Volkswagen, de gyúrás után, kiöltözve
Teszt: Cupra Born 57 kWh - 2022.
A Volkswagen ID sorozat nem lett makulátlan, nem is csinált akkora forradalmat, amekkorát vártak tőle. Pedig egészen biztos, hogy a termékmenedzserek villanypásztorral kerítették el a mérnököket, addig ki nem jöttök innen, mondták, amíg Elon a lábaink előtt nem hever. A kompakt ID.3 technikáját megöröklő Cupra Born jóval később érkezett, két évük volt lereszelni azokat a sorjákat, amik a feszített tempó miatt az ID.3-on rajt maradtak. Ez látszik is az autón, konszenzus van afelől, hogy a Born, bár valamivel drágább a Volkswagennél, jobb termék, megéri a plusz párszázezer forintot. A hibátlantól mondjuk messze van.
Örvendetes, ha egy márka nem számokkal, meg betűk random kombinációjával illeti a modelljeit, mert az, hogy “7”, azért elég sivár. A földrajzi nevek potenciálja ellenben kimeríthetetlen, szívesebben birtokolnék egy Mazda Minamit egy CX-5-nél vagy egy Audi Wankendorfot egy A3-nál. A Seat és a belőle kinevelt Cupra szerencsére ügyesen toldozza a nómenklatúrát, az Ibiza és a León jó svungos, a Formentor meg maga a fonetikai dög.
A Born kicsit talán félrement, mert a hétköznapi ember vagy nem gondol róla semmit, vagy az angol bornra asszociál, ami akkor kelthet visszatetszést, ha még azt is tudja, hogy a típus ugyanott születik, ahol az ID.3 - Zwickauban. Eközben az El Born (a koncepció még hordozta a spanyol névelőt) Barcelona egyik negyedéről kapta a nevét, voltaképpen Lipótváros spanyolul. Nincs is ezzel baj, de vannak még szép nevek a félszigeten bőven, amiken kevesebb a fogás.
Mi értelme a Cuprának?
Rokonokhoz mentünk a tesztautóval, de hogy mekkora kockázatot rejt egy teljesen új márka felnevelése, az is mutatja, hogy senkinek lövése nem volt arról, mi az a Cupra. Az egy típus? Kával kell írni? Supra?! Pedig most épp egy olyan hullám taraján tart az ipar, amikor egy halom meglévő márka tesz ugyanígy: a Citroen a DS-t, a Renault az Alpine-t húzta elő, a Volkswagen pedig a Seatról választotta le 2018-ban a Cuprát. Korábban is volt már ilyen, a nyolcvanas évek végén a pénzben úszó japánok jártak el ugyanígy, akkor született a Lexus (Toyota), az Infiniti (Nissan) és az Acura (Honda), de még az apró Mazda is jenek billióit locsolta el az Amatira, kár hogy azt a projektet elsodorta a gazdaságpolitikai cunami.
A célja mindnek ugyanaz. Mind arra az emberi bambaságra épített stratégiai lépések, ami miatt például a kicsi és olcsó japán márka nagy és komoly szedánja, a Kizashi is megbukott: “ennyi pénzt egy Suzukiért?”. Pedig remek autó. A Volkswagennek sem volt feltétlenül kifizetődő két egymás mellé pozicionált márkát, a Skodát és a Seatot versenyeztetni, úgy döntöttek, a spanyolokat feljebb mozdítják, még az anyacégnél, Volkswagennél is feljebb. De hát a villám fog tizenpár millió forintokat kifezetni egy hispán Skodáért Seatért. Egy önálló, eleve bronzkanállal etetgetett márkával kapcsolatban viszont nincsenek ilyen fenntartások.
A Born szerencsére nem egy felesleges klón, teljesíti, ami miatt egyáltalán létrejött: az ID.3-nál sokkal bátrabban megrajzolt, sportosabb termék. Rendesen meg is bámulják az emberek az utcán, ami azért furcsa, mert egy Golfról vagy egy Leónról inkább lepattan a tekintet. Nem az Aurora fantázianevű mélytürkiz teszi ezt, Gajdán Miki is ugyanilyen tetszésnyilvánító arcokról számolt be, pedig ő egy semmilyen szürkében kapta a maga Bornját, tehát valószínű, hogy az adott kocsiszekrényre stílust rajzoló Alejandro Mesonero végzett jó munkát. Megvan a Renault Laguna Coupé? Azért is ő felelt, idén júliustól pedig az Alfánál folytatja. A türkizt kiegészítő bronz egyébként sokáig ugyanabban a státuszban volt, mint a szaxofon: a jazzen kívül jobbára kerülték a zenészek, aztán az utóbbi években valahogy megint kezdik megszeretni.
A Born és az ID.3 technikai hasonlóságairól Gajdán kolléga már írt, de nála a magyarországi kínálat tetejét jelentő 77 kWh-s változat volt az ideiglenesen plusz harminc lóerőt adó e-boost funkcióval, míg a most tesztelt autóba a kisebbik, nettó 58 kWh-s kapacitású akkut építették. Így is 1736 kiló (a 77 kWh-s akkuval majdnem két tonna), kompakt ötajtós létére többet nyom, mint egy full hibrid Ford Kuga, ami ugye egy értelmezhető méretű SUV, és a csomagtere sem 385 liter, mint a Bornnak. A 62 kWh-s Leaf már inkább vetélytárs, könnyebb is egy százassal, a csomagtere is 435 liter, ráadásul a Cuprával ellentétben a Nissannak előre is jutott tárolóhely. Mindenesetre ügyesen elrejti a háját, a hátsó kerekeket hajtó villanymotor 204 lóerejénél és 310 Nm-nél nem is kíván többet. Érdemes megjegyezni, hogy tíz éve még a pickupok 2,5 literes turbódízelei tudtak ennyit, nem holmi csicsás bevásárolókocsik.
A WLTP szerinti hatótáv ideális körülmények között 424 kilométer. A márciusi 2-3 fok nem ideális körülmény, ilyen hőmérséklet mellett, 22 fokos benti fűtéssel nagyjából 300 kilométert lehetett vele megtenni, az ev-database.com adata ezzel egybe is vág, szerintük rossz időben 295-öt, jó időben 400-at tud az autó. A 10-80 százalékos töltésre hozzávetőleg fél órát ír a prospektus 125 kW-os töltési teljesítmény mellett, azzal viszont érdemes tisztában lenni, hogy ilyenből (pl. Ionityből) Magyarországon egyelőre keveset találni. Mondjuk aki tudatos villanyautósként használja az az autóját, a legritkább esetben nyúlna gyorstöltőhöz. Otthoni, fali aljzatról 90 km-es maradék hatótávról bő 21 órát írt 100 százalékig, amit tartott is; a Mobiliti 50 kW-os utcai töltőjén 27 százalékról 94 százalékra 57 perc alatt töltött összesen 42,9 kWh-nyi áramot. Nekem fájóan hiányzott a Volvo XC40 Recharge útvonal tervezője, ami a szokásos infók mellett a becsült maradék hatótávot is megmondta, a Born ilyet nem tud.
Megsavanyodott íze van annak az odamondásnak, hogy a villanyautó egy steril skatulya, vezetési élménye kábé a gyerek otthoni Logitech kormány - gurulós szék kombójáét közelíti. Ez a Born esetében nincs így, legfeljebb más az élmény. A Bornt vezetni jó. Sajnos többször arra sarkallt, hogy oda is autóval menjek, ahova el se indultam. Motorhang és vibrációk híján beszűrődik az utca a hegedűssel, nem izolál, mint egy limuzin. Ha kávéztál/dohányoztál már forgalmas kereszteződés mellett, sokadik emeleti zárt lodzsán, ez olyan. A súly is nagyjából megfelel egy átlagos polgári háztömbének. A futómű az ID.3-énál szándékosan keményebb, a 19-es felnikkel és 215/50-es gumikkal együtt az útfelületről is beszámol, de nem vág hátba, hogy figyelj, paraszt, szar az út, inkább porosz tolmácsként jelenti az országút diplomáciai helyzetét. Magyarországon többnyire ellenséges.
A Born esetében az ID.3 másik nagy hiányát is orvosolták: nem fáj nyitott szemmel beülni. Bár a drága részeken nyilván osztozik a testvérmodellel, így például a vezető előtti műszercsoport irányváltóstul ugyanaz, a világítás kapcsolócsoportja és a kormány kezelőszervei is stimmelnek. Kapott azonban saját kormányt, van rendes középkonzol, sportos, motorosan állítható és masszázsos kagylóülés. A díszítő elemeken is látszik a törődés, a formák koherensek, a háromszög motívum és a bronz szín is folytatódik odabent, utóbbit a varrás is viseli, finom. A súllyal és az árral persze muszáj spórolni, az ajtóbetét apró rácsos felülete ízlésesnek tűnik, közelről viszont olcsó és karcolódik, a szürke alcantara borítás ment valamit a helyzeten. Minimál, de létező minőségérzet uralkodik az autóban.
A művelt olvasó érzi már a klasszikus autóteszt-dramaturgia kibontakozását, a dicsérő kezdet után törvényszerű negatívumoknak kell következni. Következnek: 16 millió forintos alapáron mérik ezt a kisebb akkus verziót, villanyautónak a közepes hatótáv mellett is rendben van, a műanyagokat is simán meg lehet bocsátani neki. A kritika éle nem is ezeket fogja, hanem olyan dolgokat, amik tíz-húsz éve még nem is igazán léteztek: szoftver, kezelőfelület, felhasználói élmény.
Az infotainment központi kijelzője 12 colos, méretre pont elég, a hardvere sem az a Commodore, ami az ID.3-ban egy képernyőgörgetéssel is küzdött. A kép éles, a sebesség és a grafika is rendben, de a dizájn látványosan alá lett rendelve a használhatóságnak. Az infotainment felhasználói felülete elméleti síkon jónak tűnik: több nézetből is lehet választani, személyre szabható, a funkciócsoportok x, a lényegesebb alfunkciók y tengelyen választhatók ki.
Ám a gyakorlatban ez azt jelenti, hogy rétegek és kattintások mögé rejtették a dolgokat, ami érintőkijelző esetén, érezhető visszajelzés nélkül, 50-130 km/h-s sebesség mellett bűn. A Volkswagen a Tesla után menve inkvizíciót hirdetett a gombok ellen, a Cupra alamizsnaként a képernyő alá épített egy érintésérzékeny panelt, amin a hőmérsékletet és a hangerőt lehet vezérelni - simogatással. Ez egy olyan eszköz, ami anélkül szar, hogy elromlott volna. Csak tetézi az egészet, hogy még egy apró, kivilágított ikon sem jelzi a hollétét, éjszaka egy nagy sötétségben taperász az ember.
Menekülőútvonalként a kormány gombjaihoz nyúlna az ember, de ott sem talál megnyugvást: míg a belső gombokat továbbra is nyomkodni kell, a két külső, a hangerőt és a tempomat sebességét állító egységet simogatni. Az ergonómia alapjaival vagyok csak tisztában, de úgy érzem, hogy egy kezelőszerv-csoportot kétféle használati móddal ellátni blaszfémia, szigorlaton bukás. A terület ráadásul kicsi, halkítás helyett simán hangosítasz, de +10 km/h helyett 10 km/h-val lassítani is könnyű, aminek gyakorlati vonzata is lehet. Ezenközben hallassunk lemondó nyögést, ide jutott az autós újságírás, hogy Y-generációs nyikhaj módjára kell nyígni holmi érintőképernyők miatt.
Szeretném szeretni, de ezek az apróságok nem könnyítik meg. Nem szúnyogok, csak muslincák, nem csípnek, de ott röpködnek a szemed előtt. Még két ilyet, ha szabad: két nap kitartó frissítgetésbe telt a fél éves, közepesen erős Samsung+Android rendszeren, mire a MyCupra applikáció felismerte az autót - ezzel lehet pl. figyelni a töltöttséget, előmelegíteni az utasteret hálózatról, nem jön rosszul télen. A másik a kulcs nélküli nyitás: normál esetben a kilincs megfogása nyitja az összes ajtót, a Born csak azt az oldalt nyitja, amelyiken a kulcsot érzékeli. Ha van az embernek egy felesége, akkor annak a feleségnek meg kell várnia, hogy a férje beszálljon, majd belülről kinyissa neki az ajtót. A cuprás ember szerint valaki elállított valamit a menüben, de ezzel az a bibi, hogy én az átvétel után nyomtam egy gyári visszaállítást. Fene tudja. Ha hiba, akkor az a baj, ha gyárilag ilyen, akkor meg az.
Ha így halad a platformok egységesítése és univerzalizálása, egyre több olyan konszern-iker születik majd, mint amilyen a Born és az ID.3. Az Astra L egy 308-as Peugeot, a Hyundai Ioniq 5, a Kia EV6 és a Genesis GV60 is javarészt egyezik. A Volkswagen is régóta műveli ezt, de a leglátványosabb az Audi Q4 e-tron, VW ID.4 és Skoda Enyaq hármas. Hogy mennyire sikerült elkülöníteni őket egymástól, és mennyire veszi be ezt a célközönség gyomra, azt még nem tudjuk, azt pláne nem, hogy mennyire hagynak teret a hármasikrek egy negyedik tagnak, a Cupra Tavascannak. Ha a Bornból indulunk ki, nem születik halva.
