Előzetesen nem sok jót gondoltam az i4-ről. Egyrészt nem önálló platformra készült, márpedig a villany pásztorok mantrája szerint csak olyan elektromos autó lehet jó, amit eleve annak terveztek. És ugye ott a tény, hogy a sportosnak szánt elektromos BMW nem rendes kupé, hanem egy ötajtós. Még szerencse, hogy nem a papírforma dönti el, milyen élmény egy autó.
Az elefántméretű iX bemutatását nagy felhajtás övezte. Előzetes hírdömping ágyazott meg a monstrumnak, és a Müncheni Autószalon BMW standján is az volt az egyik legfőbb attrakció. Mondjuk kell neki a körítés, mert ennyire erőszakos arccal és ilyen bumfordi sziluettel szerintem elég rosszat üzen a tulajdonosokról, de nem állíthatunk minden gazdag ember mellé ízlésrendőrt. Talán a müncheni központban is rossz lehetett a kollektív lelkiismeret, mert ugyan jóval kisebb hírverés mellett, de kirakatba került egy elektromos BMW sportkupé is. Na jó, Gran Coupé, de mégis, a vádakra így már mondhatják, a stílusos villany-BMW létező dolog, nem kötelező a SUV. Persze ez merő spekuláció, a lényeg viszont, hogy az i4 végre azt az élményt teszi fel a villanyhajtás térképre, amit a márkától elvárunk.
Kívülről szinte csak a hűtőrács és a kipufogó hiánya különbözteti meg a benzinmotoros 4 Gran Coupé változatoktól, mint amilyen az M440i. De hogy még jobb legyen a mimikri, a hódfogakat azért odarajzolták az orrára, hátul meg kékkel keretezett diffúzorokat biggyesztettek a kipufogók helyére. Szóval tüzetesebb megtekintés nélkül simán elhiszed, hogy ebbe is dínószaft kell. Eközben azonban nem kardán és kipufogó, hanem nettó 80,7 kWh kapacitású akkumulátor csomag lakik a padló alatt, amivel ideális körülmények között 590 kilométerre is eljuthat a jelenlegi belépő i4 (csak miheztartásnak: a Hyundai Ioniq5-ben az alap akkupakk 58 kWh-s, a feláras nagyobb pedig 72,6 kWh-s). Ezek az ideális körülmények persze nem szoktak előállni, de azért 400 kilométerre reálisan számíthat a vezető, a kocsi lényegét tekintve azonban még ennél is fontosabb, hogy ezt az energiát a hátsó kerekeken át alakítja mozgássá. Mint egy rendes BMW.
Bár hiányzik belőle az M440i hathengeres motorja, nyolcfokozatú váltója, összkerékhajtása és benzintankja, az i4 így is nehezebb kétszáz kilóval, mert ugye nagy az aksi. Valamivel gyengébb ráadásul, bár azért 250 kW (340 Le) teljesítményre nem mondod, hogy csak ennyi. Mégis: plusz tömeg, mínusz lóerő egyenlő lassabb gyorsulás és kisebb végsebesség, mint az árban hozzá legközelebb álló benzines 4 Gran Coupé - inkább a négyhengeres 430i-vel mozog pariban. De villanyföldjén minden kicsit más, a váltások hiánya és az egyenletes nyomatékleadás bitang gyorsulásélményt ad, tehát a jelenlegi belépő i4 mégsem érződik lassúnak. Az igazán meglepő azonban, hogy nehéznek sem éreztem, 2,1 tonnás tömege ellenére pontosan, peckesen, parádésan mozog, ahogy egy rendes sportkupétól elvárható. Szinte már könnyed!
Na jó, azért csak szinte könnyed, elnyújtott hullámokon libeg egy sort, mert ott nem segít az alacsony súlypont, azt ki kell rugózni. De amúgy mindig ura saját testének, gyönyörűen, késlekedés nélkül követi a vezető utasításait, nem érezni eldobott nehéz kőnek tempónál sem, és olyan kedves előzékenységgel fordítja irányba az orrát gázadásra, mint a legjobb benzinmotoros sportkupék. Traction módban, ami az ESP középső állása, finom csúszásokat enged, sőt akár kis táncra is hajlandó, mert ilyenkor teljesen olyan, mintha sperr lenne a két hátsó kerék között, nem maga a motor. Egészen szürreális élmény, hogy csak gumicsikorgás kíséri a hősi kanyarvételt, sokhengeres áriázás nincs, de a testemre pont azok az erők hatnak, amiket egy rendes BMW kupéban elvárok. Taps!
Mindezt úgy, hogy közben mindig kényelmes. A tesztautó a széria ülésekkel érkezett, nem az M sport változattal, és bár nekem kicsit még így is túl szigorú, más pont ezt szereti. A rugózás-csillapítás meg egyenesen remekel, pont annyira szűri az úthibákat, hogy már nem fájnak a nagyon jellegzetesen magyar utak sem, de még nincs hajókázás vagy billegés. Pedig a specifikációból nem maradtak ki a 19”-es kerekek, miközben tapasztalatom szerint egy kicsivel húsosabb gumin még jobban rugóznak a BMW-k. Szinte mágia, amit az i4 csinál, mondjuk a hátsó kerekektől jön is jellegzetes sziszegés parkoláskor, mert bizony ott széria a légrugó, pont mint az 5-ös Touring alatt. De a lengéscsillapítók ebben a változatban nem állíthatók, egyszerűen csak jó a gyári kalibráció.
Talán a helykínálat az egyetlen pont, ahol megszenvedi a benzinesekkel közös platformot. Elöl minden ok, a vezető környezetét nem szűkíti a padló alá szerelt akku, ám a hátsó ülés lábtere sekélyebb, mint amúgy lenne. Mivel hosszában és széltében is passzentos a tér hátul, ezért egyszerűen nem kényelmes felnőtt embernek, a harmadik biztonsági öv meg tényleg szinte csak viccnek jó – beültettem a családom, de nagyon rég panaszkodtak ennyit utoljára. A csomagtér maradt ugyanaz hivatalosan, azaz 470 liter, amibe bizonyára beleértik a padló alatti rekeszt és a két ficakba rejtett zugokat is. De itt meg az a gond, hogy hiába nyitható a kocsi orra, ott nem alakítottak ki zugot a töltőkábeleknek, a padló alatt meg a Harman/Kardon hangrendszer (+300 ezer Ft) mélyládája lakik. Így a type 2 kábel, bár elegáns táskában, de mégis az utasok cuccaitól veszi el a helyet. Végső soron tehát az i4 inkább Coupé, mint Gran.
A vezető környezete is más, mint amit eddig megszoktunk, mert az i4 nem az M440i, hanem az iX műszerfalát kapta. Ez azt jelenti, hogy a süllyesztett monitorok és a középkonzoli gombok nagy része helyett ívelt képernyő és az eddiginél is részletesebb, mélyebb menü jár. Mindez csak a BMW fanatikusokat zavarja majd, mert egész ügyes az új rendszer, de két panaszom azért van: jó lett volna az ülésfűtést meghagyni gombnak, vagy legalább állandó felületet adni neki a képernyőn, illetve azért én a menü ikonjait megpróbáltam volna valami fontossági sorrend szerint elhelyezni, mert valahogy az volt az érzésem, teljesen esetleges, hogy mi van legelöl és mi legalul.
Figyelemmel azonban arra, hogy a tisztán elektromos i4 a technológiára nyitott, újat könnyen tanuló embereknek szól amúgy is, és meg se próbálja családi autó látszatát kelteni, e két gyengeség eltörpül amellett, hogy milyen remek kupé. És az is nagyon tetszik, ahogy az elektromos közlekedéshez viszonyul, meglepően könnyű vele keveset fogyasztani ugyanis. A családom a szűkös hely ellenére ezt választotta a húsvéti, 424 kilométeres országjáró körre, ami ugyan kevés hegyet és sok országutat tartalmazott, némi dugóval meg autópályával fűszerezve, de így is jónak érzem a 17,1 kWh átlagfogyasztást – maradt még töltés a kocsiban a végén. Ehhez egyáltalán nem kellett kamionok mögött hetvennel caplatni, helyette rendesen hatoltam mindenhol, belefért az autópálya tempó, belefértek komoly előzések, hiszen az erő megvan. És apropó előzés, ezen az úton realizáltam, hogy villannyal az is sokkal kisebb dráma, mert egyrészt azonnali és szakadatlan a gyorsulás, másrészt motorüvöltés nélkül az utasok nagyjából észre se veszik, mi történik. Mindenki boldog!
Azért persze igyekeztem odafigyelni a fogyasztásra is, és ebben nagy segítség, hogy az i4-ben nem kell választani egypedálos üzemmód és vitorlázás között, hanem megteszi a robot, döbbenetesen ügyesen. Ha felengedem a gázt, akkor gurul, kivéve ha előttem fékeznek, mert akkor meg visszatermelésbe, lassításba kezd. Ha időben felengedtem a gázt, ami ugye a takarékos vezetés egyik záloga, akkor gyakorlatilag csak a végső megálláshoz kell nekem fékre lépni – csodálatos, és a számokból is láthatóan valóban takarékos rendszer. Az más kérdés, hogy ez a sok jó meglehetősen borsos áron érkezik, hiszen a tesztautó specifikációs lapja szerint 19,7 millió a listaár, amihez simán becsusszan még pár milliónyi extra. Ez a fehér kocsi például 24 tekercs lett volna a szalonban.
Ezzel azonban még nincs vége a perkálásnak, mert bizonyos extrákat utólag, online kell aktiválni, így amikor megnyomtam a tempomat radar gombját, arról kaptam üzenetet, hogy ezt bizony csak akkor nyomogassam, ha előtte jó fiú voltam a Shop-ban. Kissé visszatetsző, bár pont a vitorlázás miatt amúgy nem is használtam a sebességtartót azon az egy próbán túl. Miután ezen kidühöngtem magam, jött viszont még egy meglepetés: az alap i4 kategóriájában egyáltalán nem is drága. Egyértelműen a Tesla Model 3 alapváltozata ellen száll ringbe, hiszen méretben, motorerőben és hatótávban nagyjából hasonlót tudnak, márpedig Elon Musk fejőstehene listaáron most épp 19,2 millió forint. Pár extrával az is 22-23 milliós kocsi ám, szó sincs arról, hogy a BMW lenne itt a túlárazott csicsamobil.
Így viszont, hogy ezek ilyen közel esnek egymáshoz, rögtön felötlik pár szaftos kérdés minőségről, szoftveres fejlettségről, meg arról, hogy akinek a sportos vezetés többet jelent, mint egy letaglózó gyorsulás egyenesben, azt melyik kocsi szolgálja ki jobban. Egyelőre nem tudom, milyen a hátul hajtó Model 3, ám hogy a BMW direkt kihívót küldött a ringbe a kis Tesla ellen, azt kell gondoljam, ez nem lefutott meccs. De legyen bármi is egy jövőbeli összehasonlító kimenetele, azt nem lehet elvenni az i4-től, hogy aki szeret vezetni, úgy igazán, alpesi hágókon, elnyújtott kanyaros tengerparti utakon, zegzugos mellékösvényeken, ahogy azt a régi iskola szerint csináljuk, szóval mi nem csak a propelleres plecsnit kaptuk meg a BMW-től ebben a villanykupéban. Hanem az élményt is.
És akkor a Kia EV6-ról, mely ugyan gyengébb, de nagyobb, olcsóbb és szinte ugyanilyen ügyesen mozog, még nem is esett szó:
