Végérvényesen elmúltak azok az idők, amikor egy gyártót be lehetett skatulyázni azzal, hogy olcsó autókat csinálnak. Olyan ugyanis, hogy olcsó autó, nincs többé. A kérdés inkább az, hogy ha már elég mélyen a zsebünkbe nyúlnak a pénzünkért, milyen csomagot kapunk cserébe.
Az ezredforduló táján 1,6 millió forint körül lehetett megvenni egy ezres Swiftet. Egy pénz- és ártörténeti szakportál segítségével kinyomozható, hogy ez mai értéken számolva négymillió körül van. De még 2007-ben, a gazdasági válság előtt is 2,6-ért került egy egész jól felszerelt vasaló-Swift a családunkba, az most 4,2 millió forintot jelentene. Ehhez képest most ott tartunk, hogy az induló listaár a modell esetében 5,3 millió. Csak azért nem Vitarával számoltam, mert az akkoriban még nem létezett, mindenesetre most 7,3 az alapára, igaz, kedvezményesen 6,2. A hibrid meg 9,9-nél kezdődik, még egy jó adag kedvességgel is éppen befér kilenc alá.
Az új autók drágulásának megvannak az okai, kezdve a szigorodó emissziós és biztonsági normákkal, a bonyolultabb technológiákkal, a járványhelyzettel, folytatva az alapanyaghiányokkal, aztán rájött az egészre még egy háború is. De ez a kocsira vágyó vevőt nem vigasztalja. A helyzet nem könnyű, akinek még esetleg lenne is pénze, sokszor hosszú várólistákra iratkozhat csak fel. Ráadásul ott tartunk, hogy az új autók legendásan nagy értékvesztése sem biztos, hogy mindig érvényesül. Hiszen az az autó már fizikailag ott van, akár azonnal el lehet sütni másnak, aki örömmel perkál érte, csak várnia ne kelljen. És egy pár éves, szívómotoros Vitarát, ha jó állapotú és keveset futott, talán többért is el lehet adni, mint amennyibe újonnan került.
Jelen helyzetben kijelenthető, hogy nincs többé olcsó autó. Márpedig ilyenkor azt kell éreztetni a vevővel, hogy a csomag, amit kínálunk, megéri ezt az árat is. A Suzuki Vitaránál pont emiatt éreztem egy határozott kettősséget. Mert a hosszú évek óta a magyarok legnagyobb kedvencei közé tartozó modell ugyan az új hibridhajtással is nagyon jó, csakhogy e mellé már húzós árcédula is jár.
Ami a külső illeti, a 2015-ben bemutatott Vitara nem ment keresztül hatalmas átformálódáson. A karakter, az arányok, a fő vonások mind-mind azonosak, bár időnként jött egy új maszk, vagy átdolgozott belső szerkezetű fényszórók. Ez mondjuk engem nem is bánt, mert nem kedvelem a crossover kategóriát, a hamis tankérzetet, kombinálva a nagy homlokfelülettel, pusztán a környezettudatosság jegyében, de a maga szögletességével a Suzuki adja talán a legjobban kinéző variációt a témára. Színből is jókat tudnak elénk rakni, biztosan nem állnék be a fekete-fehér-szürke tornasorba, amíg annyira klassz kékeket lehet választani, de a leglátványosabb talán éppen ez az arany, bocsánat, napszél sárga metál. A forró nyári napokra gondolva lehet, hogy inkább fehér tetővel kérném a fekete helyett.
Belül viszont már sokkal érezhetőbb a változás. Elég, ha az üléseket említem, mert korábban még a GL+ felszereltségnél is sima szövethez volt szerencsém, addig itt félbőrre tesszük a tomporunkat, méghozzá igen jó tapintású anyagokkal találkozunk, simán megállná a helyét magasabb kategóriában is. Amúgy ülni sem rossz benne, lapockatájon is ad egy olyan külön támasztást, amit jellemzően nem szoktam más autókban érezni. A műszerfal anyaga fölül habosított, puha műanyag, alul viszony kemény – ezt mondjuk a Škoda is simán meglépte például a Kodiaq-nál annak idején. A műszerfali betéteken, a kormányon és a műszeregységen érdemi változás nincs a korábbiakhoz képest. Ami viszont ebben az ársávban nekem már meglehetősen szúrta a szememet, az az ajtóborítás. A behúzó még rendben is van, fölötte is találunk egy kellemes betétet, a nagy része viszont sima, fekete, kőkemény műanyag. Ennyiért ez már erősen illúzióromboló.
A térérzeten és a hangulaton is sokat dob a panoráma üvegtető, amely elhúzható, billenthető és azt is megtehetjük, hogy simán csak az árnyékolóját húzzuk el, hogy több fény jusson az utastérbe. Hátránya nyilván az ilyesminek, ha egy termetesebb madár megsorozza, azért az odavág rendesen az élménynek. Különben kibillentve a kora nyári melegben simán helyettesíti a klímát, csak nagyobb tempónál kezd kicsit zavaróvá válni a szélzaj, már legalábbis ha beszélgetnénk vagy rádióznánk közben.
A Vitara legérdekesebb újdonsága azonban nem itt, hanem a hajtásláncban keresendő. Érdekes belegondolni, hogy hét év alatt mekkora utat jártak be a japánok, nyilván nem kimondottan önszántukból, hanem nagyrészt az emissziós nyomásnak köszönhetően. 2015-ben ugyanis indultak az 1,6-os szívóval, majd jöttek a turbómotorok, ezres és 1,4-es, három, illetve négy hengerrel. Később már csak lágy hibrid maradt a palettán, most pedig ott tartunk, hogy kétféle hibrid választható: a mild és a teljes.
A legnagyobb kérdés az, hogy utóbbi, a tesztautóban is szereplő rendes hibridhajtás mennyire hatékony, és ezzel kapcsolatban éltem meg a legnagyobb pozitív csalódást a teszt során. Bár a Suzuki mostanában közösködik a Toyotával – ebből született a Swace és az Across –, a Vitara hibridhajtásának azonban semmi köze ehhez. Felépítését tekintve a mild hibrid rendszerhez hasonlít, a benzinmotor és a váltó között találjuk a villanymotort, amely 24,6 kilowattos, vagyis szűk 34 lóerős. Jóval combosabb tehát, mint ami egy mild hibridhez dukál.
Le is lövöm a poént gyorsan: a tesztút összesített átlagfogyasztása 6,4 literre jött ki száz kilométerenként. Ez egyébként egy durván 600 kilométeres táv átlaga, amiben volt egy kevés Budapest a délutáni csúcsban, volt némi vidéki kisváros, igazán rövid távokkal, a kettő közt meg kábé egyforma arányban autópálya és országút. Ez az 1,6-os szívóhoz képest úgy egy liter megtakarítás, noha arra számítottam, hogy ez a felhasználási mód nem igazán hozza majd ki a hibrid tudását. Pedig nem a fillérekre utaztam, de a komputer szerint így is 6,0-6,2 között változott csupán az átlag, annak lett a vége a rátankolásos 6,4.
Rövidebb távokat valóban elgurul tisztán elektromos üzemben, de a gyakorlatban tényleg pár száz méterre, talán egy kilométerre kell gondolni, nem többre. Ilyenkor az EV zöld ikon látható a műszeregységen, közlekedésünket pedig halk lifthang kíséri. Nem vesszük észre, amikor beindul a benzinmotor, és egyszerű felhasználóként nem is kell ezzel foglalkozni. Váltani manuálisan nem lehet a két üzemmód között, de nem is lenne értelme.
Viszont a turbótól megváltak, a 150, később 140 lóerő helyett így 102 maradt. Ez nem jelenti azt, hogy harmatgyenge lenne az autó, pályán simán lehet vele utazni a legális limiten, de akár fölötte is elvan. Kellemetlenséget inkább a robotizált váltó jelenthet vezetési stílustól függően. Amíg városban jövünk-megyünk, ezt csak a lámpáknál történő lendületesebb kilövésnél észleljük, nekem viszont a 21-es főút körforgalmainál tűnt fel leginkább a darabosság, főként Eco módban. Itt 110-es szakaszokat tagolnak ezek a körforgók. Rá kell érezni arra a gázállásra, ahol már kielégítő a gyorsulás, de még nem is dob vissza vagy két-három fokozatot, jó nagy gázfröccsel, rendesen bőgetve a motort. Sport módban kiszámíthatóbb a viselkedése, de ott eleve magasabban tartja a fordulatszámot. Ehhez hasonló élményt még a szerpentinezés jelentett, de egyébként normál, egyenletes haladásnál, óvatos gyorsításnál egészen észrevétlenül váltogat.
Az 1,5-ös hibrid eleve csak GL+ és GLX felszereltséggel elérhető, tehát nagyon alap Vitarát ezzel a hajtással nem lehet összekonfigurálni. Ez azt jelenti, hogy a teljesség igénye nélkül különböző karosszéria-díszítéseket, sötétített üvegeket, táblafelismerőt, holttérfigyelőt, hegymeneti elindulássegítőt, lejtmenetvezérlőt és vészfékasszisztenst is kapunk mindegyikbe. Ezek jól is működnek, teljesen használhatók, noha a ráfutás-figyelmeztetést azért a kanyarodó út mellett parkoló autók át tudják verni, ilyenkor éktelen visítással hozza értésünkre, hogy jobb lesz vigyázni, cserébe egyszer éles helyzetben tapasztaltam, hogy elmulasztotta ugyanezt. A feljebb már alaposan megdicsért bőr-műbőr ülés ellenben a GLX sajátja, csakúgy mint a panorámatető, az első-hátsó parkolóradar.
Összességében kifejezetten tetszett a hibrid Vitara, nem számítottam rá, hogy ezzel a használattal sikerült 6,5 liter alatt tartani a fogyasztását. Azt tippeltem, hogy autópályán megugrik kicsit, városban valamennyit visszahoz, országúton, egyenletes tempóval meg szinte bármivel lehet keveset etetni. Az anyagok minőségével sincs nagy bajom, néhány részletet leszámítva, amilyen például az ajtóborítás, igaz, más pontokon a kategória fölött áll. És itt érkezünk el a legfájóbb ponthoz, az árához.
Ugyanis mostanság egy Vitara kedvezményes kezdőára 6,24 millió forint, 1,4-es lágy hibridből a teteje 8,27 millió. Az 1,5-ös hibrid világába viszont ennyiért bebocsátást sem nyerhetünk: 8,88 a kiindulópont, ennyiért az elsőkerekes GL+-t adják, az összkerekes, panorámatetős GLX, amilyen a tesztautó is volt, már 10,47 milla. Az mocskosul sok pénz. Akaratlanul is eszembe jut, hogy négy éve még rettenetesen felbosszantott a Peugeot 308 HDI eléggé kifaszázott, kétliteres dízelének hajszállal tízmillió alatti árcédulája, akkoriban Škoda Superbet, Passatot vagy akár dízel 3-as BMW-t is mértek ennyiért. Igen, azóta eltelt négy év, az áraknak pedig nem is kellett ennyi, hogy kilőjenek, már a tavaly-tavalyelőtt ilyenkorhoz képest is rettentő különbségek vannak.
Más kérdés, hogy a jelenlegi viszonyok között ez a Vitara még ennyiért sem rossz ajánlat. Ha beikszeljük a keresőben, hogy hibrid autót szeretnénk 10,5 millió alatt, leginkább mild hibridek jönnek szembe a crossover szegmensben, például a Ford Puma vagy a Fiat 500X. Rendes hibridből a Renault Captur E-Techet lehet megcsípni. Ha nem fontos, hogy hobbiterepjáró legyen, akkor egy 1,8-as hibrid Toyota Corolla sem lehet rossz választás, de az nem mindenki számára helyettesítő terméke egy Vitarának.
