Teszt: XEV Yoyo

A XEV egy torinói székhelyű, de javarészt kínai hátterű startup cég, a legnagyobb truváj, a műanyag elemek 3D nyomtatása is a Távol-Keletről jön. A más kifejezéssel additív gyártástechnológiának óriási jelentőséget tulajdonítanak, amiből nem csak személyre szabhatóság, de olcsó gyártás is következik - illetve következhetne, de erről később. Hogy a tesztautó pontosan hány százaléka készül így, azt azért nem tudni pontosan, mert az importőr szerint az idő előrehaladtával egyre csak nő az arány.

A cég első modellje, a Yoyo 2017-ben született meg a Torinói Egyetemen, 2020-ban pedig már közösségi finanszírozási projektet is indítottak rá, bár a félmillió dolláros célösszeget nem sikerült elérni. Annak ellenére nem jöttek be a lózungok, hogy megfeleltek mindannak, amit a közlekedésben ma a think tankek innovatívnak, progresszívnek, urbánusnak, környezetbarátnak, egyszóval: eszményinek mondanak.

A Yoyo legelőször is villanyautó, az emissziója nulla, megújulókban gazdag energiamix mellett még nullább, ezt a mérleget pedig még a gyártás sem rontja el úgy, ahogy a nyolc mázsás akkuval szerelt megalodonok esetén: az akkumulátor apróka, 10,3 kWh-s. Ráadásul a kémia lítium-vas-foszfát (LiFePO4), tehát ritka és drága fémeket sem kell hozzá bányászni, ami emberjogilag, forintban és Celsius fokban kifejezve is előnyös. Hatótávra 150 kilométert ír a gyár, nálam 100 körül alakult.

Idevág, hogy a XEV a hagyományos töltési lehetőségek (Type 2 kábellel, fali aljzatról nagyjából 4 óra a 100 százalék) mellett akkucserés megoldást is kínál a Yoyóhoz: néhány csavart kell csak kihajtani, hogy a hátsó lökhárítóból előbújjon a három modul, a teljes csere nagyjából öt percet vesz igénybe.

Az akkucsere - mint a hosszú töltési időkre adott alternatíva - létjogosultsága egyelőre vitatott (pl. eleve nincs elegendő akksi, nem hogy még cirkuláltatni való felesleg), nagyobb autógyártóként egyedül a kínai NIO próbálkozik vele, alighanem ők is csak presztízsből. Ha valahol értelme lehet a megoldásnak, az az autómegosztás, mert így nem esik ki órákra a pénztermelésből az adott villanyautó. Még analógiáért sem kell túl mélyre túrni a város gyomrában, a (közösségi) villanyrollerek is tudnak ilyet.

Valójában a XEV is az autómegosztó szolgáltatókban, és a kisebb-nagyobb cégekben lelhet partnerre, értelmezhető volument ők szívhatnak fel, mert a közember, pláne Magyarországon nem áll készen a Yoyóra. Olaszországban ugyan kibontakozóban van az elektromos mopedautók piaca (Tazzari Zeróból észrevehető mennyiséget látni az utakon), de ott a vásárlóerő is más, második autónak, nyugdíjasoknak is futja többre holmi lerúgott Seicentóknál.

A Yoyo ára is cégeknek, tehát áfa nélkül kerül értelmezhető keretbe, magánember számára emészthetetlen a jelenlegi, 6 millió forint feletti összeg, ennyiért már használt Leafet vagy Zoét is kapni. Érdekesség, hogy a XEV a 3D-nyomtatásos hókuszpókusz ellenére sem tudta tartani a kickstarter projektben vállalt árakat: az ottani 6000 eurós kezdőár az elmúlt két év 30-40 százalékos emelkedésével együtt is négymillióra jönne ki.

Tesztautóra a szerkesztőségben még nem repültek rá ennyien, mióta itt vagyok, de az utcán tekeredő fejek számában is olyan kiválóságokat ver péppé, mint a narancs-szürke Mustang Mach-1 vagy az Alpine A110. Bámulják előzés közben az anyósülésről, bámulják a pirosnál fixiről, bámulják babakocsiban felülve, cumit a szájból kiejtve. Mert a formaterve nem suta, mint a Wuling-féle kínai mikrovillanyautók, se nem unalmas, mint a Smart, ellenben szokatlan, koherens meg dolcse. A 3D nyomtatás miatt viszont lehetne éppen tök másmilyen is, megrendelőtől függ, hogy épp milyen panelekbe szeretné csomagolni a Yoyóit.

A kollégákat talán inkább a technikai kíváncsiság hajtotta: annyi ilyen, jellemzően Kínából származó, elektromos szuperminiről cikkezünk - a legnagyobb példányszámban eladott villanyautó is egy ilyen kis boxosdoboz - , hogy muszáj élőben is megtapasztalni, tesztelni a prekoncepciókat. Ennek nyomán érzelmekből is a csöpp XEV váltott ki messze a legtöbbet. Olyan Daewoo Tico-i szférákban jár, ahol hagyományos autó már jó két évtizede nem, az összbenyomás pedig folyvást emlékezteti is az embert arra, hogy illúzióban ül: úgy néz ki a Yoyo, mintha személyautó lenne, de nem az (kategóriája: L7e)

A villanymotor névleges teljesítménye 10 lóerő, a csúcs ideiglenesen, sport módban 20, ekkor képes is elérni a végsebességét, ami valahol 90 és 100 között van. A módválasztó tárcsa egyébként a könyöklő konzoljának végén ül, nagyvárosi forgalomban azonban a sport mód a javallott, sima D-ben a Yoyo habitusa áradó folyóéra hasonlít, napokkal a pedál lenyomása után, 70-nél tetőzik. A felfüggesztése nem egy Kék Duna Keringő, inkább komponálta valaki olyan, akit az Erdős Péter tiltott be. Pogózás makadám utakon, fekete klumpában, üt, rúg és pattog, de meg lehet szokni. A zsáner sajátja a minimális csillapítás és a nagy gain – mondhatnánk zeneiül, de a közvetlen konkurens ForTwo jóval összeszedettebben és finomabban mozogja ki az egyenetlenségeket, igaz, amögött volt ugye egy Mercedes.

A fenti megállapításokat a helyükön kell kezelni, kulcsos autónál, pár kilométeres utakra ezekkel együtt is teljesen megfelel a Yoyo (egy közepes bevásárlást is elbír a 160 literes csomagtér, amiből viszont sokat elvesz a töltő zsákja), feltéve ha a szolgáltatók be tudják építeni az árelőnyt a tarifákba. Azt kicsit nehezen lehet bocsátottuk meg neki, hogy a Kiscelli úton (a főváros egyik legmeredekebb utcája) két emberrel megrakva egészen 13 km/h-ig lassult, rendesen ledudáltak bennünket, miközben padlógázzal evett bennünket felfelé a fene. A beltérben szintén akadnak keservek, amik fölött nehéz túllendülni: a kormány nem állítható; az ülés abrosszal letakart hokedli, ami lejt, töri az embernek a segge csúcsát, de az importőr szerint hamarosan érkezik a frissített, új ülésekkel szerelt verzió.

A villanyautókban kötelező, 25 km/h-ig működő hanggenerátor vijjog odabent, a klíma közben egyes fokozaton is túlsusogja a rádiót. Mármint, rádió nincs benne, Bluetooth-szal kapcsolt telefonról viszont képes zenét lejátszani, hifibuziknak kötelező tapasztalat. A tesztautó épp az AMTS-ről jött, el is szenvedte a kiállítási darabok sorsát. Hogy ennek tulajdonítható-e mindhárom soron következő probléma, nem tudni pontosan, a bal ablakemelő bolondsága viszont bizonyosan: véletlenszerűen lehetett csak kezelni, de ezt a kapcsoló cseréjével később javították.

Az infotainment képernyője prémium kivitelben érintős és 10 colos, normál esetben viszont csak az oldalán lévő gombokkal lehet irányítani, jó ötlet a mellette lévő telefontartó, masszívan fogja is a készüléket. Menüje igazából nincs, a hangerőt és a dátumot lehet rajta állítani, előbbi ugrálása volt még egy furcsa anomália, amit okozhatott az AMTS-es gyerekek süket nyomkodása.

Sokkal komolyabb probléma, hogy a tesztautó nem mindig engedelmeskedett a módválasztó tárcsának.  Velem és a kollégákkal is többször előfordult, hogy szabályszerűen D-be (sportba vagy rükibe, teljesen mindegy) tettük, a kijelző is mutatta a megfelelő betűt, de az autó nem mozdult, csak gurult üresben. Úttest közepén, megfordulás közben ez rendesen veszélyes, nem egyértelmű, hogy rendszerszintű hibáról volt-e szó, vagy ezt is a kiállításon rontották el.

A Yoyo képességei hozzák a kategória átlagát, a Renault Twizzy, a Smart ForTwo és a hamarosan bemutatkozó Microlino is egészen hasonló számokkal bír, a minőség pedig egyfelől tudatos áldozat, másfelől viszont betudható annak is, hogy a XEV egy semmiből lett cég, nulla tapasztalattal. A Yoyóra haragudni - ahogy béna kutyába rúgni - könnyű, de nem szabad.