Ne bántsd a kétlábú kutyát
Teszt: XEV Yoyo
Az emberiség morális fejlődését jelzi, hogy egyre többen adoptálnak sérült, menhelyi kutyát. Lehet vak, lehet kevesebb lába, talán szeretetreméltóbb is így, mint egy makulátlan szamojédkölyök 400 ezerért. Érzelmi bonbon, ha oldalt lifegő nyelvvel robog a gazdája felé a mínuszos kucsus, ösztönszerű gondoskodássá erősödik az érzés, ha a hátuljára gumipókozott kétkerekű kocsika még nyikorog is. A XEV Yoyo is valami ilyesmit ad, mert borzasztó aranyos, itt-ott nyikorog és még kerékből is több van neki, mint az alkata indokolná: forgalmija szerint környezetkímélő motorkerékpár.
A XEV egy torinói székhelyű, de javarészt kínai hátterű startup cég, a legnagyobb truváj, a műanyag elemek 3D nyomtatása is a Távol-Keletről jön. A más kifejezéssel additív gyártástechnológiának óriási jelentőséget tulajdonítanak, amiből nem csak személyre szabhatóság, de olcsó gyártás is következik - illetve következhetne, de erről később. Hogy a tesztautó pontosan hány százaléka készül így, azt azért nem tudni pontosan, mert az importőr szerint az idő előrehaladtával egyre csak nő az arány.
A cég első modellje, a Yoyo 2017-ben született meg a Torinói Egyetemen, 2020-ban pedig már közösségi finanszírozási projektet is indítottak rá, bár a félmillió dolláros célösszeget nem sikerült elérni. Annak ellenére nem jöttek be a lózungok, hogy megfeleltek mindannak, amit a közlekedésben ma a think tankek innovatívnak, progresszívnek, urbánusnak, környezetbarátnak, egyszóval: eszményinek mondanak.
A Yoyo legelőször is villanyautó, az emissziója nulla, megújulókban gazdag energiamix mellett még nullább, ezt a mérleget pedig még a gyártás sem rontja el úgy, ahogy a nyolc mázsás akkuval szerelt megalodonok esetén: az akkumulátor apróka, 10,3 kWh-s. Ráadásul a kémia lítium-vas-foszfát (LiFePO4), tehát ritka és drága fémeket sem kell hozzá bányászni, ami emberjogilag, forintban és Celsius fokban kifejezve is előnyös. Hatótávra 150 kilométert ír a gyár, nálam 100 körül alakult.
Idevág, hogy a XEV a hagyományos töltési lehetőségek (Type 2 kábellel, fali aljzatról nagyjából 4 óra a 100 százalék) mellett akkucserés megoldást is kínál a Yoyóhoz: néhány csavart kell csak kihajtani, hogy a hátsó lökhárítóból előbújjon a három modul, a teljes csere nagyjából öt percet vesz igénybe.
Az akkucsere - mint a hosszú töltési időkre adott alternatíva - létjogosultsága egyelőre vitatott (pl. eleve nincs elegendő akksi, nem hogy még cirkuláltatni való felesleg), nagyobb autógyártóként egyedül a kínai NIO próbálkozik vele, alighanem ők is csak presztízsből. Ha valahol értelme lehet a megoldásnak, az az autómegosztás, mert így nem esik ki órákra a pénztermelésből az adott villanyautó. Még analógiáért sem kell túl mélyre túrni a város gyomrában, a (közösségi) villanyrollerek is tudnak ilyet.
Valójában a XEV is az autómegosztó szolgáltatókban, és a kisebb-nagyobb cégekben lelhet partnerre, értelmezhető volument ők szívhatnak fel, mert a közember, pláne Magyarországon nem áll készen a Yoyóra. Olaszországban ugyan kibontakozóban van az elektromos mopedautók piaca (Tazzari Zeróból észrevehető mennyiséget látni az utakon), de ott a vásárlóerő is más, második autónak, nyugdíjasoknak is futja többre holmi lerúgott Seicentóknál.
A Yoyo ára is cégeknek, tehát áfa nélkül kerül értelmezhető keretbe, magánember számára emészthetetlen a jelenlegi, 6 millió forint feletti összeg, ennyiért már használt Leafet vagy Zoét is kapni. Érdekesség, hogy a XEV a 3D-nyomtatásos hókuszpókusz ellenére sem tudta tartani a kickstarter projektben vállalt árakat: az ottani 6000 eurós kezdőár az elmúlt két év 30-40 százalékos emelkedésével együtt is négymillióra jönne ki.
Tesztautóra a szerkesztőségben még nem repültek rá ennyien, mióta itt vagyok, de az utcán tekeredő fejek számában is olyan kiválóságokat ver péppé, mint a narancs-szürke Mustang Mach-1 vagy az Alpine A110. Bámulják előzés közben az anyósülésről, bámulják a pirosnál fixiről, bámulják babakocsiban felülve, cumit a szájból kiejtve. Mert a formaterve nem suta, mint a Wuling-féle kínai mikrovillanyautók, se nem unalmas, mint a Smart, ellenben szokatlan, koherens meg dolcse. A 3D nyomtatás miatt viszont lehetne éppen tök másmilyen is, megrendelőtől függ, hogy épp milyen panelekbe szeretné csomagolni a Yoyóit.
A kollégákat talán inkább a technikai kíváncsiság hajtotta: annyi ilyen, jellemzően Kínából származó, elektromos szuperminiről cikkezünk - a legnagyobb példányszámban eladott villanyautó is egy ilyen kis boxosdoboz - , hogy muszáj élőben is megtapasztalni, tesztelni a prekoncepciókat. Ennek nyomán érzelmekből is a csöpp XEV váltott ki messze a legtöbbet. Olyan Daewoo Tico-i szférákban jár, ahol hagyományos autó már jó két évtizede nem, az összbenyomás pedig folyvást emlékezteti is az embert arra, hogy illúzióban ül: úgy néz ki a Yoyo, mintha személyautó lenne, de nem az (kategóriája: L7e)
Rég volt ilyen jó autós újságírónak lenni
A XEV Yoyo visszaadta a hitemet, hogy van ebben a szakmában még lehetőség, hiszen amíg ilyen járművek vannak, addig mi is jól szórakozunk. A platformstratégiák és az átcimkézett unalmak világában ez az autó ugyanaz, mint az izzó nyári napon a hűsítő zápor. Vezetési például élmény van, olyannyira markáns, hogy ezt egy vakteszten nem kevernéd össze semmivel. Ennyire rossz érzésű kormányzással például még soha nem találkoztam - oké, a ZIL és a KRAZ kimaradtak az életemből, de amúgy sem sportszerű történelmi teherautókkal összevetni, és mentségére legyen mondva: kortárs személyautókkal ugyanez a helyzet, hiszen ez sportszakmailag nem autó. Mármint úgy néz ki, de mégsem az. A törpeautók világ vicces és szórakoztató, a szerény sebességért kárpótol a kis fogyasztás és az alapterülethez képest tágas utastér és csomagtartó. Egyáltalán nem élhetetlen, ha helyén kezeljük, és nagyon szigorúan városi járműként tekintünk rá. Guruló esőkabát, ha úgy tetszik. És úgy már igen csábító, pláne, ha sharing autóként kerülnek ki az utcára. Ahhoz viszont, hogy ez legyen a tökéletes sharing autó, egyszerűen nem elég hülyebiztos, de egy frissítés után, amiben kijavítják a pár gyengeségét, már jó lesz.
A villanymotor névleges teljesítménye 10 lóerő, a csúcs ideiglenesen, sport módban 20, ekkor képes is elérni a végsebességét, ami valahol 90 és 100 között van. A módválasztó tárcsa egyébként a könyöklő konzoljának végén ül, nagyvárosi forgalomban azonban a sport mód a javallott, sima D-ben a Yoyo habitusa áradó folyóéra hasonlít, napokkal a pedál lenyomása után, 70-nél tetőzik. A felfüggesztése nem egy Kék Duna Keringő, inkább komponálta valaki olyan, akit az Erdős Péter tiltott be. Pogózás makadám utakon, fekete klumpában, üt, rúg és pattog, de meg lehet szokni. A zsáner sajátja a minimális csillapítás és a nagy gain – mondhatnánk zeneiül, de a közvetlen konkurens ForTwo jóval összeszedettebben és finomabban mozogja ki az egyenetlenségeket, igaz, amögött volt ugye egy Mercedes.
A fenti megállapításokat a helyükön kell kezelni, kulcsos autónál, pár kilométeres utakra ezekkel együtt is teljesen megfelel a Yoyo (egy közepes bevásárlást is elbír a 160 literes csomagtér, amiből viszont sokat elvesz a töltő zsákja), feltéve ha a szolgáltatók be tudják építeni az árelőnyt a tarifákba. Azt kicsit nehezen lehet bocsátottuk meg neki, hogy a Kiscelli úton (a főváros egyik legmeredekebb utcája) két emberrel megrakva egészen 13 km/h-ig lassult, rendesen ledudáltak bennünket, miközben padlógázzal evett bennünket felfelé a fene. A beltérben szintén akadnak keservek, amik fölött nehéz túllendülni: a kormány nem állítható; az ülés abrosszal letakart hokedli, ami lejt, töri az embernek a segge csúcsát, de az importőr szerint hamarosan érkezik a frissített, új ülésekkel szerelt verzió.
A villanyautókban kötelező, 25 km/h-ig működő hanggenerátor vijjog odabent, a klíma közben egyes fokozaton is túlsusogja a rádiót. Mármint, rádió nincs benne, Bluetooth-szal kapcsolt telefonról viszont képes zenét lejátszani, hifibuziknak kötelező tapasztalat. A tesztautó épp az AMTS-ről jött, el is szenvedte a kiállítási darabok sorsát. Hogy ennek tulajdonítható-e mindhárom soron következő probléma, nem tudni pontosan, a bal ablakemelő bolondsága viszont bizonyosan: véletlenszerűen lehetett csak kezelni, de ezt a kapcsoló cseréjével később javították.
Az infotainment képernyője prémium kivitelben érintős és 10 colos, normál esetben viszont csak az oldalán lévő gombokkal lehet irányítani, jó ötlet a mellette lévő telefontartó, masszívan fogja is a készüléket. Menüje igazából nincs, a hangerőt és a dátumot lehet rajta állítani, előbbi ugrálása volt még egy furcsa anomália, amit okozhatott az AMTS-es gyerekek süket nyomkodása.
Sokkal komolyabb probléma, hogy a tesztautó nem mindig engedelmeskedett a módválasztó tárcsának. Velem és a kollégákkal is többször előfordult, hogy szabályszerűen D-be (sportba vagy rükibe, teljesen mindegy) tettük, a kijelző is mutatta a megfelelő betűt, de az autó nem mozdult, csak gurult üresben. Úttest közepén, megfordulás közben ez rendesen veszélyes, nem egyértelmű, hogy rendszerszintű hibáról volt-e szó, vagy ezt is a kiállításon rontották el.
A Yoyo képességei hozzák a kategória átlagát, a Renault Twizzy, a Smart ForTwo és a hamarosan bemutatkozó Microlino is egészen hasonló számokkal bír, a minőség pedig egyfelől tudatos áldozat, másfelől viszont betudható annak is, hogy a XEV egy semmiből lett cég, nulla tapasztalattal. A Yoyóra haragudni - ahogy béna kutyába rúgni - könnyű, de nem szabad.
