Szerelem: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio és Ferrari F430

Minden erőmmel azon voltam, hogy rongyosra játsszam a Need for Speed Porsche utolsó dagadtra hízott pixelét is, mert a hosszú távú versenyeken aratott győzelmekben és a lehetetlen anatómiából tökéletesre reszelt 911-esben valahogy messze több fantáziát láttam, mint a száguldó cirkuszban és az Enzo Ferrari gőgje köré épített mondakörben. Az azonban nem lehet véletlen, hogy nincs olyan gyerekszoba, ahol a polcon, a játékos dobozban vagy a vitrinben ne legyen ott egy piros sportautó, teleszórva lovacskás logókkal.

Régebben a Ferrariról csak az a hír járta, hogy bőrrel varrott, Fiat alkatrészekből tákolt kényes primadonnák, amik a csodálatos forma és az ízesen szóló motor bűvöletében húznak ki súlyos pénzeket az irigyelt tulajdonosok zsebéből. Mégis a Porsche 911 után megvesztem a kíváncsiságtól, hogy milyen lehet egy Ferrari, hiszen tízből kilenc ember arra gondol, ha elhangzik a sportautó szó. Amikor átvettem az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio tesztautót, úgy gondoltam, hogy ennél közelebb talán sosem jutok majd a Ferrarihoz.

Ha a sárga pajzson büszkén ágaskodó lovacska nem is kerülhetne fel rá, de azért Dinonak még simán elmenne. Hittem ezt még 2018-ban, mostanra pedig a 296 GTB vérbeli Ferrari, hathengeres motorral, konnektorról tölthető hibrid hajtással. A Giulia 2,9 literes, 90 fokos hengerszögű biturbó V6-osát Maranellóban fejlesztették, és közeli rokona a Ferrari California T motorjának, csak éppen kettővel kevesebb dugattyú van benne. 510 lóerejével és 600 Nm nyomatékával viszont túltesz a V12-es 550 Maranellón és a V8-as F430-ason is.

7 perc 32 másodperc alatt szalad körbe a Nordschleifén, és érdemes megnézni videón a kört, mert míg mások becsövezett autókkal, tűzálló versenyoverálban indulnak rekordot dönteni, addig az olaszok felkapják a bukósisakot, és farmerben, pólóban tolnak egy hegyes menetet a világ legveszélyesebb versenypályáján. Ezzel az idővel nem csak a 430 Scuderián tesz túl ez a négyajtós szedán, hanem még a 458 Italián is. M-es BMW-k és AMG Mercedesek távolságtartó fölényessége után üdítő az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio szentimetális közvetlensége, hogy mennyire fantasztikusan közel enged a tűzhöz.

Minden átkozott reggel vigyorogva nyomtam meg a piros indítógombot a kormányon, mert ahogy a mutatók tánca után morgósan felkel a V6-os, az önmagában egy show, utána pedig a kipufogókban megülő pára füstgépként teríti be a visszapillantóját. Mechanikus neszekkel, minden átkozott fordulaton szerelmesebben trombitáló motorral és megannyi érzelemmel tölti meg az autózást a Giulia, amihez fogható vezetési élmény nincs semelyik másik izmos limuzinban, de még kőkemény sportautóban is ritkán.

Arra viszont még az 510 lovas Giulia Quadrifoglio sem készít fel igazán, hogy a Ferrari F430 szívó V8-asa milyen istentelen haragos robajjal dörren be a négy kipufogóvégen keresztül. Először mintha nem is menne az összes henger, zörgő idegességgel jár, mint a hegyes sportmotorok. Elég csak lazán beletúrni a fém gázpedálba, és a tű azonnal körbesprinteli a fordulatszámmérő sárga skáláját, annyira veszi a lapot a szívómotor, mely 8500-nál adja le 490 lóerős csúcsteljesítményét.

Tényleg ezer hangon szól ez a motor, mennyei atyám, nem szól, hanem egyenesen dalol, trombitál, reszel és teli torokból üvölt a legvégén. A Ferrari V8-asának hangja semmivel össze nem téveszthető, szenvedélyes muzsika egy olyan zenekari árokból, ahol eszement mérnökök lengetik a karmesteri pálcát. Ezért van az, hogy a gyorsító F430-ról bármelyik kisgyerek előre megmondja, hogy egy Ferrari fog megjelenni, mert akkor is tudod, ha sosem hallottad korábban, annyira a lelked mélyéhez ér.

3,1 kg/lóerő az F430-as súly-lóerő aránya, a Giuliáé pedig 3,2 kg/lóerő, mindkét autó simán 4 másodperc alatt gyorsul 100-ra, de az előadás mégis döbbenetesen más. Amíg a Giulia Quadrifoglio hamar felültet a nyomatékhullámra, aztán szüntelen tolással rúg el a horizont felé, közben a 8 sebességes ZF automata villámgyorsan pörgeti le a fokozatokat, addig a Ferrari F430 olyan, mintha közben egy hatfogásos menüt adna élményekből, istentelen hátbavágásokkal tűzdelve.

Váltója nem finomkodik, nagyon hasonló ahhoz a rendszerhez, amit a BMW SMG-nek hív, de itt érezni, hogy egészen más financiális háttér van mögötte. A Ferrari ugyanis képes messze finomabban váltani, természetesebben csúsztatni, de aztán Race módba billen a kormányon a Manettino és azonnal, késedelem nélkül diadalmasan odavág, ha elkattant a fém váltófül. Az E-Diff, vagyis az elektronikusan vezérelt differenciálmű is hevesebben zár.

Otthon két F430-as Ferrarim van, egy fehér Berlinetta és egy szürke Spider. Nyugi, mindkettő akkora, hogy elférnek az íróasztalomon. Nézegettem sokáig, és csak próbáltam elképzelni, milyen lehet, hogyan mozoghat és vajon a műanyag kapcsolók tényleg váratlanul hitványak-e. Aztán kiderült, hogy tényleg nem a felső polcról vannak, de ez teljesen mindegy, mert ahogy a piros slusszkulcs tollát bedugtam a függőlegesen álló kormány mögé és már én nyomtam meg a Start gombot, hirtelen lényegtelen lett minden más. Tűpontosan ugyanaz a jóleső borzongás szalad rajtam végig, mint az elsőnél.

Finom bőr még a tetőkárpit is - állítólag menthetetlenül megereszkedik tíz év után - és mélyen ülök, a kormány függőlegesen áll a kezemben, a belső tükörben pedig az üveg gépháztetőn visszatükröződő piros szívótorkot látom. Nem a szelepfedelet, mert az valahol csípőmagasságban van az alumínium konzolok alatt. Az F430-ban egyszerűen úgy ülök, ahogyan az a középmotoros sportautók könyvében elő van írva, a kormány folyamatosan beszél az ujjperceimhez, az elöl és hátul kettős keresztlengőkaros, adaptív lengéscsillapítós futómű is álomszerűen mozog alatta, ha kell puha, ha kell feszes. Érezni, hogy az egész iszonyatosan merev, rendíthetetlenül stabil és a tömegközéppont szomszédságában ülök, a gép része vagyok. Varázslatos, hogy a mennyei krémes luxus és a ropogó fahasábokkal fűtött pokol tüze között a bal lábam alatti könnyen járó, lyuggatott alumínium pedál van.

2004-ben, a Párizsi Autószalonon mutatták be az F430-ast, aminek ott van ugyan az oldalán a Pininfarina logója, de a vonalait az a Frank Stephenson húzta, aki a MINI Coopert és az első X5-ös BMW-t is rajzolta. A Giulia Quadrifoglio bő egy évtizeddel később jelent meg, a formaterv pedig Marco Tencone remekműve, aki megérteti, miért iparművészet ez. Kortalan tervező viszont maga az aerodinamika, mely mindkét autóra hasonló légbeömlőket rajzolt az első lökhárítókba, a kipufogók közötti hátsó diffúzor vonalai pedig csalhatatlanul egybevágnak, ahogyan a hetyke szárnyak is. Lehet, hogy aerodinamika csak azoknak kell, akik nem tudnak motort gyártani, de azért megnyugtató, ha nem csak az őrangyalod nyom az aszfalthoz 300-nál.

Nem olyan, mint elképzeltem. Nem olyan, mint egy 911-es Porsche vagy a Mercedes-AMG GT C, hanem ezerszer intenzívebb, hevesebb, túlfűtöttebb és ezzel együtt nehezebb is precíznek lenni vele, mint mondjuk a 996 Turbo-val. Ekkorra már sokan úgy tartották, hogy az F430 már az a Ferrari, aminek a bőrüléseit vasárnap még a versenypályán izzadod tele, hétfőn pedig az inged feszül neki a szálirányba sodort cérnáknak. Lehet rettegni a kuplung cseréjétől, a katalizátortól vagy a szívósortól, de még így is kevés Ferrari van, ami ennyire barátságosan forintosítja az élvezetet. A lényeg úgyis az örökké megragadó érzés, melyet büszke tenorként énekel, hogy ennyire még sosem éltél. Grazie mille, Commendatore!

75 éves a Ferrari és ennek kapcsán lesznek még cikkek és videók bőven a Totalcar-on!

Videóban is bemutattuk az Alfa Romeo Giulia QV-t: