A változtatás nagyobb horderejű a hajtáslánc egyszerű cseréjénél, a Rifter egész használhatóságát állította a feje tetejére. Három év után kidobták belőle a benzin- és a dízelmotort (csak a haszonjármű kivitelekben hagyták benne), és ezután kizárólag tisztán elektromos hajtással vásárolható meg.
Ha a családi autó kiválasztásánál csak az észérvek számítanának, mindenkinek a Rifterhez hasonló egyterűekkel kellene járnia. Ennél praktikusabb karosszériaforma ugyanis a most divatos SUV-okat beszámítva sincs, és erre a Rifter az élő bizonyíték. Két tengelytávval és két hosszúságban kínálják, de már kisebbnek is bődületesen tágas az utastere és hatalmas a csomagtere. Mindez az elektromos hajtású e-Rifterre is teljesül, mert az akkumulátort úgy építették be a padló alá, hogy egyáltalán nem befolyásolja az utas- és a csomagtér befogadóképességét. Ötszemélyes elrendezéssel az utóbbi szám szerint a kalaptartóig mérve is 571 liter, amennyit egyetlen más forma nem képes kínálni 4,4 méteres járműhossz mellett - sőt a legtöbb esetben ennél jóval nagyobb hosszúság mellett sem.
Az alaphelyzetben is öblös csomagtartó azonban csak a belépő az okos megoldások hosszú sorába. Az egyharmad-kétharmad arányban osztott második üléssor, ami amúgy nem egyszerűen csak előrehajtható, hanem egészen a padlóba fektethető, és amivel 1414 literre nő a pakolható térfogat, csak a szokásos megoldások egyike. Szemben a két szinten rögzíthető kalaptartóval, valamint a csomagtér ajtajának külön nyitható üvegével. Ez akkor kap különös jelentőséget, amikor olyan kevés a hely a Rifter mögött, ami miatt nem lehet a csaknem pingpongasztalnyi méretű ajtót felnyitni. Kisebb csomagokat, a bevásárlószatyrot, vagy sporttáskát ilyenkor az ablakon keresztül lehet bedobni – akár a kalaptartó alá is, mert annak hátsó részét külön fel lehet hajtani.
És még itt sincs vége, mert a hétüléses elrendezés további variációs lehetőségeket rejt. Igaz, itt már bizonyos kompromisszumok is megjelennek, elsősorban a tesztelt rövidebb kivitelnél. Szemben a hosszú változattal ugyanis ennél a harmadik sorba inkább csak kiskamaszok, vagy kis termetű felnőttek férnek be, körülbelül 165 centis magasságig, és csomagtartó sem marad a két ülés mögött. Legalábbis a gyár által megadott 65 liter nehezen számítható annak, főleg úgy nem, hogy szemre még ennyit sem mondana senki.
A harmadik sor két ülését azonban egyenként össze lehet hajtani, és ki is lehet venni, bár utóbbi az ülések súlya miatt inkább férfi, mint női feladat. Ha csak összecsukva előrehajtjuk a két ülést, de bent hagyjuk, az lefelezi az öt üléssel rendelkezésre álló térfogatot körülbelül 350 literre, ami egy átlagos ötajtós kompakt csomagtartójával egyenlő. Ha az egyik ülést kivesszük, azzal körülbelül 100 litert nyerünk, ha pedig kivesszük mind a kettőt, akkor visszakapjuk a teljes térfogatot.
Ezzel együtt hét üléssel kiválóan beválik busznak, már csak azért is, mert a hátsó tolóajtók még szűk parkolókban is tornamutatványoktól mentessé varázsolják a második, és a harmadik sor megközelítését is. Öt üléssel pedig olyan autó a Rifter - még a rövid is, a hosszú meg pláne - amivel csaknem minden ingóságunkat magunkkal vihetjük - egy percig sem gond akár egy nagy méretű babakocsi vagy a gyerekek biciklijeinek szállítása sem. Kevesebb utassal pedig kevés olyan hobbieszköz létezik, ami nem fér be, beleértve a szörföt vagy a nagy (28-as, 29-es) kerekű kerékpárokat is.
Tobzódhatunk a praktikus megoldásokban az utastérben is. Összeszámolni is nehéz a különböző pakolóhelyeket a tolltartó méretűektől kezdve a dupla kesztyűtartón és a két első ülés közötti feneketlen üregen (ha oda beejtünk valamit, majdhogynem örökre lemondhatunk róla) keresztül az ajtók hatalmas térképzsebeiig és a fej feletti polcig bezárólag. De még talán az észszerűség témakörébe tartozik a magas üléshelyzet, amivel legfeljebb az Audi Q7 és a hozzá hasonló méretű SUV-ok kínálnak hasonló szintet - a többieket kénytelen lenézni a Rifter sofőrje. Ez egyben, a nagy üvegfelületekkel együtt jó kilátást is jelenthetne, ám például a széles B oszlop miatt ferdén hátrafelé nem az igazi. Nagy segítség lenne a tolatókamera, ami azonban nem túl pontos, vélhetően amiatt, hogy nem középen, hanem kissé balra tolva helyezkedik el.
Helykínálatát és praktikus megoldásait nézve öt üléssel bármelyik Rifter szinte kínálja magát hosszú távú utazóautónak. Valójában az is volt, amíg lehetett kapni belsőégésű motorral, amelyek közül nyilván a dízel tette különösen alkalmassá erre a szerepre. Lehet, hogy akadnak, akik az új, és most már kizárólagos elektromos kivitellel, az e-Rifterrel is nekivágnak a kalandozásnak, azonban ez az autó adottságai alapján nem tűnik annyira könnyen kivitelezhetőnek. Az e-Rifter ugyanis úgy készült, hogy kidobták belőle a belsőégésű motoros hajtásláncot annak minden kellékével (üzemanyagtartály, kipufogórendszer, stb.), majd helyére berakták a Stellantis univerzális elektromos rendszerét, amely a Peugeot e-208-tól és e-2008-tól kezdve a Citroën e-C4-en, a DS 3 Crossback E-Tense-n keresztül az Opel Corsa-e-ig a konszern számos típusát hajtja, beleértve a Rifter Citroën és Opel alteregóit (e-Berlingo, Combo-e Life) is.
Ez a hajtáslánc egy 100 kW-os (136 lóerős) elektromotorból és az azt tápláló 50 kWh névleges tárolóképességű lítiumion akkumulátorból áll. Aki egy kicsit is foglakozott már elektromos autókkal, vagy legalább olvasott róluk, az valószínűleg már sejti, hogy ez a rendszer nem ugyanarra képes egy e-208-ban, mint egy hatalmas homlokfelületű (a Rifter 188 centi magas), 1,7 tonnás egyterűben. Nem is annyira a gyorsulóképesség, vagy a végsebesség az izgalmas. A 0-100 km/h közötti 11,2 másodperces idő ugyanis nem olyan gyenge, ráadásul az elektromotor sajátosságai miatt hirtelen gázadásra az e-Rifter jobban megugrik, mint akár a dízel, vagy pláne a benzines. A 135 km/órás végsebesség azonban már érdekesebb adat, nem beszélve a fogyasztásról és a hatótávolságról.
Amennyiben autópályán szeretnénk kihasználni a maximálisan megengedett sebességet, ami ugye majdnem az e-Rifter végsebessége, drasztikusan magas fogyasztással és elgondolkoztatóan rövid hatótávval számolhatunk. Még ideális körülmények között sem lehet elérni Budapestről a Balaton túlsó végét (a hatótáv körülbelül 170 km), de téli hidegben még a közepéig sem lehet eljutni vele (kb. 135 km). Szélsőséges esetben pedig a fogyasztás nemhogy elérheti, de meg is haladhatja a 30 kWh-t. A sebesség csökkentésével természetesen érezhetően javul az egy töltéssel megtehető út hossza, országúti tempóban, azaz 90 km/órás sebességgel ideális esetben (20-25 fok, klíma és fűtés nélkül) 270-280 km is megtehető egyetlen töltéssel. A legtöbbet városon belül autózhatunk, ott a 300 km feletti távolság sem elérhetetlen. Kedvező körülmények között persze, mert zord időben fűtve, kánikulában pedig aktívan klímázva körülbelül kétharmadára-háromnegyedére apad a megtehető távolság.
A hatótávolság azonban önmagában nem minden, a töltés megfelelő megoldása sokat javíthat a helyzeten. Az e-Rifternél a jelek szerint az egyenáramú tölthetőségre koncentráltak, a 100 kW-os legnagyobb teljesítménnyel ugyanis fél óra körüli idő alatt elérhető tíz százalékról a nyolcvan százalékos töltöttség. Már ha találunk ekkora, vagy nagyobb teljesítményű töltőt... Váltakozóárammal alapáron legfeljebb 7,4 kW-tal lehet tölteni, ami nem túl sok. Akár otthoni fali töltőt, akár a gyakorinak tekinthető 22 kW-os köztéri töltőt vesszük igénybe, a töltési idő meghaladja a 7 órát. A teljesítmény 210 ezer forintos felár megfizetése ellenében felemelhető az általánosan elterjedt 11 kW-ra.
Alapáron az otthoni, 230 voltos töltés lendülete sem eget verő. Az e-Rifterhez mellékelt hálózati töltő 8 amperrel tölt, a próbatöltés során 1,6 kW-os teljesítményt mért a műszer. Ez nagyon nem sok, könnyű kiszámolni, hogy ennyivel egy teljes nap 24 órája is kevés a tíz százalékra merített akkumulátor teljes feltöltéséhez. A masszívabb teljesítményt nyújtó, 14 amperes csatlakozó megint csak plusz beruházás ellenében elérhető, ennek ára 70 ezer forint – erre azonban érdemesnek tűnik áldozni.
Korlátozott végsebessége, hatótávja és váltakozó áramú tölthetősége miatt az e-Rifter akár hosszú, akár rövid változata kevéssé alkalmas autópályás használatra – kivéve azokat az útvonalakat, ahol nagyon jók az egyenáramú töltési lehetőségek. Inkább azok számára válhat be akár busz, akár nagy csomagtartós berendezéssel, akik elsősorban lakott területen és annak 100 kilométeres körzetén belül közlekednének vele, mert az itt mérhető 15-16 kWh-s fogyasztással úgy lehet ekkora távról megfordulni, hogy még marad is némi áram az akkuban. Elsősorban városi használatban a pontosan 35 centivel rövidebb változat annyival észszerűbb választásnak tűnik, hogy könnyebb vele manőverezni és parkolni.
Az e-Rifter néhány belső megoldása és vezethetősége is némileg eltér a korábban árult belső égésű motoros változatoktól – amelyeket egyébként Proace City néven árusít azóta is a Toyota. A teljes egészében kemény műanyagból készült műszerfal közepén trónoló 20 centi átlójú érintőképernyős központi rendszer egyezik, azonban az e-Rifter műszeregysége már nem analóg, hanem digitális. Ennek megfelelően többféleképpen beállítható, akár a navigációs térképet is elhelyezhetjük rajta. Kicsit korrigálva az előző kijelentést, a központi érintőképernyő is különbözik, de csak annyiban, hogy képes az elektromos hajtással kapcsolatos információk megjelenítésére is.
A Rifter-féle egyterűektől általában nem elvárás a sportautó-szerű vezethetőség, inkább a kényelem élvez elsőséget. Ennek megfelelően a belső égésű motoros Rifter rugózása sem kimondottan feszes, ezért kanyarban dől, egymást követő ellentétes kanyarokban (például kikerülés) pedig billeg a karosszéria. Az e-Rifternek azonban nagyobb a tömege, és a körülbelül 300 kilós akkumulátor padló alatti elhelyezése miatt a súlypontja is alacsonyabb. Ezért, továbbá rugózásának valamivel feszesebb hangolása miatt kevésbé dülöngél, pontosabban és lelkesebben követi a kis méretű kormánnyal kijelölt ívet – de azért így is inkább teherautósan fordul, mint úgy, mint egy ötajtós kompakt. A feszesség miatt azonban jobban nyomon követhető az utastérben az útburkolat állapota is.
Nem olcsók még az elektromos autók, az e-Rifter sem az. A hivatalos induló listaára, amiért a rövid változat kapható meg öt üléssel, 15 260 000 forint, ami első hallásra hajmeresztő összeg. A Peugeot azonban kedvezménnyel kínálja az e-Riftert, amit beszámítva az alapváltozat 13 581 400 forintba kerül. A hosszabb karosszériaváltozat felára 360 450 forint, kedvezményes ára így 13 941 850 forintra jön ki. Ez még mindig nem kevés, amin a három, vagy annál több gyermekesek faraghatnak lejjebb az általuk igénybe vehető két és félmilliós családi kedvezménnyel, aminek azonban feltétele a két plusz ülés megvásárlása 255 000 forintért. Kis csavar a történetben, hogy az ötajtóshoz ez az extra csak a legmagasabb, Allure Pack felszereltségi szinthez társítható, aminek egyik furcsasága, hogy nem tartalmazza az automata klímát, ami azonban a 105 000 forintos felára ellenében egyből kétzónás és hátsó befúvásos. Az erre, sőt az egész autóra esetleg félretett pénzt azonban még nyugodtan tarthatjuk a bankban, ugyanis az e-Rifter a cikk írásakor a szállítási nehézségek miatt nem rendelhető.
Az elektromos hajtáslánc beépítésével hosszútávfutó utazóautóból inkább városi és telekre járó autóvá (illetve hét ülésesként busszá) változott a Rifter, de praktikusságából mit sem vesztett. És talán az sem mindegy, hogy észszerű használat mellett nem fogyaszt többet 100 kilométerenként 16-18 kilowattóránál. Ez 45 forintos áramdíj mellett 720-810 forintos üzemanyagköltséget jelent, vagyis körülbelül annyit, amennyibe teljes áron számolva egyetlen liter benzin vagy gázolaj kerülne. De még ársapkás árral számolva is ez inkább másfél, mint két liter folyékony üzemanyag árával egyenlő, amennyiből akár hét utast is képes eljuttatni – igaz, nem túl távoli - úti céljához.
