Az RS Q8-at lehetetlen észérvekkel megindokolni. Van benne egy 600 lóerős benzines V8, aminek 2,5 tonnát kell odébb rángatnia, miközben eszik bő 20 litert és 52 millió az alapára. Négy ember és egy golfnyi csomag fér bele és még egy fékcsere is annyiba kerül rajta, mint egy páréves használt autó. Mindeközben azért az utánozhatatlan, amikor egy duplaturbós vényolcas felfújja magát, a hajtás megfeszül és a gigantikus, gránittömb-szerű test 3,8 másodperc alatt éri el a százat, miközben a sofőr értetlenül kapaszkodik a kormányba, mert mindez lehetetlennek tűnik.
Kár azon rugózni, hogy manapság elszaporodtak a hobbiterepjárok, ez van és kész. Ez törvényszerűen hozta magával azt is, hogy megjelentek a végtelenül túlzóan erős és gyors, egymásra licitáló típusok és mindegyiknek ugyanaz a célja: bele akarják dörzsölni a fizika arcát egy útszéli tócsába. Ezt nem az Audinál tudják a legjobban, viszont ezen a szinten már bármi ilyesmi teljes erővel csap arcon. Mert tényleg, az milyen már, hogy közel úgy gyorsul százra egy ilyen tömb, mint egy Ferrari Enzo?
Bevallom őszintén, hogy amikor kijött, akkor szimpatizáltam a Q8-cal. Nem általános értelemben, hanem ahhoz képest, amit a többiek kihoztak a kupésított tetővonalú nagy hobbiterepjárók témaköréből. A BMW X6 és a Merci GLE Coupe sokkal ellenszenvesebbek voltak, mint az Audi. Ráadásul a másik két németen egyből látszott, hogy simán csak alacsonyra húzták az alapként szolgáló modellek tetejét, amitől borzasztóan ormótlan és esetlen lett mindkettő.
Nem úgy az Audinál, ahol a Q8-at jóval komolyabban vették, hiszen sem részleteiben, sem vonalvezetésében nem hasonlít az alapjául szolgáló Q7-re. Talán emiatt lett szimpatikusabb és jóval összeszedettebb külsejű darab, mint a konkurencia autói. A modellt egyébként 2018-ban mutatták be és az RS Q8-ra se kellett sokat várni, az 2019-ben érkezett. Ha esetleg valakinek nem volt elég agresszív és elrettentő egy alap Q8, az RS-sel már biztosan nem lesz ilyen problémája.
Az RS Q8-ra elég ránézni, hiszen már álló helyzetben is azt kommunikálja, hogy eltapos, kibelez és felfal, ha csak kicsit is megközelíted. A szerénység vagy a visszafogottság minimális csíráját se tartalmazza. Mindene brutális: a hatalmas díszrács, az óriási légbeömlők, a 23-as felnik és a vekni kenyér méretű kipufogóvégek is azt hirdetik, hogy ez a Q8 abszolút csúcsa. Érdekes módon azt viszont nem hirdetik olyan hangsúlyosan, hogy RS-ről van szó, erről ugyanis csak egy pici első és egy nem túl nagy hátsó típusjelzés árulkodik.
Egy ilyen autót feketére fényezni olyan, mint amikor valaki ráad egy öltönyt egy gorillára, hogy attól majd biztos szofisztikáltabban fog kinézni. Full hülyeség. Egy olyan autót, ami mindenével a hedonizmus igéjét hirdeti, tükörszerűen csillogó aranyra, matt lilára vagy metál almazöldre kell fényezni. Pont. Szerencsére legalább a lökhárítók alján lévő, hangsúlyos betéteket nem konfigurálták bután feketére, hanem meghagyták ezüstnek, ami remekül áll neki.
Azért így feketében sem gyenge a kiállása: annyira szigorú, hogy fejvesztve menekülnek előle az úton is. Olyan visszafogott részletek teszik teljessé a képet, mint az extraként rendelhető, 23 colos felnik vagy épp a karbon-kerámia fékek. Utóbbiak egyébként szintén nem járnak szériában és a méretük is letaglózó. Ezek 440 milliméter átmérőjűek, ami úgy nyer igazán értelmet, ha átváltjuk colba: valamivel több, mint 17 colosak a tárcsák, ami még felninek se lenne olyan kicsi egy átlagos autón. Ennél is mellbevágóbb a féknyergek mérete, amik nagyobbak, mint egy 2,5 literes üdítős flakon.
Miközben minden porcikájával nyers brutalitást sugároz, valahogy még így sem ellenszenves a kisugárzása. Azt hittem, hogy a legtöbben körülöttem utálni fogják, de mégse, sokaknak tetszett és én is egy vagyok közülük. Lehet, hogy az ad neki egyfajta érdekes bájt, hogy nem is igazán SUV-nak néz ki, hanem olyan, mint egy másfélszeresére nagyított kompakt.
Belül igazi hűvös, németes sportosságot kap a júzer: ahogy a mai Audikban megszokott, minden szögletes, egyenes, éles és szigorú. A tesztautóban majdnem minden fekete volt, amit krómmal, ezüsttel és pirossal ütöttek fel. Ez a színkombó lehetne akár reménytelenül komor is, de ebben az esetben ez tökéletesen passzolt az RS Q8 karakteréhez. A sok zongoralakkért azonban kár, mert ebben a relatíve sokat futott – közel 50 ezer kilométer volt benne – tesztautóban már nagyon látványosan karcos volt mindenhol, ahol hozzá lehet érni.
Ezen a szinten semmi meglepő nincs benne, hogy az anyagok igényesek, a bőrök igaziak és az összeszerelési minőség is példás. Legalábbis papírforma szerint, ugyanakkor ötvenezer harcos kilométer után pár helyen már kezdett fáradni a beltér. A legdurvább a könyöklő volt, ami iszonyú hangosan nyikorgott már, de az ajtókárpitok teteje se maradt hangtalan. Kár ezekért, mert nagyon elrontják azt a prémiumautós érzést, amit egy ilyen gyártótól bárki elvárna. Az viszont nagy pozitívum, hogy a négy keret nélküli ablak ellenére sem fütyült benne a szél. Mondjuk ez köszönhető volt a dupla üvegezésnek is, ami azt is hozta magával, hogy az RS Q8 hamarabb eléri állórajtból a 100-at, mint hogy felhúzná a vezetőoldali ablakát.
Az MMI rendszer remek volt, de a hosszan nyomós, visszajelzős kijelzőket azért szokni kellett. Úgy tűnik, hogy tud azért az autóipar gyors és élhető fedélzeti rendszert készíteni, csak meg kell fizetni az autót, amibe belefér egy ilyen. A klímakonzol kijelzősítéséért viszont nagy kár, mivel azt szinte esélytelen menet közben állítgatni. Kárpótlásul a kormányra jutottak rendes gombok és tekerők.
Az RS Q8 5 méter hosszú, a tengelytávja 3 méter, mindezek mellé pedig 2 méter széles. Így aztán természetes, hogy elöl és hátul is hatalmas a hely. Hátul az az egyetlen probléma, hogy a kardánalagút nagyon magas és széles, ezért csak négy embernek igazán kényelmes. Itt amúgy elektromosan nyitható rolók vannak, illetve vicces, de mindkét hátsó ajtón két ablakemelő kapcsoló van, így mindkét oldali ablak vezérelhető mindkét oldalról.
Egy ilyen autó kapcsán félig-meddig irreleváns, de csomagtér is van bőven: 605 liternyi hellyel gazdálkodhat bárki, aki a Lidlben megrakná pár zsugor vízzel a hátulját. Baromi magasan van a vége, de szerencsére van gomb a csomagtérben, amivel némileg csökkenthető a perem és a talaj távolsága.
Azonban menés közben minden létező részlet érdektelenné válik. A motorteret az egységsugarú 4 literes, duplaturbós V8-as tölti ki, ami itt épp 600 lóerőt és 800 Nm-es csúcsnyomatékot tud elkészíteni. Mindez egy nyolcsebességes ZF váltón keresztül ér el az összes kerékig. Ezt lehet számszerűsíteni is: a nulla-száz 3,8 másodpercet vesz igénybe, a vége pedig limiter nélkül belenyal a 300-ba. Ezek viszont csak számok, amikből nagyjából annyit lehet megtudni, hogy igen, ez egy pokolian gyors szerkezet.
A számok nem tudják visszaadni azt az érzést, amikor bent ülsz egy 2,5 tonnás tálalószekrényben, ami olyan merev, mintha tömör gránitból készült volna, majd rajtautomatikával kilősz. Szürreális, ahogy mind a négy 295-ös gumit megforgatja maga alatt, miközben te az életedért kapaszkodva lobogsz a kormányon csimpaszkodva. A gumi is mindegy neki: hidegben, rommá kopott gumikon is tudott 4 másodpercet.
Kanyarokban sem elveszett az RS Q8, de érezhető, hogy itt nem tudták annyira átverni a fizikát, mint ahogy a gyorsulással. A hatalmas súly parittyaként húzza ki az ív külseje felé az egész autót, ami a gigantikus gumik utolsó morzsáival és a Quattro-hajtás minden igyekezetével próbál kapaszkodni az aszfaltba. Nem arról van szó, hogy nem lehet vele magához képest extrém tempóban fordulni, hanem arról, hogy érezhetően nem erre való, amitől a kanyargás nem mindig kellemes élmény. Nem, inkább úgy tűnik, hogy ez a számítógép és a mechanika küzdelme az elemekkel, ami egyszerűen nem érződik sportosnak, még a durva tempó ellenére sem.
A fékbetétek viszont akkorát harapnak a hatalmas karbon-kerámia tárcsákba, mint a legádázabb kuvasz a rossz helyen ólálkodó postás lábszárcsontjába. Ez a rész is olyan, hogy abszolút nem hihető: ekkora autót így megállítani nettó mágiának tűnik. A hangjától viszont többet vártam: a V8-as ugyan szépen szól, hörög és durrog is, de nem elég színpadias. A kipufogót halkra téve szinte semmi hangja nincs, ami remek, viszont RS módba kapcsolva sem tör belőle elő az a tahó hangorkán, ami passzolna a karakteréhez. Ez mindenképp sajnálatos körülmény.
Tempózgatni azonban nem szokás állandóan, ezért a mindennapok nagy részében érdemes a módválasztót RS-ből komfortba tekerni. Váratlan fordulat, de a pattogó, betonkemény autóból a légrugók és az adaptív gátlók miatt egy kényelmes, minden nyűg nélkül használható átlagos autó válik. Tulajdonképpen simán beleépítették a kisebb motoros, mezei Q8-at is.
A fogyasztása viszont az enyhe hibrid ellenére is igen magas. Vegyesre 12,1 a gyári adat, ami nyilván nevetséges: a valóságban nálam 237 kilométer alatt 50 litert nyakalt be. Ez 21 liter környéki fogyasztás 100 kilométeren. Jelen esetben ezt az is indokolja, hogy a szokottnál kevesebb időm volt az RS Q8-ra, így igyekeztem igen intenzíven próbálgatni, aminek a magas fogyasztás a kellemetlen mellékhatása. A benne lévő, hosszútávú fogyasztási adatok között szörfölve arra jutottam, hogy nagyjából 18 liter lehet a reális, ha kicsit finomabban bánik vele valaki. Mondjuk szerintem ez hülyeség, mert akkor minek vette meg.
Kupésra laposított tetővonalú hobbiterepjáró-szerűségből van a BMW-nek és a Mercinek is: előbbi az X6M, utóbbi a GLE Coupé-ból a 63 S AMG. A méretek szempontjából az Audi 5 méteres hosszához és 3 méteres tengelytávjához képest nincs nagy difi. A BMW és a Merci is tengelytávban nagyjából 3 centivel, hosszban pedig 6 centivel van az Audi mögött.
Az Audi és a Mercedes 3,8-as nulla-százat tud, míg az X6M-nek egy tizeddel több kell hozzá. Mindhárom modellben négyliteres, duplaturbós V8-as motor van, az Audi és BMW esetén 600 lóerővel, míg a Mercinél 612 lóval. A három közül az X6M a legolcsóbb, mivel annak az alapára 47 millió, ezt követi az RS Q8 52 milliója, majd következik a GLE 63 S szinte komikus 66 milliós alapára. A konkrét tesztautót egyébként 62 millióért extrázták, ami még mindig olcsóbb, mint a Merci alapára, ugyanakkor mellbevágó, hogy egy gazdag alapfelszereltségű autóra is rá lehet még locsolni 10 millát.
És akkor mégis mire való a 600 lóerős, felnagyított kompakt? Egyenesben bestiálisan megy, a fékei olyanok, hogy ha nem vigyázunk, a szemünk kiesik a helyéről, miközben kanyarokban is kegyetlenül lehet vele forgolódni. Előbbi kettő jó élmény, viszont a kanyargás már kevésbé. Tehát autópályán gyorsan haladni hibátlan választás, utazni is remek vele, de aki sportautóként nézne az 52 milliós alapárú, über-hobbiterepjáróra, az nagyot fog csalódni. A fizikát egyenesben már sokan inasba tudják tenni, de kanyarokban még keveseknek sikerült.
