Az egyterű egykor népszerű – és célszerű – kategória volt és szinte minden gyártónál akadt ilyen típus. Az általában nem túl szerencsés esztétikai élmény nyújtó, általában krinolinra vagy krumplira emlékeztető formavilágú autók a külsejüket rendkívüli praktikummal és budapesti, polgári bérházakat megszégyenítő belmagassággal és térrel ellensúlyozták. A Renault Espace ennek a mára már kihalt kategóriának egy régi versenyzője, amiből most egy modernebb, de már így is elég öreg példányt teszteltünk.
Az egyterűeknél két alapvető szempont volt: a praktikum és a komikusan nagy tér. Volt egy kor, amikor annyira népszerű volt ez a kategória, hogy a gyártók egymásra licitáltak a modularitással és a praktikus, ötletes megoldásokkal. Aztán ennek az egésznek egyszerre vége lett, az egyterűek piaca földbe állt, majd szinte megszűnt létezni. Az ok egyértelmű: megjelentek a sokkal menőbben kinéző, magukat nem nyüzüge kisbusznak mutató hobbiterepjárók. Elsöprő sikerük a mélybe rántott addig büszke kategóriákat, többek közt az egyterűekét is.
A Renault már igen rég a piacon van az Espace-szal, hiszen az elsőt már 1984-ben bemutatták. Összesen öt generációt élt meg a típus, bár a legutolsó, jelenleg is futó már nem a klasszikus értelemben vett egyterű, hanem egy sokkal inkább a hobbiterepjárókra emlékeztető, nagyobb hasmagasságú, de laposabb valami lett. Tesztre egy negyedik generációs, még a hagyományos egyterűek ligájában játszó Espace-t kaptam egy barátom jóvoltából.
A négyes Espace egyébként egy elképesztően hosszúéletű típus, hiszen 2002-től egészen 2015-ig, vagyis összesen 13 évig készült. Ezalatt rengeteg változatban gyártották, a hosszú modellciklus alatt sokszor fejlesztették és változtattak rajta. A tesztben szereplő darab 2006-os, rövid tengelytávú, közepesen felszerelt darab. A motortérben a legkevésbé problémásnak mondott dízel, a 2 literes dCi kerreg, ami egy hatsebességes manuális váltón keresztül adja le a 150 lóerejét az első kerekekre.
A Renault-nál a külsőt igyekeztek úgy megrajzolni, hogy annak ellenére is kívánatos legyen, hogy igazából egy relatíve nagy és sík felületekkel határolt hasábról van szó. Mondhatjuk, hogy sikerült, már ha úgy nézzük, hogy mik voltak a lehetőségek. Az negyedik generációs Espace-nak nagyon jól állnak a háromszögalakú lámpák, amik mellett szépen belefutnak a géptető élei a díszrácsba.
Az élekkel amúgy is ügyesen bántak a franciák, hiszen a legtöbb okosan folytatódik valami másik vonalban. A határozott vonalak és az óriási felületek ellenére sem hat bumfordinak az autó. Összességében azért nem arról van szó, hogy egy sikkes gyönyörűség lenne az Espace, de a lehetőségekhez képest egészen okosan oldották meg a feladatot a Renault formatervezői.
Azért ennek a konkrét, 2006-os darabnak akadnak a külsejével problémák. Van rajta több kisebb és nagyobb meghúzás és pár helyen már leugrott a fényezés is. Az első lökhárító alatt lévő koptató is szeret kipattanni a helyéről. Maga a fényezés nem csak lepattant pár helyen, hanem több helyen foltos is, ami azt feltételezi, hogy volt már javítva sérülés miatt, de nem túl szépen oldotta meg a mester a feladatot.
Természetesen mivel az Espace egy egyterű, az igazi truvájt belül kell keresni, hiszen egy ilyen autónak az a funkciója, hogy a lehető legpraktikusabb és legsokoldalúbb legyen. Ezt belül abszolút tudja is, némi furcsasággal ötvözve. A belső dizájn franciásan érdekes: például a klímapanelek az ajtókra kerültek, aminek ugyan valós értelmét nem látom, de legalább nem kényelmetlen a használatuk. A műszerfal sokkal inkább emlékeztet egy nappaliba szánt bútorra, mint egy autó részére, de legalább teletömték zárható rekeszekkel, amik kiválóak. Van két kesztyűtartó – az egyik középen –, két kisebb rekesz a központi kijelző előtt, sőt, még a fejegységet is fedél alá dugták.
A belső egyébként gigantikus: nem csak nagyon magas, hanem széles is, ezért a térérzet szinte mindenhol hibátlan. A szinte is csak azért került bele, mert ha hétszemélyesként használjuk ezt a rövidebb – tehát nem Grand – változatot, akkor a harmadik sor csak úgy kényelmes, ha szinte teljesen lenullázzuk a csomagteret. Ez a Grand esetén már nincs így, ott még hét üléssel is jut hely a csomagoknak és a leghátsó sorba is elfér egy felnőtt ember.
A variálhatóság tíz pontos, hiszen az ülések hátul is síneken mozognak és külön egységet képeznek egyesével. Olyat is lehet csinálni, hogy a második sori ülésekből csak kettő kerül be, akkor viszont van rá lehetőség, hogy azok egy beljebb lévő sínpárra kerüljenek, így nagyon szellősen lehet egymás mellett elérni, nem kerülnek túl közel az ajtókhoz az utasok. Az üléseket egyébként azért is lehet egyesével mozgatni vagy kivenni, mert mindegyikbe be van építve a biztonsági öv. Viszonylag könnyű kioldani a helyükről a foteleket, viszont baromi nehezek, ami viszont nehezít a variálásukon.
A beltér tehát mindenhol kényelmes, igazán tágas és jól használható, viszont a minősége hagy némi kívánnivalót maga után. A hajtogatható, nyitogatható, tekergethető részek még tartják magukat, de a legtöbb már nyög használat közben. Például a térérzethez még egy óriási pluszt adó panorámatető elektromos rolója keservesen nyikorog helyváltoztatás közben, ahogy az ablakok közül is van, amelyik hangosan csikorogva halad a sínjében. A vezetőoldali ajtóbehúzó kapcsolókkal együtt párszor majdnem a kezemben maradt, illetve a fejegységet takaró fedélen és az ajtókon is megereszkedtek már a kárpitok. Érdekes módon az ülések viszont nem koptak el nagyon durván, de azért bőven látszik rajtuk a használat. 247 ezer kilométer termése mindez.
Miután behajítottuk a rettegett kulcskártyát a helyére, a kétliteres dízel gombnyomással kelthető életre. Megjegyzem ez a teszt alatt volt, hogy nem sikerült, mivel a motortérben valami – a gyanú szerint egy biztosíték – felmelegedett, ami miatt semmit nem csinált az Espace vagy egy óráig. Ha mégis sikerült beindítani, akkor egy kellemes karakterű, 150 lóerős dízelmotorral állhatunk odébb. Beszámolók szerint a 2 literes dCi mindenen teljesítményszinttel vehető motor, nem mondják problémásnak. Szemben a 2,2 literes és a 3 literes dízelekkel, amiknek a nagy része mára már feladta és az ezeket körülvevő autó is bontóban áll.
A 2 literes dCi-nél érdemes készülni rá, hogy van egy bonyolult formájú intercooler-cső, ami mindegyikben elfárad. Ebben az autóban is megtörtént ez, amit a csere orvosolt, de nem volt egyszerű az sem: a csövet nehéz beszerezni és beszerelni, cserébe legalább nagyon drága mulatság már az ára is. Ehhez a motorhoz manuális váltó csatlakozik, aminek a váltási érzete kimondottan pontatlan, de cserébe az áttételezése pont jó és nem is elromlós fajta. A fogyasztás 7 és 8 liter körül alakul, ami a busznyi homlokfelületet és a közel két tonnás önsúlyt figyelembe véve abszolút barátságosnak mondható.
Vezetni teljesen olyan a negyedik generációs Espace-t, amilyennek bárki elsőre gondolná. Olyan, mint egy puhára és kényelmesre futóművezett kisteherautó, ami egy kicsit kevésbé engedi be a külvilág zajait, mint dobozos társai. A futómű egyébként kevésbé billeg, mint vártam, de azért ne ezzel akarjunk tempóból lefűzni egy szerpentint. A mindennapi, átlagos használatban egyébként a méretek lehetnek még zavaróak azoknak, akik nem szoktak hozzá az ekkora autókhoz. Ugyanakkor a gigantikus üvegfelületek és az egyenes oldalak miatt a kilátás parádés, ami kicsit ellensúlyozza az Espace méreteit.
Ezzel a konkrét darabbal eddig abszolút szerencséje volt a gazdájának, hiszen nagyjából három év alatt a már említett csövön kívül se volt sok nagy volumenű probléma. A tulaj elmondása szerint a két legfélelmetesebb hiba az eltűnő turbónyomás – ezt oldotta meg a fáradt cső cseréje – és a befecskendezés hibájára utaló üzenet voltak. Utóbbira végül egy FAP-regenerálás jelentette a megoldást.
Volt még egy nagyon érdekes hiba is: elkezdett füstölni a csomagtérajtó kábelkötege. Kis szerencsével hamar kiderült, hogy az volt a probléma, hogy valamelyik előző tulajdonos kreatívan egy facsavarral próbálta rögzíteni a vezetőoldali lábtérben az egyik lógó szőnyeget. A csavar kiszedése és némi újraszigetelés után a kábelköteg nem füstölt többé. Volt még egy elfáradt lámpaállító-mechanika is a hibalistán: a fényszóró xenonos, amihez kötelező az automatikus szintező. Ennek a mechanikájáról tört le egy darab, ami miatt a lámpa lebólintott.
Továbbá egyszer cserére szorult a vezetőoldali ablakemelőjének szerkezete is. Mivel ezt utángyártottra cserélték, itt a mai napig adódik egy olyan probléma, hogy tövig lehúzott ablaknál azt érzékeli a rendszer, mintha odacsípett volna valamit, ezért pár centi után visszabújik az ablak az ajtóba. A tanítás nem volt sikeres, viszont kis öröm lehet, hogy pár percet várva a probléma megszűnik és szerencsére nem is jelentkezik minden indítás vagy ablaklehúzás alkalmával. De azért biztosan rendkívül bosszantó.
Összességében a mostani tulajdonosa elégedett lehet az Espace-szal, de mások elmondása alapján ez simán lehet a szerencse műve is. Az a helyzet ugyanis, hogy a negyedik generációs Espace egyik változatát és évjáratát se mondják problémamentes típusnak. Az elektromos rendszerben facsavar nélkül is adódhatnak gondok, gyakorlatilag bárhol. Vagy ugye van például az a biztosíték, ami tervezési hiba miatt elszabotálja az indítást.
Régen is riogatott már Espace
Pont 10 éve voltunk egy ehhez hasonló, negyedik generációssal Olaszországban, ami egy osztrák autópályapihenőben lepett meg minket kellmetlenül. A mostaninál is tapasztalt kékhalált produkálta, vagyis hiába nyomkodtuk a startot, nem akart elindulni az autó. Ez hat fővel, Ausztriában az autópálya közepén nem tűnt túl viccesnek. Kiderült, hogy ott is a meleg okozta a problémát és valamilyen alkatrész – a tulaj szerint az önindító – ott is felmelegedett, aminek ez lett az eredménye. Végül nagyjából 15 perc után lehűlt annyira, hogy elindult az az Espace is.
A kétliteres dCi motor az összes közül a leginkább vehető darab – minden teljesítményszinttel –, de a háromliteres és a kettőkettes felejtős. Ugyanakkor, mivel egy modern dízelről van szó, a részecskeszűrő, a kettőstömegű lendkerék, a turbó vagy az üzemanyagrendszer bármikor okozhatnak egy relatíve tartósnak számító motor esetén is brutálisan drága problémákat. Mivel ez az Espace már 16 éves és az órája is 247 ezer kilométert mutat, előbbi alkatrészek meghibásodásának a kockázatával érdemes számolni.
Autókereskedők például utálják a típust és semmilyen motorral és felszereltséggel nem szívesen foglalkoznak negyedik generációs Espace-szal. Azt mondják, hogy nem kimondottan jó minőségű autók és amelyikben épp nem hibás valami, az tuti, hogy épp készül valamire. Balló Marcinál egy ilyennek például az elektromos kéziféke hülyült meg és behúzta magát rendszeresen automatikusan pár méterenként. Attól függetlenül, hogy az autó haladt vagy nem.
Ha feltételezzük, hogy csak kopó és fogyó alkatrészeket kell majd cserélni, azoknak az ára sokszor váratlanul borsos. Például egy Bilstein első lengéscsillapítóért közel 59 ezret kell fizetni, míg egy Textar első féktárcsa is belekerül 50 ezer forintba. Érdemes figyelembe venni, hogy ezek az árak nem párban értendők, így egy futóműfelújítás vagy fékfelújítás igen nagy összeget is jelenthet. Főleg, ha az autó árához viszonyítjuk. A kettőstömegű lendkerék közel 438 ezres ára már csak hab a tortán.
| Renault Espace IV alkatrészárak | |||
| Alkatrész típusa | Alkatrész márkája | Kiszerelés | Ár |
| Első lengéscsillapító | Bilstein | 1 db | 58695 |
| Első féktárcsa | Textar | 1 db | 50388 |
| Első fékbetét készlet | Textar | Készlet | 26628 |
| Vezérműlánc készlet | SKF | Készlet | 101298 |
| Kettőstömegű lendkerék | LUK | 1 db | 437533 |
| Kuplung szett | LUK | Készlet | 163788 |
| Nyári gumi (225/55R17) | Hankook | 1 db | 39600 |
| Téli gumi (225/55R17) | Hankook | 1 db | 43900 |
| Légszűrő | Valeo | 1 db | 4775 |
| Olajszűrő | Valeo | 1 db | 4141 |
| Motorolaj | Elf 5W-30 | 5 liter | 13540 |
A negyedik generációs Espace használtpiaci árain nagyon jól látszik, hogy egy problémásabb típusról van szó, aminek több verzióját kimondottan nem ajánlott megvenni. A dízelek árai nagyjából 800 ezertől indulnak, de az olcsóbb darabok a nem ajánlott 2,2 literes és 3 literes dCi-t hordják a géptető alatt. A kétliteresek se sokkal drágábbak, azok nagyjából 1 milliónál indulnak, a keveset futott, fiatalabb példányok pedig simán belekerülhetnek akár 2,5 millióba is. Alacsony futásteljesítményűt egyébként elég nehéz találni, ami a korukból és az utazóautós jellegükből is adódik.
Alternatívaként a francia vonalról a Peugeot 807 vagy a Citroen C8 említhető, ezek szintén olcsón indulnak – nagyjából 700 ezertől – az árak pedig a 2 milliós ársávig nyújtóznak. Van még a piacon Ford Galaxy, aminek a második generációja kerülhet szóba. Jóval magasabban rajtol a Ford, hiszen az árak nagyjából másfél milliótól kezdődnek, de a fiatalabb, kevesebbet futott példányok simán belekerülhetnek 3 millióba is. A Volswagen Sharan első generációjának késői modelljei kerülhetnek még szóba. Az árak 1 millió körül nyitnak és körülbelül 2,5 millióig tartanak, de azt érdemes figyelembe venni, hogy ez egy igen sokáig a piacon lévő modell, aminek a következő generációja – ami 2010-től készült – már 4 milliónál startol.
Összességében bármilyen hihetetlen a negyedik generációs Espace egy szerethető, végtelenül praktikus tárgy is tud lenni. Már amennyiben működik, ami sajnos sok esetben nem valósul meg. A konkurensekhez viszonyított árak is arról árulkodnak, hogy a piac ferde szemmel néz a típusra, ami vélhetően nem indokolatlanul van így. A tesztben szereplő példány épp nem produkált durva hibákat a jelenlegi tulajdonosánál, de a felhasználói és kereskedői tapasztalatok azt mutatják, hogy elképesztően körültekintően kell választania – és alaposan át kell nézetnie – annak, aki mindenképpen egy ilyen francia egyterűt szeretne választani.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, vizsgáltassa át szakemberrel!
Ismerje meg TotalCheck használtautó-átvizsgálási szolgáltatásunkat.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
