Teszt: Mercedes-AMG EQS 53 4matic+

Ahogy a töltőig gurultam, a Superchargereken bandázó, Beach Buggyval játszó mosolygós arcok és félig szundító netflixezők között azért akadt volna hely neki is. Meg is kérdezem, hogy miért szenved ezzel a furcsa hosszabbítóval a Mobilitin a Model X-szel. A felesége kattanása volt a Tesla, aztán a vásárlás előtt háttal ültek még a villanyautós mozinak, az Amerikából Ukrajnába behozott autón letiltották a saját töltőhálózat használatát. Miroszláv megnyugtat, hogy 15 perc múlva tele lesz az akksi, akkor rádughatom az EQS-t, addig meghívna egy kávéra.

Miközben hab kerül a kapucsínóra, telefonján a híreket böngészi. Harkivból érkeztek barátaikkal együtt és Pozsony felé tartanak. Miroszlávnak több országon átívelő komoly vállalkozásai vannak, az otthoni garázsában pedig Ferrarik és Porschék állnak, meg a felesége Maserati GranTurismo-ja. Illetve, nem tudja, hogy ott állnak-e még, vagy van-e otthona egyáltalán. Üléspróbát vesz az EQS-ben, közben összegzi az eddigieket: az anyagiak miatt nem fáj a feje, de a jövő bizonytalansága aggasztja.

Közben egy iX tolat fel a füves szegélyre, idegesen kémleli a kábeleket. Felvilágosítom a kialakult helyzetről, de leginkább lehűtöm a fejét, hogy nem azért foglalom a helyet, mert itt szeretek társasági életet élni, hanem türelemmel várakozok. Ahogy Miroszláv elhajt a kalandos út nyomait viselő Teslával, rádöbbenek, hogy sosem gondoltam volna, a töltés egy ilyen sokrétű közösségi élmény lesz.

Analóg örömök a digitalizáció orra előtt

25 perc alatt lökte fel az EQS 53-at 75-ről 91%-ra a 42 kW-tal töltő CCS, közben pedig analóg legózással és olvasással ütöttem el az időt, hiszen hiába a képernyőkkel telerakott műszerfal, a Mercedes nem sokat tesz a szórakoztatásért, ha kábelhez van kötve. Az utasteret teljes szélességben uralja az enyhén hajlított üveglap, a 141 centiméteren elterülő Hyperscreen. A tengernyi ujjlenyomat mögött két szélen 12,3 colos képátlójú OLED kijelzők vannak, középen pedig 17,7 colos mögött fut az MBUX fedélzeti rendszer. 8 magos processzorral és 24 giga rammal azért lehetne többet is kezdeni az eltöltött idő alatt, mint a hangutasítás után állítható beltéri fényár vagy parancsszóra masszírozó ülések.

Végtelen mennyiségű funkciót tesz gyorsan és egyszerűen használhatóvá a rendszer, az első perctől tényleg könnyen kezelhető és logikus, épp olyan gördülékenyen működik, mint az S 500-ban vagy éppen a C-osztályban. Vezeték nélkül csatlakozik az Apple CarPlay és valóban teljes képernyőn megjeleníti a virtuális klímapanel felett. A színeket lassan körbeúsztató hangulatvilágítás és egy jó synthwave zene kombinációja megcsinálja a ‘80-as évek hangulatot még ebben a nagyon modern térben is.

Hatásos képen ez a szakadatlan üvegsivatag, de pont olyan szögben áll az egész műszerfal tőle, hogy kizárólag magas üléspozícióban és kisteherautósan álló kormánnyal lehet mindent megfelelően látni. Ha rebellis módon mindenből a legalacsonyabb pozíciót állítottam be, akkor minden alkalommal szólt a szemfigyelős óracsoport, hogy nem látja az arcom, én pedig a túlzottan magas hegygerinctől az utat. Tolatáskor a kilátáson egyébként sokat javít a remek képű 360 fokos kamera.

Fekete bőrbe és ebbe a furcsa drapp esőkabátszerű anyagba csomagolt utastérrel az EQS nem adja meg azt a minimalista luxust, amit a hófehér kárpittal, ráadásul sokat ront a minőségérzeten az is, hogy behúzásnál nyöszörög az ajtókárpit és néha nyekken egyet a bőr alatt gránitkemény műanyag középkonzol. Az anyagokon, a Burmester hangszórók lézermart rácsain és azon a néhány kapcsolón, ami még maradt az autóban viszont nagyon érezni, hogy a Mercedes mindig az autózás csúcsa felé törekszik. Csak a végtelenül kényelmes ülések, a fantasztikusan turbinaszerű szellőzők és míves részletek ellenére sincs meg benne az az átható harmónia, amit az S-osztály bármelyik Bentley Flying Spurnél jobban tud.

Felhőszerű puha kispárna ugyan van a hátsó fejtámlákon, de az ülés nem állítható fekvő pozícióba, és a lábak is magasabbra érkeznek a padló alatt elterülő akkumulátor miatt, így akárcsak az első sorban, itt sem maradéktalanul kényelmes az utazás. Helyből van bőséggel, csak az emberi anatómia kis metszetben találkozik a Mercedes tervezőinek elképzeléseivel. Miután leforgattuk a keménytetős kabriókról szóló Telepjárókat, csak a közelben lévő pizzázóig ugrottunk el vele, de ez a néhány perc éppen elég volt ahhoz, hogy az első méltatlankodó hangok megérkezzenek a hátsó sorból.

Annak ellenére, hogy az EQS már nem olyan belsőégésű alapokra épített villanyautó, mint az EQC vagy az EQB, nem igazán érezni, hogy kihasználták volna a több mint 5,2 méteres hosszt és a 3,2 méteres tengelytávot. Szellős az utastér, és ránézésre sem kicsi a csomagtartója (lehajtott ülésekkel simán elnyel egy termetesebb biciklit a kerék kiszerelése nélkül), de a töltőkábeleket is ide kell hajítani, mert az orrában nincs egy praktikus tároló. Helyette ott a 150 focipályának megfelelő felületű szűrő, ami a részecskék 99,65 százalékát megszűri, hogy a lehető legtisztább levegő legyen a kabinban.

Új korszak AMG-je

Nincs az EQS 53-on négy króm végből zsírosan hörgő nyolchengeres turbómotor, az AMG-t mindössze a csomagtérajtón ülő kis szárnyról és a zongoralakkba nyomott Panamericana rácsról lehet felismerni. A dupla lamellák között nem szippantja mohón a levegőt, hiszen a hűtésre elég egy kis nyílás a lökhárítóban, különben is rontaná a világelső aerodinamikát. 0,20 az EQS légellenállási együtthatója, így minden szériaautónál hatékonyabban hasít végig rajta a menetszél. Ez nem csak azért hasznos, mert tényleg elképesztő csend van benne autópályán is, hanem a suhanáshoz sem kell annyi energia, mintha egy G-osztály homlokfelületét tolná a hajtás.

120 kWh-s lítiumion akksicsomagja terül el a két tengely között, nettó kapacitása 107,8 kWh, és a Mercedes 10 év vagy 250 ezer kilométer garanciát ad rá. 22 kW-os töltőről nagyjából 5 óra alatt szívja magát tele az EQS 53, de ha már a Mercedes csúcs villanylimuzinjához ingyenes az Ionity, akkor elvándoroltam érte Balatonkeresztúrra, hogy megnézzem, mennyit tud a 200 kW töltési teljesítményből, mellyel alig több mint 30 perc 10-ről 80%-ra tölteni. Hajlamos vagyok a hatótávparára, de az EQS 53 elég magabiztosan hozta a 400 kilométer feletti hatótávot, és a 25-30 kWh/100 km-es városra súlyozott vegyes fogyasztást.

Nem csodálkozom, hogy a Volkswagen vezére, Herbert Diess csalódott volt az Ionity-vel kapcsolatban, mert a négy töltőoszlopból egy nem volt hajlandó kommunikálni az EQS-sel, a másik kettő képernyőjén pedig azonnal látszott, hogy működésképtelenek. Egyetlen oszlop maradt talpon, az viszont a csatlakozás után azonnal felzúgott, és a tetőponton 140 kW felett töltött, így egy dobozos kóla komótos elfogyasztás alatt 50 alól 80% fölé szívta az akkumulátort.

Szoftveres változásokon túl a hardveren is dolgozott az AMG, újratekercselték az állandó mágneses szinkron motorokat, hogy nagyobb áramerősséget és fordulatot bírjanak el (tengelyenként egy villanymotor adja az összkerékhajtást). Sport módokban hanggenerátorral próbál sportos hangulatot csinálni az EQS 53, de itt a karbon-kerámia fékek (1,6 millió forint), a 10 fokot tekerő hátsókerék kormányzás és a jó fogású kormány mégis észrevétlenek maradnak.

Irgalmatlan erő van benne, az AMG Plus Dynamic csomaggal ugyanis 761 lóerős teljesítmény és 1020 Nm nyomaték viszi a több mint 2,6 tonnás autót. Gázra azonnal pokoli módon meglendül az EQS, 3,4 másodperc alatt villan 100-ra, és ahogy a fejtámla dombornyomott AMG címerét a tarkómba préseli az ülés, el is hiszem neki. A hirtelen lecsapó szakadatlan gyorsulás mindig nagyon szórakoztató, de ezen kívül az EQS 53 nem adja meg azt a szűretlen macsós érzést, amitől az AMG-k annyira szerethető gépek.

Légrugós futóműve sportosnak lágy, kényelmesnek pedig túl feszesen dübörögnek alatta a 21 colos kerekek, képtelen olyan megnyugtatóan hajózni a töredezett aszfalt felett, mint egy klasszikus luxuslimuzin. 3,2 méteres tengelytávja és az alacsonyan húzódó hasa miatt ráadásul a nagyobb fekvőrendőrökön és a mélygarázs lejárókon is fennakad. A 76 milliós EQS 53-ban igazából a mindennapi közlekedés volt a legjobb, ahová teljesen felesleges a 761 lóerő, a kormányról állítható keménykedés, mert a csend, a szellőztethető és fűthető ülések, meg a Burmester hifi kevésbé megalomán csomagolásban is remek volna.

Egyetlen vonal

Ha innen nézem, akkor letisztult, ha onnan, akkor cab forward, de a Mercedes szerint ez a one bow design. Tagadhatatlan, hogy az EQS-sen nincsenek részletek, csak hatalmas, egybefüggő lemezfelületek, az ajtók síkjából kiemelkedő kilincsekkel. Első fényszóróinak nappali fényből világított szemöldökeit a hűtőmaszk felett kötötték össze Frida Kahlo stílusban. Bruno Sacco tömbszerűségének erodált változata is lehet, másnak űrhajós formaterv, valakinek pedig maga a modern autózás gigászi minimalizmusa, de nekem simán csak egy jellegtelen, formátlan dugong az EQS.

41,6 millió forinttól indul a hátsókerekes Mercedes EQS 292 lóerővel és több mint 620 kilométeres ígért hatótávval, az EQS 53 pedig 67,1 millió forintos alapáron 580 kilométert súroló hatótávval és 4 másodperc alatti gyorsulással a másik véglet. 1,1 millióért lehet rá 22-es sokküllős felnit választani, közel 2,5 millióért már a tudományos Nappa bőrkárpitba varrják a belteret és 630 ezerért karbon dekorbetétek teremtik meg a sportos Mercedes illúzióját.

Igazi luxusautó abban az értelemben, hogy számolatlanul lehet beleönteni a milliókat az újabb extrákért, amik közül nekem a kiterjesztett valóság alapú navigációs rendszer a kedvencem, így tényleg nagyon nehéz eltéveszteni az utcát vagy a lehajtót, mert a szélvédőn térben a vezető elé vetíti a nyilakat.

Talán az EQS legnagyobb hibája éppen az, hogy a nevében ott az S és a méretein túl az ára is azt üzeni, hogy ez itt az elektromos Sonderklasse, pedig annak a tökélyéhez még sokat kell érnie.