 28 százaléknyi töltés maradt az akkumulátorban. (Az ebből kiadódó hatótáv az akku teljes lemerítésével 244 km.) Az elhasznált energia újratöltése a 22 kW-os töltőn (11 kW-tal) 4 órát és 10 percet vett igénybe, a teljes töltés energiaigénye mindennel együtt 45,33 kWh volt. Ennek költsége a 100 Ft/kWh-s áron 4533 forintba került, ami körülbelül 9,5 liter benzin (479,9 Ft/liter) árával egyenértékű. Ha 100 km-re és benzinre akarnánk átszámolni a fogyasztást, 5,4 l/100 km-t kapnánk.

Mindjárt érdemes azonban megjegyezni, hogy eléggé izgalmas Eco üzemmódban, a szintén alapáras távolságtartó tempomattal autópályázni. No nem akkor, ha szépen beállunk a sorba, és bekapcsoljuk a számos vezetőt támogató rendszer közül a sávtartót. Akkor ugyanis egészen pihentetően utazhatunk, hiszen az autó szépen, megbízhatóan tartja a sáv közepét és megy szépen a beállított távolságot tartva az előttünk haladó mögött. Bár van éberségfigyelő rendszer is a fedélzeten (szintén alapáras), de ezt mintha még eggyel szerették volna megtoldani a koreai mérnökök. Hiába fogjuk ugyanis a kormányt, az autó rendszeresen szóvá teszi, hogy tessék megragadni. Ilyenkor elég egy icipicit elég rángatni rajta, és akkor megnyugszik – egy rövid időre.

Azok a helyzetek inkább érdekesek, amikor a belső sávban előzéskor egy hátulról gyorsan (vagyis a jóval a megengedett 130 km/h felett) érkezőnek úgy kell utat adni, hogy egy 100-110 km/h-val haladó jármű mögé kell lehúzódni. Nem, nem a lassítással akad gond, kiválóan lassít mind elektromosan, mind a tárcsafékeivel az EV6, hanem a belső sávba visszasorolás után a visszagyorsítással. A töltés kímélése miatt ugyanis 1850 kilójával olyan komótosan veszi fel a 130-as tempót az EV6, mintha lassított felvétel lenne. Normál üzemmódban valamivel jobb a helyzet, de valójában még a Power-nek nevezett Sport üzemmód sem annyira gyors, hogy ne okozzon kisebbfajta fennakadást.

Az egyetlen jó megoldás ilyenkor az, ha saját kézbe vesszük az irányítást. Távolságtartó tempomat ki, Power üzemmód be, gázpedál a padlóra, így már sokkal könnyebben megy a visszasorolás és a 130-as tempó újbóli felvétele. Apró probléma, hogy a pillanatnyi fogyasztásmérő ilyenkor kitér a hitéből, de egyúttal az is feltűnik, hogy ekkor sem túl fickós még egy személlyel sem az EV6. A gázpedál lenyomására ugyan jól meglódul, de azután lohad a lelkesedés. Magyarázatként nehéz mást találni, minthogy hiába elektromos az a bizonyos 170 lóerő és 350 Nm, ennél a sebességnél ez már nem annyira ütőképes.

Kisebb tempóknál jobb a helyzet, amit a 8,5 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulási idő is jelez, és egyúttal jobb annál, amit az egy lóerőre jutó 11 kg tömeg alapján gondolnánk. Ezzel együtt 170 LE nem csinál sportautót az EV6-ból, holott egy tulajdonsága alapján akár ezt is gondolhatnánk róla. Ez pedig a rugózása, ami kisebb sebességeknél olyan kemény, hogy még a nem túl alacsony oldalfalú, 235/55 R 19-es gumikkal is kényelmetlenül ráz. Hozzá kell tenni, a tempó fokozódásával ez elmúlik, és inkább az tűnik fel, milyen készségesen fekszik be és fordul a kanyarokban az EV6. Ha a kormány több visszajelzést adna, kanyargós országúton semmi sem hiányozna a sportos élményhez, amit még az is fokoz, hogy Power fokozatban kanyarból kifelé lepadlózva a gázt érezhetően megtolja a farát az EV6. Ami már csak azért sem csoda, hiszen egyetlen, hátul lévő elektromotorja a hátsó kerekeket hajtja.

A feláras összkerékhajtás és ebből eredően az első motor hiánya azzal az előnnyel jár, hogy elöl is kialakíthattak egy kisebb csomagteret. A kis külön tetővel fedett rekesz az 54 literével ugyan nem túl nagy, de vidáman elférnek benne a töltőkábelek, így azoknak nem rabolnak hátulról, a rendes csomagtartóból helyet. Az összkerekes modellekben 27 literre olvad a rekesz térfogata, amibe igazából nehéz elképzelni, mit is lehet beletenni.

Motorjának teljesítménye és akkumulátorának kapacitása miatt az alap EV6 városban és országúton mutatja legelőnyösebb oldalát. Ahogy sejthető, országúton például sokkal barátságosabban alakul a fogyasztás, mint autópályán. A próbaút során (Eco üzemmódban, távolságtartó tempomattal, 5 fokos külső és 20 fokos belső hőmérséklet mellett) állandó, a 90 km/órát kicsivel meghaladó sebességet tartva az autó számítógépe végül 17 kWh/100 km-es fogyasztást rögzített. A töltőhöz 116 km megtétele után 202 km-re elegendő 69 százalékos töltöttséggel érkeztem meg. (A hatótáv ezzel a fogyasztással így 318 km-re adódik.) Az akkumulátor 100 százalékos töltéséhez hiányzó 21,68 kWh-t 2 óra 22 perc alatt szívta magába az EV6. Ennek ára 2168 forint volt, benzinre és 100 km-re átszámolva 3,9 l/100 km-es fogyasztásnak felelt meg.

Ennél jobb fogyasztást csak városon belül lehet elérni, Eco üzemmódban, az i-pedal segítségével. Az EV6-ban így hívják az egypedálos üzemmódot, amikor a gázpedállal csinálunk mindent. Lenyomva gyorsul, felengedve lassul az autó. Ezt úgy kapcsolhatjuk be, hogy a kormány mögötti bal oldali, a visszatápláló elektromos fékezést fokozó fület eggyel a maximális értéken is túlhúzzuk. Ekkor megjelenik a műszerfal alján az ígéretes i-pedal, vagyis intelligens pedál felirat. Valóban az, mert használata nagyon könnyen megszokható, és a gázpedál teljes felengedésekor egészen a megállásig fékez, vagyis normális városi használatban egyáltalán nem kell a fékpedálhoz érnünk – kizárólag esetleges vészhelyzet esetén.

A másik előnye, hogy nagyon segíti a takarékoskodást. Budapesti, belvárosi forgalmat is beiktatva, 5 fokos külső hőmérséklet mellett kicsivel 13 kWh/100 km alatti fogyasztást sikerült tartani. Ez ugyan rosszabb a gyári 11,3-nál, de azért így sem gyenge, hiszen bőven 400 km feletti városi hatótávot jelent. (Ha nem is 578-at, mint papíron.) Az egyetlen probléma, hogy az i-pedal beállítást az EV6 nemhogy minden indításkor, de már akkor is elveszíti, ha például egy megforduláshoz előremenetből hátramenetbe kapcsolunk. Ezért amikor újra előremenetet kapcsolunk, újra huzigálhatjuk a bal oldali fület.

Aki nem túl gyakran jár külföldre, hanem főként itthon (villany) autózik, és akkor sem annyira autópályán, jó választás lehet már ez az alap EV6-os is. Ennek az igénynek mind menetteljesítményei, mind akkumulátorának kapacitása megfelel, miközben utastere ugyanúgy hatalmas és kényelmes, mint a drágább modelleké, csomagtere is jól használható, és az összkerékhajtású modellekhez képest még elöl is kínál egy rekeszt, továbbá felszereltsége is egészen magas szintű. Gyakori hosszabb utazásokhoz és az ehhez általában hozzá tartozó autópályázáshoz érdemes lehet feljebb lépni, ami listaáron az alapmodell 16 190 000 forintos árához képest 1 430 000 forintos többletberuházást jelent. Ezért az összegért ugyanis már 228 lóerős motor és 77,4 kWh-s akku jár.