Bemutató: Alfa Romeo Tonale – 2022.

Hozzá kell tenni, a Tonale sem száz százalékig olasz, de épp ennek köszönheti egyáltalán a létét. Az Alfa Romeo már évek óta a csőd szélén táncol, ezért kérdéses volt, belevágnak-e egy új típus gyártásába és piaci bevezetésébe, ami külön-külön is horribilis összeg, nemhogy együtt. Szerencsére pozitív döntés született, és az egyébként már előkészületben lévő típus végigmehetett a teljes folyamaton, és így végül eljuthat a vásárlókhoz is.

Abban, hogy végül a vezérkar, sőt, feltehetően személyesen a Stellantis fővezére, Carlos Tavares végül zöld utat adott a Tonalénak, valószínűleg komoly szerep jutott annak, hogy sok benne a más típusokkal közös elem, csakhogy nem az új Stellantis, hanem még a korábbi, Fiat-Chrysler-Jeep érából. Kezdődik ez a padlólemeznél, amely a Small Wide platform hosszú tengelytávú (LWB), illetve a később érkező konnektoros hibrid kivitel esetében összkerékhajtású változata, amelynek a teljes neve így Small Wide LWB 4x4. Ebből kiindulva a Tonale távoli rokona például a Fiat 500 L és X, míg a legközelebbi a Jeep Compass.

A rokoni szálak a hajtásláncokig is elérnek. A Tonale Európában háromfélével kapható, két hibriddel és a jövőre érkező konnektoros hibriddel. Utóbbi a Jeep Renegade 4xe, míg a hibridek a Jeep Renegade és a Jeep Compass idén bemutatott E-hybrid változataival mutatnak közös vonásokat. Minimális módosítással ugyanaz bennük a hibrid hajtáslánc belső égésű részét adó négyhengeres, másfél literes, közvetlen befecskendezéses és turbófeltöltős benzinmotor, ami valójában a Fiat 500 X modellfrissítésekor bemutatott 1,3 literes motor nagyobbított lökettérfogatú változata. A lökettérfogat növelését nagyobb furattal és hosszabb lökettel érték el, ami közös, a hengerközepek távolsága (77 mm). Az így született motor saját, jól hangzó nevet is kapott a motorcsaládon belül, úgy hívják, hogy szentjánosbogár (Firefly).

A Tonale hibridekbe 130 és 160 lóerővel építik be, a csúcsnyomatéka mindkettőnek 240 Nm 1500/perces fordulaton. A kisebb teljesítményű motort megkerülőszelepes, a nagyobbat változó geometriájú turbó tölti, amit úgy vezérelnek, hogy a fordulatszám növekedésével tovább tartja magasan a nyomatékot, ebből adódnak a többlet lóerők. A másfél literes motorok egyébként Olaszországban, Termoliban készülnek, eltérően a konnektoros hibridbe is beépített 1,3 literestől, amit Lengyelországban, Bielsko Bialában állítanak elő.

Egyféle sebességváltót társítanak a két hibridben a 130 és a 160 lóerős motorhoz, mégpedig ugyanazt, mint a két Jeep E-hibridnél – ami szintén költségcsökkentő hatású. Arról nem beszélve, hogy amúgy is egy hatalmas szériában készülő váltóról van szó, amit más autógyárak is alkalmaznak. Például a BMW, amely minden olyan elsőkerék-hajtású modelljébe ezt építi be, a Miniket is beleértve, amelyben duplakuplungos automata dolgozik. A hétfokozatú, duplakuplungos váltót a Magna szállítja a BMW-nek, a Jeepnek és az Alfának is.

A 7HDT300 jelzésű szerkezet azért is figyelemre méltó, mert összesen két többtárcsás, nedves kuplungjával old meg minden feladatot, nincs például külön kuplung arra, hogy szétválassza a benzinmotort és a váltót. A másik különlegessége a beépített 15 kW-os (20 lóerős) elektromotor, ami egyszerű benzinmotorosból hibriddé lépteti elő a Tonalét. Az önmagában 55, de a közvetlenül hozzáépített 2,5:1 áttétellel azonnali hatállyal 135 Nm-re növelt nyomatékú, állandó mágneses elektromotort 48 V feszültségű, 0,77 kWh névleges kapacitású, és maximálisan 22 kW teljesítménnyel terhelhető lítiumion akkumulátor táplálja.

A hibrid rendszer része még egy a főtengelyről hajtott szíjas indítómotor generátor. Kis sebességnél ez rántja be a benzinmotort, amennyiben addig (legfeljebb 20 km/órás sebességig) csak elektromosan gurult a Tonale. Nagyobb sebességnél minden további nélkül a duplakuplungos váltó páros fokozataihoz tartozó kuplungjának zárásával iktatja be a rendszer a hajtásba a benzinmotort – a tapasztaltak alapján a legkisebb megrázkódtatásokat is mellőzve, vagyis teljesen észrevehetetlenül. A kanadai illetőségű Magna ezt a váltót egyébként Németországban és Csehországban gyártja.

Minden más azonban hamisítatlanul olasz és hamisítatlanul Alfa. Kezdve a külsőn és folytatva a belsőn. Ránézve a Tonaléra elképzelhetetlennek tűnik, hogy egy ilyen megjelenésű autót bárhol máshol vessenek papírra, mint Olaszországban. Az arányok, a domborulatok, tetézve az egyedi első-hátsó lámpákkal és az Alfa örökség részét képező könnyűfém felnikkel, egyértelműen jelzik a hovatartozást. Belülre is jutott ilyen jelekből, egyrészt minden lehető és lehetetlen helyen feltűnik a márkanév vagy a márkaembléma, de ha a műszeregységre pillantunk, annak sörétes vadászpuskákat idéző duplacsöves formája is egyértelmű Alfa védjegy. És persze ne feledkezzünk meg a DNA néven futó üzemmód kapcsolóról sem, ami szintúgy márkajellegzetesség.

A folytatásnak azonban már semmi köze az időutazáshoz, főleg nem a múlt irányába. Belenézve a csőpárba ugyanis nem cirkalmas fizikai mutatók néznek vissza ránk, hanem egy digitális műszeregység, ami 31 centis méretével épp akkora, mint amekkorát ma számos típusba beépítenek. A variációs lehetőséggel is éltek a tervezők, a két kerek műszer képe éppúgy többféleképpen változtatható (a jobboldali bajuszkapcsoló végének a nyomkodásával), mint a kettő közötti mezőn megjelenő kijelzés. Oda a hibrid rendszer pillanatnyi működési állapotán és néhány állapotjelzőn (vízhőfok, gázadás, vagy fékezés mértéke stb.) kívül az oldal és a hosszirányú gyorsulás mértéke is kitehető.

Modern egység a 26 centi átlójú középső érintőképernyő is, ami mindent tud és nyújt, amit a mai vásárlók elvárhatnak, a navigációtól kezdve az első és hátsó kamerán keresztül a 360 fokos kamerarendszerig. A képe éles, gyorsan veszi az utasításokat és viszonylag gyorsan kiismerhető. Ami kicsit ellentmondásos, hogy míg minden, amit a klímán szokás kezelni (hőmérséklet, befúvás iránya, ereje, stb.) külön gombot kapott, az ülésfűtés-szellőzésnek már nem jutott hely közöttük, ezek csak az érintőképernyőről kapcsolhatók. Van viszont vezeték nélküli mobiltöltés, Tonale alkalmazás szintén mobilra, AndroidAutó és AppleCarplay és még Alexa alapú beszédfelismerés is.

Ha már a modern megoldásoknál tartunk, nehéz elmenni a hangulatvilágítás mellett, ami ma már szinte kötelező tartozék egy bizonyos szinten felül. A Tonaléban azonban nem a mindenki más által használt megoldást találjuk, az Alfánál kicsit mást ötlöttek ki. Azt, hogy a választott színű fény nem az illesztések alól szivárog, hanem a műszerfal mintás műanyagbetétje kezd el sejtelmes fényben tündökölni. Nem néz ki rosszul, bár pont annyi értelme van, mint a hangulatfényeknek általában.

Ha már rosszmájú akar lenni az ember, akkor azt mondaná, hogy e helyett egy pár helyen kicsit jobban ráfeküdhettek volna a minőségre. Az összhatás egyébként nem rossz, képeken nézegetve kimondottan mutatós a Tonale belseje. Ha azonban kézközelbe kerül, akkor kiderül, hogy például a bajuszkapcsolók nem túl kellemes tapintású műanyagból készültek. Majd a további vizsgálódás során rájövünk, hogy ugyanabból a műanyagból készült a klíma gombsora, a kormánygombok, és az ajtók könyöklőin az ablakemelő kapcsolók alatti betét. Ez a vezetőajtón nem is annyira tűnik fel, mert ott egy egész kupac gomb takarja, de az első és a hátsó utasajtókon nagyon szembetűnik. Hátul más formában is akad példa a spórolásra. Az ajtókon csak a könyöklő és az azt övező rész puha, minden más kemény. Az ajtóborítás felső része is, holott prémium típusoknál általában az is puha. Minőségi szempontból összességében a német prémiumok még többet nyújtanak.

Ami viszont kimondottan jó, holott aki korábban Alfát vett, nem kimondottan ezért választotta a márkát, a helykínálat. Nagy valószínűséggel a padlólemez származása, no meg persze a 264 centis tengelytáv és a 160 centis magasság az oka, hogy a kategória mércéjével mérve kimondottan tágas a Tonale, és nemcsak elöl, hanem a második sorban is. Mindennek a tetejébe a csomagtartó is nagy, a padlót alsó helyzetben rögzítve 500 litert is berakhatunk. Felső szinten a padló fölé körülbelül 400 liter fér, de akkor alá akár egy teljes pótkereket is befér. Megint csak egy apróság, ezért is nehéz megérteni, miért nem fordítottak rá egy picivel több figyelmet, hogy a padló alsó és felső helyzet közötti átrakása körülményesebb a kelleténél (általában két kéz kell hozzá). De részben azért is, mert alig kétujjnyi széles az a markolat kialakítás, aminél fogva meg lehet(ne) ragadni.

Helykínálatával, modern tartozékaival és szolgáltatásaival a mai vásárlók kedvére tesz a Tonale, ami jó irányba tett lépés, ha a márka új vevőket (is) szeretne bevonzani. (Ami eddig nem nagyon sikerült neki.) Csakhogy az Alfa rajongók, akik szintén ott lehetnek a vevőjelöltek között, ennél többet várnak: a többi márkától megkülönböztethetően jó vezethetőséget. A Tonale ezt is nyújtja, bár nem minden szempontból.

Ami a fordulási, kanyarodási képességeket illeti, a Tonale maradéktalanul hozza azt, ami egy Alfától elvárható. A kormány legkisebb elfordítására azonnal rámozdul az egész autó, és a továbbiakban sem köt csomót a kezünkre, ezért egyedül a szerpentineken lehet szükség átfogásra. Mindez nem is csoda, ha tudjuk, hogy az áttételezése a rövidebbek közül való, 13,6:1, így ütközéstől-ütközésig alig lehet rajta többet fordítani kettőnél (egészen pontosan 2,28-at). Ez nem lenne akkora mutatvány, ha a kereket nem lehetne alászedni, és ezért olyan körön fordulna a Tonale, mint egy óceánjáró. De nem így van, a fordulókör a maga 11,57 méteres átmérőjével a mai elsőkerék-hajtásos típusoknál körülbelül átlagosnak tekinthető.

Az élvezet azonban nem áll meg ennyinél, mert a Tonale nemcsak hűen és pontosan követi a kormánymozdulatokat, hanem azt sem bánja, ha ezek gyorsak, és ellenkező irányúak. Sem orrtúrási, sem különösebb dőlési hajlamot nem mutat, és a hátulját is mintha az ívhez ragasztanák. Tegyük hozzá, nem alapméretű gumik, hanem 235/40 R 20-as Pirelli P-Zerók feketéllettek az Alfa hagyományos ötkarikás mintájú könnyűfém felnijein.

Figyelembe véve sportos vezetésre ösztönző remek irányíthatóságot és kiváló úttartást, talán nem meglepő, hogy a rugózási kényelem nem az igazi. A kátyúkba bele-beledöccen az elöl MacPherson, hátul több lengőkaros futómű, és az aszfaltfoltozások lökései is megjelennek az utastérben. Mindezt úgy, hogy alapáras a Konitól származó, a kényelmet is szolgálni kívánó frekvenciafüggő csillapítás, amelyeknek a csillapítása (pontosabban a csillapító erő nagysága) a hagyományos lengéscsillapítóktól eltérően nemcsak a berugózás sebességétől, hanem időegységre jutó lengésszámától is függ. Ugyanakkora be-, vagy kirugózási sebességet figyelembe véve a csillapítás erősebb például másodpercenkénti két lengésnél, mint tíznél. Azt viszont nehéz elvitatni a rendszertől, hogy jól támogatja a vezethetőséget, aki pedig több kényelemre vágyik, megvásárolhatja a feláras, két fokozatban (kényelmes és sportos) állítható csillapítást.

Még egy, a futómű részét képező egység érdemel piros pontot, mégpedig a fék. Határozottan érezni a belépési pontot, harapós, de egyúttal jól adagolható. Mivel ebben az Alfák hagyományosan jók, ennek nem kellene meglepőnek lennie. Csakhogy a Tonale hibrid, ami azt jelenti, hogy a fékpedál lenyomására először elektromosan lassít (főként a DNA kapcsoló A állásában), hogy közben visszatápláljon, és csak erőteljesebb fékezésre, illetve a fékezés végén lép be a hidraulikus fék. A két rendszer közötti együttműködés akkor jó, ha semmit nem venni észre ebből a kettősségből, vagyis a lassítás arányos és egyenletes a fékpedál lenyomásával, nincsenek benne sem ugrások, sem megingások. A Tonale fékje épp ilyen, vagyis jól sikerült a két rendszer elegyítése. Mindemellett a hidraulikus rendszer sem akármilyen, ugyanis az első tárcsafékek rögzített úszónyergesek, nyergenként két-két (összesen négy) szembemozgó dugattyúval. Ez a megoldás kevesek kiváltsága az egyszerűbb és olcsóbb úszónyerges fékekkel elárasztott kategóriában.

Ami viszont nem az igazi, holott az egy Alfától elvárható lenne, a hajtáslánc. Amolyan munkába menős, legfeljebb kicsit sietős stílusban semmi gond vele, a motor halkan teszi a dolgát, a villanymotorra és a változó geometriájú turbóra támaszkodva szépen gyorsít, a duplakuplungos váltó is simán, bármiféle rángatás nélkül pakolgatja felfelé a fokozatokat. Amikor lassítunk, gázelvételre megindul a visszatáplálás, ami a fékpedál lenyomására fokozódik. Ha finoman újra gázt adunk, az egész kezdődik elölről, nincs az egészben semmi extra. Ha ellenben hirtelen küldjük a padló felé gázpedált, akár egyenletes tempóból, vagy pláne lassításból, akkor csak némi gondolkodási idő kivárása után reagál a hajtáslánc. Mintha nem tudná, hogy most a villanymotorral segítse a benzinmotort, vagy inkább visszakapcsolással? És ha az utóbbival, akkor hány fokozatot dobjon vissza?

A megfelelő rásegítés és a megfelelő visszakapcsolási fokozat megtalálása valamivel gyorsabb, ha előtte a DNA kapcsolót D állásba fordítjuk (amit szintén csak majdnem egy másodperc elteltével nyugtáz a rendszer), de akkor is több idő kell hozzá annál, mint amennyit a duplakuplungos váltós típusok többségében megszokhattuk. Ráadásul az sem segít, ha manuális módba kapcsolva a saját kezünkbe kaparintjuk az irányítást, mert a váltások akkor sem érződnek azonnalinak.

Gyorsításban és felfelé váltogatásban valamivel jobb a Tonale, legalábbis ezt jelzi, hogy 1600 kilós tömege ellenére a 130 lóerős (megkerülőszelepes turbós) hibrid is felröppen 9,9 másodperc alatt álló helyzetből százas tempóra. A vele azonos tömegű, 160 lóerős virgoncabb, neki 8,8 másodperc elegendő ugyanehhez a mutatványhoz. Ha már az adatoknál tartunk, a végsebességek 195 és 210 km/h, a fogyasztás 5,6-6,2, és 5,7-6,3 liter közötti. Ha sikerül ezen a szinten tartani, hosszú hatótávra lehet számítani, ugyanis a benzintartály viszonylag nagy, 55 literes.

Nem nagyon lépett az utcára a Tonaléhoz mérhetően széles közönséghez szóló Alfa Romeo az utóbbi időben. A Mito és a Giulietta nem ragadták meg igazán sem a márka híveit, sem a külső közönséget. Kiváló vezethetőségével a Giulia már bejött az alfistiknek, a más márkáktól esetleg érkezők azonban visszarettentek a fedélzeti rendszerek és szolgáltatások elavultsága láttán, miközben a típus ára megüti a német riválisokét. A Tonale sem lesz olcsójános, gazdagon felszerelt, 130 lóerős bemutatkozó modellje, az Edizione Speciale árcéduláján kerek 15 millió forintos összeg díszeleg. Csakhogy ezért egy olyan egyedi megjelenésű, jól vezethető, modern fedélzeti rendszerekkel és szolgáltatásokkal ellátott, és mindennek tetejébe praktikus típust kínál az Alfa, amit érdemesnek látszik felvenni a bevásárlólistára azoknak, akik kompakt kategóriás prémium SUV-ban gondolkoznak.

Ja, és még valami. A Tonale abban a Nápoly melletti, Pomigliano d'Arcóban működő gyárban készül, amely az Alfa Romeo egyik törzsgyára. Ennek első gyártmánya 1972-ben az Alfasud volt, de innen gördült ki az utolsó 159-es is 2011-ben. A várhatóan 2024-ben érkező kis SUV, a Brennero előreláthatóan Lengyelországban, Tychyben készül majd, míg a később érkező, már teljesen elektromos Alfák pedig gazdaságossági okokból vélhetően ott készülnek majd, ahol a Stellantis ugyanazon padlólemezét használó elektromos típusokat gyártják majd.