Használtteszt: Renault Clio RS – 2011.

A franciáknál nem mostanában kezdtek vérmes ferdehátúakat készíteni: például gondoljunk csak a Citroen AX GTI-re vagy a Peugeot 205 GTI-re. De kétségtelen, hogy a – néha komikusan – durva hot hatchek koronázatlan királya a Renault. Az 5-ösből, majd később a Super 5-ösből készültek a 80-as évek legmeredekebb kisautói. Például a középmotoros, hátsókerékhajtású Turbo 2 még ma is igen durva eszköz, a maga korában pedig szinte felfoghatatlan lehetett.

Akadtak azért konzervatívabb, élő emberek számára is elérhető alkotásaik, mint például az R5 GT Turbo, ami az elődeihez képest elsőkerekes volt. Itt már nagyon tudták, hogy mitől lesz jó egy ilyen tárgy, amit később ki is használtak amikor összerakták Clio Williams-t, majd a később a Clio Sportot. Clio RS-ből három generáció készült: a második, a harmadik és a negyedik kapta meg a Renault Sport logóját. Most a hármas Clio csúcsváltozatáról lesz szó, pontosabban egy 2011-es, faceliftes RS-ről.

Szerencsém van ezzel az autóval: egy barátomé, így nem először próbálom és a sztoriját is ismerem. Éles váltásként került a tulajhoz, egy Peugeot 206 HDI helyett érkezett – amiről régebben írtam is –, mivel unta, hogy az égvilágon semmi izgalmas nincs a Peugeot-ban, amit meg tudok érteni. És hogy miért a Clio? A srác első autója egy R5 GT Turbo volt, így remek ötletnek gondolta, ha megveszi a modernebb deriváltját. Egyébként a GT Turbo is nála van még, pont abban a projekt-státuszban, mint a GSi-m. Az Opelről szóló anyagban még egy közös képet is találsz róluk.

A hármas Clio amúgy 2005-ben érkezett, a faceliftet pedig 2009-ben emelték rá. Már az alap-Clio is egy jó kiállású, időtálló dizájnú darab, az RS – vagyis Renault Sport – viszont egy teljesen más liga. Nagyon agresszív, nagyon mokány. A sima Clióhoz képest váratlanul durván kiszélesítették, illetve jóval hangsúlyosabb, sportos lökhárítókat rajzoltak hozzá, hátra még stilizált diffúzor és két kipufogó is jutott. Mondhatni alap, hogy az RS alacsonyabb, mint a polgáribb verziók, illetve felnik is nagyok, 17 colosak. Utóbbiak mögöttük jól látszanak az autó méretéhez képest hatalmas, Brembo fékek. Az egész autónak van egy rettentő pimasz, eleven kisugárzása.

Az egyetlen apróság, ami bennem felemás érzelmeket ébreszt, az faceliftes RS orra. A lökhárítóba integrált, szürke színű, íves betét nagyon állatul néz ki, viszont a keskenyebb lámpák és a szinte láthatatlan, vékony díszrács nem mutatnak olyan jól. Egy darabig szentül hittem, hogy a régebbi változat a faceliftes, annyival hangsúlyosabb és jobb ritmusú az eleje.

Belül nem akkora a tűzijáték, mint kívül, inkább az ügyes, de nem túl hivalkodó részletek állnak össze egy kiváló egésszé. Érdekes, hogy semmilyen extra szín nincs, pedig jól állna neki, ha az ülések nem világosszürke, hanem mondjuk sárga vagy kék betéteket kaptak volna. Előbbiek amúgy hibátlanok, mint ahogy általában a használós autókba szánt sportülések: franciásan kényelmesek, a tömésük sportüléshez képest elég puha, viszont a fazonjuk miatt éles helyzetben is fixen tartanak. Ezt így kell!

Pár alkalommal már említettem, hogy nem vagyok jóban a francia ergonómiával, de ebben a Clióban zavart eddig a legkevésbé. A kormány szöge kicsit érdekes, de alapvetően kompromisszummentesen tudtam hordani az RS-t. Hogy senki még csak véletlenül se felejtse el, hogy ez nem egy alap Clio, mindenhova raktak Renault Sport logókat. Van a küszöbön, a szőnyegen, a fejtámlába hímezve és még a műszerfalon is.

De a lényeg úgyis akkor kezdődik, amikor beindítjuk a kétliteres szívómotort és életre kel a sárga hátteres fordulatszámmérő. Sokféle kétliteres szívó benzinest próbáltam már, de ez a legjobbak között van: 200 lóerőt és 215 Nm-t tud, ami már önmagában sem tűnik rossznak, de ahogy előadja magát, az az igazán király. Hiába hegyes, bármilyen fordulatról nagyot húz és amikor a mutató elhagyja a négyezret, ott elszabadul a pokol. Rendes hangerővel, teli torokból ordít és tüdőből, kegyetlen erővel viszi előre a könnyű – kicsivel több, mint 1,2 tonnás – kasznit. Nem tudok elképzelni olyan autós arcot, akinek ne lenne tőle libabőrös az alkarja, egyszerűen hibátlan.

Tud egy egészséges, 6,9 másodperces nullaszázat és egy 215-ös végsebességet, de egy ilyen autó sose a nyers számokról szól. Az a lényege, hogy a számok mellé jár az is, amit a modern autók már sajnos egyre ritkábban tudnak: úgynevezett vezetési élmény. A futóműve kemény, pattogós, de rettentő penge, a kormányzása nehéz és pontos. Olyat csücsköset lehet vele veretni egy szűk hegyi szerpentinen, hogy könnybe lábad a szem.

Érezhetően nem akar az életedre törni – ez lényeges különbség a GT Turbóhoz képest –, de enged játszani. Vidám a hátulja, nem csak úgy húzza maga után, hanem szépen megmozdul, mégse érzed azt, hogy baj lesz. Nyers tempó és tapadás is van, de nem akkora, hogy ne lehessen határig tolni. A Clio méretéhez képest hatalmas Brembo fékek óriásit harapnak, ez pedig méginkább hozzájárul ahhoz, hogy könnyedén meg lehessen bízni az autóban.

Ha valamibe bele lehet kötni, akkor az a váltó és a sperr hiánya. A váltó sokszor pontatlan, nem barátja a gyors kapcsolgatásnak és nagyon hosszú úton jár. A sperr pedig egyértelmű, hogy miért hiányzott: már kellően erős ahhoz, hogy kanyarból kifele gázadásra durván tolja az orrát az ív külseje felé. Viszonylag kedvesen csinálja, nagyon könnyű visszatolni az ívre, de nagyot lendítene az élményen, ha ilyen helyzetekben egy sperr eleve annyira rászippantaná a kanyarra, hogy fel sem merül az orrtolás esélye.

Az a nagy okosság az ilyen modern hot hatchekben, hogy simán lehet őket használni akár napi szinten is. Ha valaki nagyon akar, beülhet hátra – azért ez nem lombrágó alkatúaknak való –, sőt, még a csomagtér se vészesen karcsú a 288 literes űrtartalmával. Ha nem nyelezzük – ez egyébként hülyeség lenne –, akkor a hangja is békés, ahogy például a futóműve is vastagon szilentezettnek és modernautósan masszívnak érződik. Nem egy S osztály, de abszolút vállalható hosszú úton vagy napi szaladgálósként is.

A fogyasztására biztosan sokan ki lennének borulva, de igazából egy ekkora, hegyes szívómotorral ez abszolút vállalható: városban 10-12 liter körül alakul, pályán meg elvan 8 körül. Full attakban persze ennél sokkal több, de ahogy az imént említettem, egy ilyen Clio RS simán alkalmas napi használósnak is és ebből a szögből nézve a normál használat melletti fogyasztása sem elhanyagolható.

Ez az RS Németországból érkezett, mivel itthon nem volt értékelhető a kínálat. Sikerült egy szinte hibátlan darabot kifogni bő egy éve, amin csak apróságokkal kellett foglalkozni. Például a kipufogódob zörgött, a tankajtó néha kinyílt, néha nem, a rádiónak volt valami nyűgje, illetve volt rajta pár karcolás. Egy tízéves, csapatásra kitalált autótól ez bőven vállalhatónak tűnő lista. A Clio órája egyébként barátságos 120 ezer kilométert mutatott a vétel pillanatában.

Eddig semmi mást nem kért, ugyanakkor, ha szervizelni kell, akkor okozhat meglepetéseket. Például a fékek csak az RS-hez készülő, a többi Clióhoz képest egyedi méretű darabok, ezáltal az áruk se olyan, mint egy alapváltozaté. Egy első tárcsáért 68 ezret is elkérnek, míg egy szett fékbetét 22 ezer körül van. A gumizás se tartozik a legolcsóbbak közé, ugyanis az RS gyári mérete a 215/45R17, amiből egy teljesítményben is megfelelő Pilot Sport közel 60 ezer forint darabonként. Amire még érdemes figyelni, hogy kasznielemek legnagyobb része is más, mint egy sima Clio elemei, így ezek is költségesek lehetnek egy esetleges koccanás esetén.

Renault Clio RS alkatrészárak
Alkatrész típusa	Alkatrész márkája	Kiszerelés	Ár
Első féktárcsa	Textar	1 db	67989
Első fékbetét készlet	TRW	Készlet	21631
Vezérműlánc készlet	Contitech	Készlet	80838
Kuplung szett	LUK	Készlet	185865
Nyári gumi (215/45R17)	Michelin Pilot Sport 5	1 db	52230
Téli gumi (215/45R17)	Michelin Alpin	1 db	59045
Olajszűrő	Renault	1 db	6342
Motorolaj	Elf SXR 5W-40	5 liter	10168

A harmadik generációs Clio RS árait nehéz belőni, mivel nagyon kevés van belőle a piacon. A cikk írásának pillanatában Magyarországon hármat kínálnak eladásra, amiknek az ára 3 millió és 4,2 millió között alakul, ugyanakkor ezek közül egyik se faceliftes. A tesztelt darabban 138 ezer kilométer van, az eladó darabok közül a két drágább hasonló futásteljesítményű, a 3 milliós viszont jóval többet ment.

Konkurenciáról beszélni nehéz egy ilyen autónál, hiszen itt már nem csak az számít, hogy mi esik közel hozzá kategóriában, hanem az is, hogy ki melyikbe szeret bele. Méretben és teljesítményben a Corsa OPC és a Mini Cooper S állnak közel hozzá, viszont ezek turbómotorosak. Ha mindenképp szívó kell, akkor alternatíva lehet még a méretben ugyan nagyobb, súlyban azonban hasonló, nyolcadik generációs Civic Type-R.

A Corsák valamivel 3 millió alatt rajtolnak, a legdrágább pedig 4,5 millió. Utóbbinál nagy előny, Nürburgring Edition, ami gyárilag sperres és a futóműve is jobb. Minikből már a rettegett Prince motorosak játszanak ebben a korszakban. Ezeknek az ára valamivel 2 millió fölött indul és egészen 3,5 millióig nyúlik. A Civic Type-R-ről sokan tudják, hogy egy remek autó, így az árak se gyengék: a nyolcadik generációsak 4 millió és 5 millió között alakulnak.

Összességében egy szinte hibátlan élményautó a Clio RS. Óriási élmény vezetni: nagyon ügyes, rettentő penge és olyan kiválóan fűszerezett, amit nagyon kevés gyártó tud ennyire jól összerakni. Mindeközben tökéletes a balansz a modern és a régi autók között, hiszen még pezseg az élettől, szinte pulzál az egész autó, de közben nem kínlódik akkor se, ha simán csak közlekedni kell vele. Vannak kompromisszumok, hogyne, de a kemény futómű és a magas fogyasztás apró, elhanyagolható kis porszemek ahhoz képest, amit egy ilyen autó akkor tud, amikor megfenjük vele az íveket.