Bemutató: Peugeot 408 – 2022.

Mint azonban az ábra mutatja, a kísérletezést nem adták fel, és most egy olyan új formátumú típussal rukkoltak ki, ami után még azok is megfordulnak majd, akikből ilyen reakciót francia autó még sohasem váltott ki. Mert mi is az új 408-as? Valójában egy crossover, ami úgy állt elő, hogy egy négyajtós kupét - ha a méreteket is figyelembe vesszük egy olyat, mint például a BMW 4 Gran Coupé – SUV-vá képeztek át. Megnövelték a hasmagasságát, nagy kerekeket raktak alá, és műanyaggal burkolták a sárvédőíveket és a küszöböt. Ja, és tegyük hozzá, mindezt olyan formai elemekkel - élekkel, törésekkel, oroszlánfogú orrkialakítással - fűszerezték, ami együttesen tagadhatatlanul vonzza a tekintetet.

A mellett, hogy a megvalósítás meglehetősen látványos, egyúttal más, elfogadhatóbb mederbe látszik terelni a jelenlegi SUV mániát. A 408-as ugyanis az emelt hasmagassága ellenére csupán 148 centi magas, vagyis alig nyújtózkodik jobban az ég irányába, mint némelyik hagyományos limuzin. Akár például a Skoda Octavia (147 cm), vagy a Peugeot 508-as eggyel előző generációja (146 cm). A laposítás azért érdekes, mert a SUV jellegű járművek egyik legnagyobb méregfogát húzza ki. Csökkenti a légellenállás fontos meghatározójának, a homlokfelületnek a nagyságát. A 408-asnak egyúttal az alaktényezője is egészen jó, szám szerint 0,28, így kettő szorzataként előálló légellenállási értéke (0,654) is jóval kedvezőbb lehet, mint a 160 centi körüli magasságú és rosszabb alaktényezőjű, hagyományosabb SUV-ké - aminek tulajdoníthatóan autópályán és országúton mérhető fogyasztása és káros anyag kibocsátása is alacsonyabb.

A kedvező alaktényező elérését támogatta a nyújtott, hosszú forma. A 148 centis magassághoz 469 centis hosszúság társul, és a tengelytáv is elég hosszúra nyúlt, 279 centi. Nem kicsi tehát a 408-as. Kicsit kisebb, mint a BMW 4 Gran Coupé, inkább akkora, mint egy Skoda Octavia, így ebből a szempontból akár a cseh típus közvetlen riválisának is tekinthető. A méretek, főként a - nagyobb kategóriás márkatárssal, a Peugeot 508-assal körülbelül egyező - tengelytáv miatt elsőre nehéz elhinni, hogy a 408-as ugyanarra az EMP2-es padlólemezre épül, mint a 308-as, így pedig valóban azt az alsó középkategóriát gazdagítja, aminek a Škoda Octavia mellett a VW Golf, a Ford Focus vagy az Opel Astra is tagja.

Konszernen belül a 408-as legközelebbi rokona azonban a Citroën C5 X, amitől külső formájában (a C5 X inkább kombi), belső berendezésének egyes elemeiben és futóművének hangolásában különbözik, de alapvető méreteik, padlólemezük (EMP2) és hajtásláncaik is egyeznek. Ebből következően a legolcsóbb 408-ast is az 1,2 literes, háromhengeres, 130 lóerős, turbófeltöltős benzinmotor hajtja nyolcfokozatú automataváltó közbeiktatásával. Az eladások oroszlánrészét azonban a két konnektorról tölthető plug-in-hibrid változattól várják a márkánál.

Részben azért helyeződik a hibridekre a hangsúly, mert ezekre számos országban érvényesíthetők bizonyos kedvezmények. Másrészt azért, mert rendeltetésszerű használat esetén környezetbarátabban és takarékosabban üzemeltethetők, mint a csak belsőégésű motoros változat. Nyílt úton ugyan minden változat benzinigényét csökkenti a kis légellenállás, városon belül azonban csak a hibridek képesek arra, hogy a 12,4 kWh-s akkumulátor áramát felhasználva akár 72 kilométeres távig zéró benzinfogyasztás mellett közlekedjenek.

A konnektorról tölthető hibrideknél azonban bizonyos tekintetben hátrányos is lehet az akkumulátor - ez pedig a helykínálat. Ez alól a Peugeot 408 sem mentesül. A hosszúkás, négyajtósra emlékeztető – de valójában ötajtós – formából, és a csaknem egyméteres (996 mm) túlnyúlásból arra következtethetnénk, hogy a csomagtartó nemhogy jó nagy, hanem egyenesen hatalmas. A csak benzinesnél így is van, akár 536 liternyi poggyász is bepakolható az akár motorral, sőt láblengetésre nyíló csomagtérajtó mögé. A plug-in hibrideknél azonban a csomagtartó egy részét elfoglalja a fedélzeti töltő, így azokba kevesebb, 471 liter fér. Ennek egy része, körülbelül 50 liter a padló alá szorult, ám arra így kiváló, hogy az amúgy magyar gyártmányú 230 voltos hálózati töltőt ott tároljuk.

Azért valljuk be, a 471 liter sem annyira rossz érték, egy négytagú család akár kéthetes nyaralásra szánt poggyásza is kihozható ennyiből. Kérdés csak az lehet, hogy a négytagú család befér-e az utastérbe? A hosszú tengelytáv erre enged következtetni, és valóban, a lábaknak bőven elég hely jut az első és a második sorban egyaránt. A tetszetős, csapott hátuljú forma azonban a hátsó ülések alá pakolt akkumulátorral és 40 literes benzintartállyal együtt megszedi a maga vámját a belmagasságon. Hátul a 175 centinél magasabb utasok haja söpörni kezdi a plafont, és a szemük is olyan magasságba kerül, hogy az elsuhanó táj helyett az ajtókeret felső részét csodálhatják.

Elöl elhelyezkedési gond nincs, leszámítva természetesen a Peugeot-kban megszokott magas műszeregység-alacsony kormány párosítást, ami más márkából átülve elsőre furcsa lehet, de amúgy megszokható. A 408-asban azonban a jelenlegi 308-ast ismerőknek nemcsak ez lehet ismerős, hanem a műszerfal is - a maga teljes valójában. A jobboldali bajuszkapcsolóval váltható képű háromdimenziós műszeregység éppúgy a korábban bemutatott új i-cockpit része, mint középen a 26 centis érintőképernyő, alatta a szabadon konfigurálható nagy funkcióválasztó érintőgombokkal és még alatta a fizikai, a rajtuk feltüntetett funkciókat életbe léptető zongorabillentyűkkel.

Más márkák hasonló megoldásaihoz képest érdekes a funkcióválasztó gombok ilyesfajta megduplázása ahhoz képest, mintha a zongorabillentyűkre mondjuk a klíma gombjait telepítették volna fixen. Részben emiatt, részben a menürendszer sajátos logikájából következően egyes feladatkörök megtalálása még mindig igényelhet egy kis időt és tanulást – bár meg kell adni, a kezelhetőség sokat javult a korábbihoz képest. És, ami még jó pontot érdemel: az érintőképernyő élessége.

Szintén csak dicsérni lehet a sajnos csak felár ellenében elérhető AGR ülést, amiben garantáltan nem fárasztó ülni még hosszú távon sem – és nemcsak azért, mert még állítható combtámasz is jár hozzá. Ha már kényelmesen elhelyezkedtünk benne, semmi akadálya a motor életrekeltésének. Ami azonban nem feltétlenül kel életre, mert a plug-in 408-asok az alap hibrid üzemmódban is a lehető legtöbbet próbálnak elektromosan megtenni. Elektromos üzemmódban pedig nyilván az a kötelező gyakorlat, hogy csak a 81 kW-os elektromotor dolgozik. A 110 lóerőnek megfelelő teljesítmény nem tűnik soknak, azonban mivel mégis elektromotorból származik (csúcsnyomaték 320 Nm), a pedál elszánt lenyomására azért mégis határozottan megindítja a 408-as 1,7 tonnáját.

A kipufogógázmentes haladás felső sebességkorlátja 135 km/h, e felett mindenképpen beindul a két konnektoros hibridváltozatban egyformán 1,6 literes, négyhengeres benzinmotor, ami a gyengébb kivitelben 150, az erősebben 180 lóerős. Elméletileg a gyengébb, a villanymotorral együtt 180 lóerős rendszer-teljesítményű kivitel is jól használható a mindennapokban, mivel 8,1 másodperces gyorsulási ideje alig három tizeddel hosszabb az erőteljesebb, 225 lóerős teljesítményű kivitelnél. Bár még kisebb a jelentősége, de a végsebességek között sincs kolosszális differencia, 225 km/h áll szemben 233 km/órával.

Az adatok hasonlóságát elnézve nem valószínű, hogy érzetre nagy különbség lenne a két kivitel képességei között. Ennek ellenőrzésére azonban nem volt mód, egyedül az erősebbet próbáltuk. Ez Sport üzemmódba kapcsolás után minden gázadásra becsülettel megindul, és legfeljebb annyit róhatunk fel neki, hogy a konszern számos más típusában is alkalmazott nyolcfokozatú Aisin automataváltó kicsit kapcsolhatna gyorsabban. Amúgy nem is annyira felfelé, mert az jól megy neki, inkább nagyobb gázadásra, vagy kick-down-ra visszafelé.

Az ilyen padlógázas gyorsításokkor tűnik fel egyébként, hogy a hajtásláncnak egyáltalán van hangja. Átlagos használat mellett az alapos hangszigetelés miatt, aminek részét képezik a dupla első ajtóüvegek és hangtompító szélvédő, nehéz megmondani a vezetőülésből, hogy most működik-e a benzinmotor, vagy sem. Nagy gázadásnál hallatja egyedül egyértelműen a hangját, de olyankor sem hangos, inkább csak zenei aláfestést ad a gyorsításhoz.

Egyenesben nincs szégyenkeznivalója a 408-asnak, de igazán kanyarban sincs. Ugyan érezhető, hogy a nagyobb hasmagasság miatt magasabban fekszik a súlypontja, és ezért kicsit jobban dől a fordulókban, mintha az aszfaltra ültetett típus lenne, de korántsem hajlamos annyira erre, mint a jelentős részben vele azonos technikájú Citroën C5 X. A formán kívül éppen ez a nagy különbség a két testvértípus között. A Citroën C5 X rugózása kényelmesebbre hangolt, ezért a kanyargás vele nem annyira ragadja magával a vezetőt, mint a Peugeot 408-é.

Az élményt az árnyékolja be kissé, hogy a szlalomozáshoz hasonló gyors irányváltások során azért csak érezni a hibrid 408-as 1,7 tonnás tömegét. Érdekes lett volna kipróbálni mennyivel könnyedebb a mozgása a 300 kilóval könnyebb csak benzines változatnak. A tömeg ellenére kellemes vezethetőségéhez egyébként jelentősen hozzájárul a kis méretű kormány, amelynél a rásegítés mértékét is jól eltalálták. Éppen annyira nehéz tekerni, hogy jól érezhető legyen minden történés a kerekek alatt, de nem nehéz annyira, hogy izomerősítő gyakorlatnak éljük meg a manőverezést vele.

Mindezért cserébe nem büntet azzal a 408-as, hogy a rugózása különösebben keménykedne. Az első MacPherson és a hátsó csatolt lengőkaros futómű hangolása épp csak annyira feszes, ami a jó úttartáshoz kell, egyébként egészen jól elszigetel az úthibák káros hatásaitól. Hozzá kell tenni, hogy a legalacsonyabb oldalfalú, 245/40 R 20-as kerekeket nem próbáltuk, a 215/55 R 19-es oldalfala pedig magasabb. Az alapméret egyébként a méretkategória egyik klasszikusának számító 205/65 R 17.

Hibrid, ráadásul konnektorról feltölthető hibrid autóról lévén szó érdekes lehetne a fogyasztás. A gyár azonban - a hibrideknél megszokott módon - a valódi használatban csak hosszú távon értelmezhető fogyasztást ad meg (ez egyébként 1,2 l/100 km). Bár az ilyen (külföldi) próbautak tapasztalatai hasonlóképp kevéssé mérvadók, átlagban 6-7 l/100 km-es értéket rögzített a fedélzeti fogyasztásmérő, az 12,4 kWh-s akkumulátor áramtartalma pedig 46 kilométer után fogyott ki. Az újratöltéshez 3,7 kW teljesítményű fedélzeti töltő jár alapáron, vele a feltöltés ideje a gyár szerint 7 óra 5 perc. Felárért 7,4 kW-os töltő is vásárolható, amivel 3 óra 25 percre, fali dobozzal kiegészítve pedig 1 óra 40 percre csökkenthető a töltési idő.

Az első próba alapján olyan autónak tűnt az új Peugeot 408-as, amibe jó beülni és menni vele. Irigykedő pillantásokat vonzóan látványos kívül, gusztusos és igényesen kidolgozott belül, modern biztonsági vezetést segítő asszisztensek hadát vonultatja fel, kényelmes, elég nagy a csomagtartója, és még vezetni sem utolsó. Ehhez képest várható ára sem elrugaszkodott a valóságtól, az más kérdés, hogy ez ezzel együtt nyolcjegyű számot kell érteni alatta, és nem is a legaljából. A 130 lóerős, automataváltós, csak benzines változat ára 15-16 millió forint környékéről indul, a plug-in hibrideké ellenben már biztosan kettessel kezdődik – amint az mostanában sajnos általánosnak tekinthető. Ezek után már csak az a kérdés, mennyit kérnek majd a két éven belül megjelenő tisztán elektromos 408-asért. Várhatóan ennél még egy kicsit többet. Úgy látszik, ez a környezetkímélet ára.