A Mazda, bár viszonylag kis cég, az európai piacon egyike az erősebb japán játékosoknak. Azt mondják, akár 200 ezer darabot eladnának itt egy évben, ha tudnának eleget gyártani, és még így is nyereségesnek vallják magukat. De azért a BMW X3 közvetlen vetélytársát elkészíteni úgy, hogy hathengeres lesz belőle, tisztán elektromos viszont nem, nagyjából 2010-ben lett volna időszerű. Csak akkor még nem állt készen a márka ilyen szintű prémium támadásra.
Minyonért nem az újságoshoz megyek, hanem a cukrászdába, szól a konzervatív mantra. Nincs ezzel a gondolkodással semmi baj, csak ahogy az ember életében sem árt néha változtatni, hogy elkerüljük a kiégést, úgy egy autógyártó sem támaszkodhat mindig kizárólag ugyanazokra a vevőkre. Ma már legenda az MX-5, de amikor megjelent, értetlenül nézett a Mazdára az úri közönség, hogy mégis miért akarnak Lotus Elant gyártani. A többi, ahogy mondják, történelem, úgyhogy nehéz a globális mércével kicsinek számító, viszont nyereséges japán gyártót csak úgy, visszakézből lehülyézni. És mégis, ahogy elnézem a portugál tengerparti napsütés játékát a CX-60 meglehetős oldalán, nehéz legyűrni a kérdést, tényleg ez-e a jó irány. Üzletileg valószínűleg igen, mert a vevők sorban állnak érte.
Bár a képeket felületesen végiglapozgatva azt hinném, egy új CX-5 változatot látok, sőt élőben is könnyű átsiklani a különbségek felett, de a CX-60 csak a Kodo formanyelv szintjén ér össze kistestvérével. Először is jóval nagyobb, a vezetőüléséből szinte rálátni a CX-5 tetejére. Aztán egy teljesen új padlólemezre húzták fel, mely hosszmotoros alapon összkerék-hajtású, azaz semmilyen korábbi polgári Mazda modellhez nem áll közel. Bezzeg a BMW X3-hoz vagy a Mercedes GLC-hez annál inkább. Nyilván merítettek a japánok a korábban használt megoldásaikból, de ez akkor is egy teljesen új autó, amiben csak a navigáció meg pár láthatatlan részegység közös a többi Mazdával. Ja, meg a 2,5 literes, soros négyhengeres motor, amit viszont nem hagytak egyedül a mérnökök.
Az először piacra lépő változat ugyanis a PHEV, melyben 17,8 kWh (355 V, 50 Ah) akkumulátor csomagot rejt az utastér alatt a padló, és ebből egy 175 lóerős villanymotor táplálkozik. Ez persze önállóan is képes az autó mozgatására, de a hozzá kuplunggal kapcsolt, 191 lóerős Skyactiv-G egységgel közösen már 327 lóerős maximális rendszerteljesítményt tudnak a váltóra szabadítani. Bár a két motor között slip mentes, zárt a kapcsolat, simán összeadni mégsem lehet a csúcsteljesítményüket, mert más-más fordulatszámnál tetőznek. A lényeg, hogy ez a hajtáslánc meglehetősen izmos és széles tartományban húz.
Mondjuk kell is az erő a CX-60-ba, mert a PHEV változat, felszereltségtől függően, nagyjából 2,1 tonna. Ez így leírva rémisztően hangzik, de amikor először beültem, akkor mindjárt plasztikussá, megfoghatóvá váltak a számok, mert ez egy egészen új méret a Mazda európai kínálatában. Hát akkora konzol terpeszkedik a kardánalagúton, hogy pingpongozhatna a vezető és az utas! A könyöklő nem is egyben hátra, hanem két részben két oldalra nyílik, ahogy nagy Mercikben szokás, a klímakonzolon meg 13 klasszikus nyomógomb fér el széltében. De úgy, hogy kesztyűs nyomkodáshoz is elég nagyok, szóval aki szerint a négyzetméter a legnagyobb luxus, beülés után rögtön érteni fogja a Mazda szándékait.
Ha már így sorba kötötték a motorokat Mazdáék, rámentek a visszatermelésre is. A fék drive-by-wire rendszerű, így szépen el tudják mosni az átmentet a villanymotoros lassítás és az üzemi fék belépése között, ha pedig messzire megyünk, de mondjuk az út végén van a városi szakasz, akkor beállíthatjuk, mennyi áramot tartson meg a rendszer – és ha későn kapcsolunk, vissza is termel a megcélzott szintig. Persze vannak üzemmódok, vontatás, terepezés, tisztán villany és minél nagyobb teljesítményt lehívó sportos stílus is lehívható a normál mellett, és Sportban a hangja is egész jó a Mazdának. Bár annyira nem négyhengeres, hogy szintetizált élményre gyanakszom, ami manapság teljesen megszokott, pláne ebben a kategóriában.
A CX-60 legnagyobb újdonsága azonban nem a konnektoros hibridség, hanem a mögéjük kötött váltó, mely az új hajtáslánc ékköve. Egyesíteni akarták a dupla-kuplungos automaták közvetlenségét a klasszikus bolygóműves automaták hosszúkás testével és finom működésével. Ezt úgy érték el, hogy a 8 fokozatú, bolygóműves váltót nem hidrodinamikus nyomatékváltó – köznapi nevén citrom – köti össze a motorral, hanem egy olajban futó, többtárcsás kuplung. Így semmilyen üzemállapotban nincs slip a motorok és a kerekek kapcsolatában, ami hatékony és a sportos vezetők szívéhez közelebb álló megoldás. További előnyként azt is kiemelték a gyáriak, hogy a kuplung csomag kisebb helyet foglal, tehát az ellenfeleknél tágasabb lábtér jut a pedálok köré.
Kérdésre azt állították, hogy a rendszer rángatás nélkül működne a villanymotor nélkül is, de azért annyit hozzátennék, hogy a CX-60 mindegyik motorváltozata legalább 48 voltos lágy hibrid lesz, tehát mindig akad villanymotor, amit felprogramozhatnak a finom terhelésváltásra törekvő mérnökök. Hogy ez végső soron mennyire lesz sikeres, afelett most nem mernék még pálcát törni, meg előszériás kocsit vezettünk, és ebben időnként megviccelték a váltót a városi forgalomra jellemző hirtelen váltások lassítás és gyorsítás között. Ilyenkor nagyjából olyan volt, mintha manuális kocsiban elrontotta volna a kuplungolást a vezető, de általában ment a Mazdának a finom váltás, szóval valószínűleg jó lesz a végtermék. A gyáriak azt mondják, a kuplung csomag sokáig bírja majd, csak gondolom érdemes lesz rendszeresen váltóolajat cserélni.
A másik két motorváltozat – döbbenetes módon új fejlesztésű soros hathengeres benzin- és dízelmotorokat ígér a Mazda, melyekről a statikus bemutató kapcsán részletesen írtunk – még nincs kész, így most csak a PHEV-t vezettük röviden, Estorilban és Cascais varázslatos vidékén. Jó pont, hogy a villanymotor tényleg elég a behemót mozgatására, tehát az ígért 60 kilométer körüli elektromos hatótáv kihasználásához nem szükséges tojásokon lépkedve poroszkálni. Persze erősebb gázadásra belép a benzinmotor, és ilyenkor rendesen meglendül a nagy Mazda, ám a tetemes tömege miatt nem lép akkorát, mint a 327 lóerős adatból gondolnánk. Gyors, csak a sebességélményből a fele ilyen erős MX-5 kétszer többet ad.
Városban nagyjából úgy mozog, amint egy ilyen behemóttól várnánk, kanyargós szakaszokon azonban átjön, mekkora őrületes munkát végez a futómű, hogy kordában tartsa a meglendülő tömeget. Elöl kettős keresztlengőkar, hátul multi-link megoldást alkalmaztak, csavarrugókkal és fix karakterisztikájú lengéscsillapítókkal, a hangolásnál azonban nagyon igyekeztek arra figyelni, hogy ne előre-hátra bólogasson az úthibákon, hanem inkább hullámázással dolgozza fel azokat. Ez nagyjából sikerült, miközben dinamikusan is ügyes a felfüggesztés: aktív komponensek hiánya ellenére meglehetősen jól is reagál szűk utakon a CX-60. Leküzdi a kilókat és bekanyarodik engedelmesen.
Azért teljesen nem hagyták ki a számítógépeket a játékból, az idei frissítésű MX-5-ön bevezetett Kinematic Posture Control (KPC) rendszert ebben is megkapni. Ez annyit tesz, hogy a hátsó tengely ívbelső kerekeinek finom fékezésével egyszerre csökkenti a karosszéria dőlését, és segít bekanyarodni a robot. A sok vas és elektron közös munkája hatékony, de azért sportkocsi helyett senkinek se ajánlanám, még akkor sem, ha a Skyactiv-X technológiás soros hathengeres benzinmotor tényleg olyan jó lesz, amilyennek reméljük.
Amúgy már ki-beszálláskor akad utalás a kocsi méretére, a szépen megszobrászolt ajtólemezek ugyanis akkorák, hogy ezeken az előszériás autókon döndülnek és rezdülnek csukáskor. Stratégiai pontokon elhelyezett csillapító anyaggal könnyen lehet segíteni ezen, de azt jól mutatja a mai állapot, hogy hosszú, széles és magas a CX-60 (4745x1890x1680 mm), tehát óriásiak a fém felületek. Persze a méretnek előnyei is vannak, a Bose hifi nélkül rendelt változatok összesen 570 literes rakteret biztosítanak, és mindegyik motorral 2,5 tonnát lehet vontatni. Ezek dicséretesen nagy értékek, és sok tulaj fogja majd értékelni cuccolási képességeit.
Az igazán látványos anyagokból varrt Takumi belsőket most nem hozták el, az európai ízléshez talán közelebb álló, alaposan bebőrözött Homura változat is igen kellemes, minőségi enteriőr. Kényelmes a hatalmas vezetőülés, és egész jól be tudtam állítani magamra, bár az a funkció nem működött igazán jól, amely a magasság megadása után javasol vezetői helyzetet az ülés és a kormány elektromos állítására támaszkodva. Se nekem, se a nálam jóval magasabb Csikós Zsoltinak nem sikerült betalálni, szóval ezen még reszelni kell. Arcfelismerés viszont van benne, és erre alapozva, ha többen vezetik rendszeresen, és mindenki felprogramozza magának a beállításait, a CX-60 elvileg magától testhez áll beszállás után.
A legfőbb ütőkártyája ebben a pillanatban azonban talán az, hogy a Mazda állítja, pár rövid hónap múlva tényleg itt lesznek az első autók. Igaz, a világgazdasági helyzet miatt időközben árat kellett emelniük, tehát most már 18,2 millió forint a belépő szint, a próbált piros Homura pedig húszmilliótól indul, de az európai PHEV piac a gyártási nehézségek miatt most főleg ígéretekből áll. Ha tényleg behajózik ősszel a friss CX-60 szállítmány, bizonyára ilyen áron is elkapkodják majd, mert még itthoni is jóval nagyobb a kereslet e zöld rendszámos monstrumokra, mint amit ki tudnak a gyártók elégíteni.
Teszem hozzá, a Mazda eddig nagyon adott az alacsony tömegre, a szokatlan, de eszes megoldások használatára, amivel a CX-60 eléggé szembe megy. Ehelyett szépen beáll abba a sorba, amiben elsősorban az európai flottaátlag számítási rendszer a fő ellenség, ezt köznyelven úgy hívjuk, adóoptimalizálás. De egy kicsit olyan ez, mint a Porsche Cayenne megjelenése volt a 911 felől nézve. Ha ez kell ahhoz, hogy a következő MX-5 is őszinte, tiszta vérvonalú roadster maradhasson, akkor csinálják. És akinek ez még nem elég óriási, annak nemsoká jön a még nagyobb, hétszemélyes változat CX-80 néven.
