Parkoló Parádé június 19-én: Csillogó veteránok

Érdekel

Sárga, és fáj, ha a szemedbe megy

Megvolt: Ford Mustang Mach-E GT Extended Range

2022.02.17. 06:05

Pont olyan sárga, mint a villamos, éppen annyira zötyög, mint a villamos és ezért nagyjából annyira is kényelmes, mint a villamos, hangja akár a villamosé, az ajtó is gombbal nyílik, pontosan úgy, mint a villamoson, csak a Ford Mustang Mach-E GT-ben senki nem mondja be útközben a megállók nevét. Mindezt alapáron 87 700 darab vonaljegynyi vagy 3230 havi bérletnyi pénzért.

Amennyiben emelt szintű formatervezői házi feladatnak tekintjük azt, hogy az évtizedek óta menő Mustang jellegzetességeket fájdalommentesen kell ráhúzni egy 4,7 méteres bojler testre, akkor a Mach-E egy remek megoldás, mert egyszerűen menőn néz ki. Még akkor is, ha eltekintünk a zseniális narancsba hajló metál sárga színtől, mert Cyber Orange-ra (365 ezer forint: 1042 darab jegy, 38 bérlet) fújva még egy rozzant tálalószekrény is vágykeltő dizájner bútor lesz. A Mustang Mach-E-t nem vádolnám szépséggel, hiszen amíg létezik a klasszikus fastback kupé műfaja, addig nehéz elvonatkoztatni tőle, hogy ez itt mégiscsak egy méretes vekni kenyér, de az elektromos szabadidőautók közül egyértelműen felfelé ragyog ki minden vonala.

Hatszögletű maszkjában ott a vágtató vadló, mögötte sejtelmesen rácsot imitál a mintázata, de a levegő valójában az alsó aktív lamellákon éri a hajtást, hiszen az egész technika a tengelyvonal alatt van. Annyira, hogy a Mach-E 13,5 centiméteres (a sima Mach-E 1 centivel magasabb) hasmagassága SUV létére alacsonyabb, mint a rendes Mustangé, és látszik is a csüngőhasú malac effektus oldalról belenézve. Kész optikai illúzió a Mach-E, ahol a tervező addig bűvészkedik a vonalakkal, amíg a szemet el nem csalja a kellemes részletek felé, amiből bőven van.

Szúróan néznek a LED-es fényszórói, amik formája egyértelműen a Mustangot (tudod, a rendes Mustangot) idézik, de hátul is ott a háromosztatú lámpa és a szolid diffúzor-imitáció. Hosszú, izmosan domborodó gépházteteje van, mintha kellene a hely a nagy blokknak, pedig ez alatt csak a kramancok és egy kisebb üreg van a töltőkábeleknek. A kedvenc trükkjeim mégis az oldalán vannak, ahol finoman hullámzanak a lemezek, hangsúlyos a hátsó sárvédő, hogy jó legyen ránézni a tükörből és a kilincsek nélkül végtelenül letisztult az egész. A fekete sávokkal viszont elcsalták az alját és a tetejét is, a fényezés felett szinte ott sincs a valódi tetővonal, ezért néz ki sportosan lecsapottnak.

Állat módon néz ki a sokküllős felni alatta, jó a hetyke tetőspoiler a hátsó ablak felett, így már nem fájt volna az sem, ha van rajta rendes kilincs. Az oszlopokon lévő apró gomb megnyomása után löki ki az ajtókat, az elsőket a nyomorult teraszajtó behúzóval lehet kitárni, a hátsókon meg fogást kell keresni. Aztán nyílik az ajtó és megvillan a vaskos küszöb, rendesen fel kell lépni az utastér síkba húzott padlójához.

Beltere tartja magát a mustangos retróval felkevert minimalizmushoz, amiben ott van a szimmetrikus műszerfal, a feketeségét pedig jól oldja a Bang & Olufsen hifi szürke szövetbetétje. Nem lesz tőle egy Model Y jellegű gömbakvárium, de a gigantkus és elsötétíthetetlen üvegtető (400 ezer forint: 1142 darab jegy vagy 42 bérlet) sokat dob a térérzeten. Érdemes két kézzel kapaszkodni minden hangulatjavító elembe az ajtókárpit puha alcantarájától a sebességmérő ground speed feliratáig, mert az összeszerelési minőség döbbenetesen pocsék. A Mach-E GT-ben mindig ropog a tető, cicereg a kárpit, leengedéskor koppan az üveg az ajtókban, ablakfelhúzásnál pedig reccsen a keret, és még számtalan bosszantó nesz tolakodik bele a villanyautó csendjébe.

Látványos és alapvetően jó ötlet a hatalmas érintőképernyős tablet a középkonzol helyén, de nehéz olyan pozíciót találni, ahonnan kényelmes kezelni. Talán, ha nem függőlegesen állna, hanem megdöntenék vagy esetleg hajlított lenne, akkor jobban kézre esne. Így leginkább az tudja jól kezelni és látni, aki a hátsó pad közepén ül. A mögötte futó rendszer is lassan, akadozva bootol be, de aztán egyértelműek a különböző menüpontok. A kijelző tetején ott trónol az Apple CarPlay (vezeték nélkül), alatta néhány digitális csempe, majd a kétzónás klíma virtuális panelje az integrált tekerőgomb mellett.

Kacatokat pakolászni bőven van hely az ajtózsebekben és a két ülés közötti többszintes tárolóban is, ahol szem előtt van a mobiltelefon indukciós töltőállomása. A kartámaszban is bőven van hely motyóknak, a csomagtér padlója magasan van, de a hely szabályos alakú és picit több mint 400 literes. Még a megvilágításában is ott a vágtató vadlovas logó. Ha bárkinek kétsége volna felőle, hogy a Mustang Mach-E amerikai, akkor a frunkban megtalálja rá a bizonyítékot: ott a világító vésznyitó kallantyú.

98,5 kWh-s lítiumion akkumulátor csomagjának nettó kapacitása 88,5 kWh és akár 150 kW-os egyenáramúval (DC) is lehet tölteni, ha van a közelben erre képes töltőoszlop, mondjuk egy Ionity. Elszánt adatbúvárok szerint nagyjából 10%-ig megküldi 150 kW körül, majd 40%-ig 100-zal, utána 80%-ig 70-80 kW töltést vesz fel. 11 kW-os töltőn 9 óra alatt szívja tele magát, így megenged egy kis túlórát a melóban. Töltés közben nem szórakoztat mindenféle játékkal vagy hasonlókkal, egy alap rajztáblán kívül nem sok lehetőség van elütni az időt, ha az embernél nincs egy okostelefon.

Ideális hőmérséklet még nincsen, de azért az fájdalmasan hasba akasztott, amikor a 100%-os töltöttségű akkumulátorral kiírta a kormány mögötti kijelző a 260 kilométeres hatótávot, ami majdnem a fele a katalógusban ígért 500 kilométernek. A valósághoz sokkal közelebb álló EPA mérés szerint kombinált üzemben 434 kilométert tud a Mach-E GT, de még ez is nagyon távolinak tűnt a 7-10 fok közötti napokban és az éjszakánként közel 10 kilométereket vesztő akksival. A Mach-E GT városban bőven 30 kWh/100 km felett fogyasztott a leszedált Whisper módban, az elszabadulós Untamedben pedig simán behúzott 42-t. Igaz, utóbbiban már megjön a sci-fis villannyal kevert, nyolchengeres lecsengésű műhang is, ami jól áll neki és gázadásra irgalmatlanul megindul. Megdöbbentően azonnali lesz a reakciója, a gyorsulása meg nyilván olyan elektromosautósan szakadatlan tolás (3,7 másodperces 0-100), hogy az utasok hitetlen rettegése lesz a vezető megunhatatlan szórakozása.

Kétmotoros összkerékhajtásával (210 kW-os villanymotor mindkét tengelyen) ráadásul inkább hátsókerekesen viselkedik a Mach-E GT, tehát lehet vele bátrakat sederinteni, ha van hozzá bőséges tér a világban. Azt ígérték, hogy ez majd ebben a felfújt testben és elektromosan is megadja majd azt az élményt, amit a Mustang, de ahhoz eleve magasról tekintek a forgalomra, körülöttem túlzottan sok ez a 2,3 tonna és végtelenül steril kormányzása. Elöl MacPherson, hátul pedig ötlengőkaros futóműve van, amivel eleve igényesebb a felfüggesztés, mint az első 50 évben bármelyik Mustangban, mellé pedig van MagneRide lengéscsillapító, mint a Mach 1-esben is. A gátlók olajában apró fémrészecskék vannak, mely a változó mágneses térrel lesz lágyabb vagy keményebb.

Ezzel együtt is élhetetlenül ráz a futómű, minden egyenetlenség bután csap alá a kerekeknek és ezért rémes vele közlekedni a töredezett aszfaltú budapesti valóságban. Még az a kínos hosszanti csapkodás is benne van, ami miatt állandóan tarkón ver a fejtámlával, ezért már az előző Mach-E-ből is szüntelen vágyakoztam vissza a Tesla Model Y-ba az összehasonlító teszt alatt. Szekérszerű zötykölődése (mondjuk, ló van hozzá bőven) miatt aztán fura szögbe kell állítani a látványra sportos, de valójában inkább terpeszkedősen komfortos ülések háttámláját, ami miatt megint nem jön ki a jó pozíció, hülye helyen van a képernyő és így borul tovább ez az egész kártyavár. Alacsony súlypontja miatt persze, ez is veszett stabilan fordul, aztán villámként robban ki a kanyarból, de nagyon kevés öröm ez ahhoz, hogy felérjen a Mustang logóhoz.

Néhány nap után hozzászoktam az egypedálos üzemhez - ezt akár ki is lehet kapcsolni -, így a lámpánál álló sor felé már megvolt, mikor kell elengedni a gázt, hogy jó helyen álljon meg a Mach-E. A regeneráló fékezés és az üzemi fék közötti átmenet viszont nagyon éles, olyan hirtelen harapnak rá a tárcsákra a piros Brembo nyergek, mintha pause gombot nyomtak volna játék közben.

Amíg az izomautóban az az üdítő, hogy hagy vezetni és felelőtlenül felkenni a gumit egy tetszőleges szakaszra, addig a Mach-E ügyesen parkol önállóan vagy 360 fokos kamerával segít, ha nem bízol meg benne. Tartja a sebességet és a távolságot az előtte haladó autótól és szól, ha valaki a holttérben bujkál. A név és a formai apróságok közös halmaza ellenére az elektromos GT-ről nehéz elhinni, hogy megadja az az örömöt valaha, de sokaknak ez nem is kell. Annyira sokaknak, hogy Mach-E-ből már többet ad el a Ford, mint tisztességes, röfögő és hörgő Mustangból.

Bánja fene, ha a hatótáv kárán vezetési élmény keletkezik, amihez itt minden adott volna, hiszen a Ford képes egy ezres Fiestából is csapatós kisautót csinálni, a Mach-E anatómiája pedig rendkívül szerencsés. 465 lóerős teljesítménnyel és 840 Nm nyomatékkal tényleg csak akkor találni ennél erősebb és gyorsabb Mustangot, ha ló helyett kobrát ragasztanak az elejére, de a Mach-E-ból a hibáival együtt messze harmonikusabb volt a gyengébb összkerekes, de nagy akksis változat (27 396 000 Ft: 72 274 db jegy, 2883 bérlet). A GT 30,7 milliós alapáron tényleg csak egy szélsőérték a katalógusból.

Nézd, itt van a közepes Mach-E! Meg a Tesla Model Y. És a Volkswagen ID.4 is.