Teszt: Toyota Yaris Cross 1.5 VVT-i – 2022.

Az autógyártók és kereskedők legnagyobb mumusa ma a szén-dioxid kvóta, ami miatt fogcsikorgatva törekednek arra, hogy minél kisebb kibocsátású modelleket dobjanak piacra. A jelek szerint a hazai Toyota jól áll ez ügyben (egyébként tényleg, mert rengeteg hibridet adnak el), hiszen kínálatában megtalálható az új Yaris Cross nem hibrid, hanem 1,5 literes szívómotorral hajtott, hatfokozatú kéziváltós kivitele is. Talán érdekes megemlíteni, hogy számos más európai országban ez a változat nem, kizárólag a hibrid kapható. Ennek oka pedig nem más, minthogy míg a hibrid hivatalos (WLTP) fogyasztása 4,3 l/100 km, szén-dioxid-kibocsátása 98 g/km, addig a nem hibridé 5,6 l/100 km és 128 g/km.

A szén-dioxid-kibocsátásban megmutatkozó 30 g/km különbség a képviseletnek, a fogyasztásbeli 1,3 l/100 km pedig a tulajdonosnak fájhat. Mi vesz hát rá akkor valakit mégis arra, hogy ne a takarékosabb hibridet válassza? Az egyik lehetséges ok tálcán kínálja magát, ez pedig a vételár. A legolcsóbb kézi váltós modell 6 330 000 forintba kerül, a legolcsóbb hibridért 7 530 000 forintot kell letenni, vagyis a különbség 1,2 millió forint, ami bizony nem kevés, főleg, ha a kisebb összeghez kell még ennyit, azaz majdnem az ötödét még pluszban összekaparni. A másik ok pedig valószínűleg az egyszerűbb, hagyományosabb technikához való ragaszkodás lehet, ami bizonyos autózási szokások mellett még észszerűnek is tűnhet.

Márpedig a technika valóban egyszerűbb, bár nem teljesen hagyományos. Egyszerű abból a szempontból, hogy a másfél literes motor szívó üzemmódban működik, azaz nincs rajta a ma divatos turbó annak összes függelékével, például töltőlevegő visszahűtővel együtt. Annyiban viszont hagyománytörő, hogy ekkora lökettérfogatot régebben kizárólag, de sokan még ma is négy hengerre osztanak el, a Toyota motorja azonban csak háromhengeres, ami viszont jobban megfelel az égésfolyamat szempontjából előnyös, hengerenként félliteres lökettérfogatnak.

Teljesítmény szempontjából a négyhengereshez képest nagyobb és nehezebb dugattyúknak, hajtórudaknak azonban a gyakorlatban semmi hátrányát nem találni. Háromhengeres létére a motor vidáman és könnyeden veszi gázadásra a fordulatot, és nincs is kifogása a pörgetés ellen, igaz olyankor már morog, mint egy felhergelt komondor. Legnagyobb nyomatékát, 145 Nm-t egyébként 4800/perces fordulaton adja le, körülbelül ott, ahol a turbómotorok többsége már a legnagyobb teljesítményét produkálja. Ennek megfelelően a legnagyobb teljesítményhez még magasabb, 6600/perces fordulat társul.

Nem kell azonban megijedni, mert bár szereti a pörgetést a másfél literes háromhengeres, de nem igényli. A váltásjelző már viszonylag alacsony, 2000/perces fordulat környékén még emelkedőn is javasolja a felkapcsolást, és a motor valóban elbírja erővel. Kicsit az furcsa, hogy a háromhengerességből adódó ritkásabb hang miatt hallás alapján tovább pörgetnénk a motort a kelleténél, ami viszont nem tesz jót a takarékosságnak. Odafigyelve a kapcsolásokra, a motorfék aktív használatával városi (Budapesti) forgalomban 7 liter/100 km körül alakult a fogyasztás, ami körülbelül 2-2,5 literrel magasabb érték, mint amit a hibriddel lehetne tartani.

Holott a hagyománytisztelő Yaris Cross a sebességváltójával is próbálja segíteni a takarékoskodást. Egyrészt hatfokozatú, így könnyebb a pillanatnyi helyzethez megfelelőbb áttételezést találni. Másrészt viszont a váltókar mellett találni egy i-MT, jelű gombot, ami az intelligens manuális váltóra (intelligent manual transmission) utal. Ha ezt megnyomjuk, ügyes elektronika segíti a váltásokat azzal, hogy a motor fordulatszámát hozzáigazítja a következő fokozathoz. Ebből felfelé váltáskor nem sokat érezni, a motorfékezésnél, vagy sportos vezetésnél gyakrabban előforduló, több fokozaton keresztüli (például ötösből kettesbe) váltást viszont a jól hallható hatású gázfröccsel valóban támogatja.

Talán meglepő, de a sportosság nem is áll olyan messze a Toyota kis SUV-jától. Főleg ezzel a motorral és váltóval. Ha jól kihúzatjuk a fokozatokat, amúgy rendesen megindul, 0-100 km/h közötti 10,9 másodperces idejével például 0,3 másodpercet ver a hibridre. Ez azonban nem meglepő teljesen, ha tudjuk, hogy ennek a motornak teljesítménye 125 LE a hibrid 116 lóerős rendszer-teljesítményével szemben. (A két benzinmotor egyébként alapvetően azonos, csak a hibridbe nem 125, hanem 91 lóerős kivitelben építik be.) A gyorsulásélmény azonban hevesebb annál, mint ami a számszerű értékből következik, aminek leginkább a motor jól hallható, mérges morgása az oka.

Viszonylag magas (156 centis) felépítése ellenére kanyarban sincs elveszve a Yaris Cross. Bár talán nem lenne baj, ha kicsit nehezebb lenne forgatni a kormányát, és így az valamivel érezhetőbb lenne, de egészen gyorsan, már-már az élvezkedést súrolóan lehet fordulni vele. No nem annyira, mint mondjuk a Ford Pumával, ami talán a legjobb ebből a szempontból a kategóriában, de egészen jól. Ugyanakkor legalább a rugózási kényelem is egészen lefogadható, mert miközben a hosszabb hullámokat, úthibákat szépen feldolgozza a futómű, leginkább csak az éles szélű aszfaltfoltok és kátyúk válnak csak érezhetővé az utastérben – legalábbis 215/55 R 17-es gumikkal. (Az alap 16-os, felárért 18-as is kapható.)

Egy kis SUV-nál azonban sokaknál többet nyom a latba a sportosságnál az észszerűség és a praktikum. Ebből a szempontból is érdekes a Yaris Cross ajánlata, és némileg meglepő módon ezt is befolyásolja az autó műszaki felépítése. Mégpedig a csomagtartónál. A hibridből ugyanis létezik összkerékhajtásos kivitel, és ott a hátsó kerekeket hajtó elektromotor miatt a csomagtartó padlója magasabb, így annak befogadóképessége csak 330 liter. A hagyományos hajtásláncú változat azonban kizárólag elsőkerék-hajtással készül, ezért a csomagtartója teljes méretű lehet, azaz 390 literes. Ennek kihasználásához csak annyit kell tennünk, hogy lemondunk a pótkerékről és az alsó szintre tesszük a padlót.

A padló felső szinten rögzítéséhez (azért, hogy egy szintbe kerüljön az előrehajtott háttámlákkal) a csomagtartó oldalán rendelkezésre állnak támaszok, aládúcolás nélkül azonban a feladat mégsem végrehajtható. A padló ugyanis vékony és hajlékony anyagból készült, ami nagy kiterjedésű alsó alátámasztás nélkül már viszonylag kis súly alatt is összerogyhat. Támaszként beválhat egy teljes méretű pótkerék (csakhogy ezzel 330 literre korlátozzuk a csomagtartó méretét), vagy olyan csomagokat kell alápakolni, amelyek megtartják a gyengécske padlót.

Teljes méretét (395 liter) tekintve eléggé nagy a csomagtartó, nagyobb például a Yaris Cross-szal azonos hosszúságú Suzuki Vitaráénál is, sőt számos kompakt ötajtósénál is, de ennek ára van. Mintha a tervezők a hátsó utastér és a csomagtér közti döntést az utóbbi javára hozták volna meg. A hátsó tér ugyanis hosszában és széltében sem különösebben tágas, miközben a C-oszlopok befelé dőlése miatt a belmagasság is korlátozott. Elöl ellenben semmi gond nincs, az ülések annyira hátratolhatók, hogy még 190 centi magasak is kényelembe helyezhetik magukat. Ekkor viszont hátul legfeljebb 165 centis utasok ülhetnek kényelmesen. Illetve csak ülhetnének, ugyanis az ülések formája sem a legjobb, főként a háttámla meredeksége és kialakítása nem kedvez a hosszabb ott tartózkodásnak.

A vezető azonban nem csupán a kényelmes elhelyezkedésnek örülhet, hanem a könnyű kezelhetőségnek is. A kormányon ugyan akad gomb szép számmal, de gyorsan kiigazodni rajtuk, éppúgy, mint a középső érintőképernyőn. Alapáron utóbbi azonban csak 18 centi átlójú, és tolatókamera sem jár hozzá. Ehhez egy szinttel feljebb kell lépni, ahol egyúttal az érintőképernyő is nagyobb, 23 centis. A tolatókamera hiánya azért fájó, mert hátrafelé inkább csak felfelé lehet látni. Ezért annak, aki gyakran parkol, mert sokat jár városban, elengedhetetlen tartozéknak tűnik.

Jó kérdés azonban, hogy amennyiben a rendelkezésre álló anyagiak miatt esetleg van választási lehetőség, akkor városi használatra észszerű választás-e az ott a hibridnél jelentősen többet fogyasztó, hagyományos hajtásláncú kivitelt választani. Oda inkább a hibrid tűnik jó választásnak, amely ráadásul alapáron az automataváltó, sőt az automata klíma kényelmét is nyújtja. (A hagyományos hajtáslánchoz mindenképpen kézi klíma jár – ebben is hű a hagyományhoz.) Aki viszont javarészt országúton, vagy autópályán jár, ahol kisebb a különbség a fogyasztások között, és váltogatni sem nagyon kell, akár érthető is lehet az ötödével olcsóbb hagyományos megoldás mellett dönteni.