Használtteszt: Suzuki Vitara 1.6 GL+ - 2015.

Pár éve már írtunk – sőt, pont én írtam – használttesztet a Vitaráról, ami viszont erősen indokolta, hogy újra beleüljek, egy egészen különös véletlen. Pontosan ugyanaz az autó talált meg most újra, amelyet három éve próbáltam, csak közben a 185 ezer kilométerből lett 306 ezer. Jelenleg ez a legtöbbet futott Vitara a hazai piacon, és az egyetlen, amelynek háromszázezer fölött mutat az órája. A GL+-os, tehát gazdagon felszerelt Suzuki ráadásul ahogy korábban, úgy most is egy márkakereskedés használt autós részlegénél vár új gazdájára, az ózdi Suzuki Kaisertől kaptam kölcsön a teszthez.

Egyébként már 2019-ben is azért volt érdekes a kocsi, mert a korához képest aránylag sokat futott, ez arányaiban mostanra sem változott, 40 ezer kilométer fölötti éves átlag jön ki, ha visszaosztjuk. A futás reálisnak tűnik, a JSZP-ről lekérdezve egy kis furcsaságot figyelhetünk meg, mivel 185 ezer után van egy 174 ezres bejegyzés, ezt pár hónappal később már 193 ezer követi. Itt nem trükközésről vagy szándékosságról van szó, hanem elírásról, mert egy egyébként egyenletes görbe rajzolódik ki ezt a hibát leszámítva. A szervizkönyv majdnem végig ki van töltve, rendkívüli javítások nem, csak tervezett szervizek láthatók benne, de mintha logikailag nem stimmelne minden bejegyzés sorrendje.

Suzuki Vitara 1.6 GL+ - 2015. forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	57 200 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	26 633 Ft
Gépjárműadó (éves)	26 400 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 32 éves, vidéki férfi, 15 éves jogosítvány)	40 560 Ft-tól

A Vitara külseje változatlanul egészséges, rozsda hétéves korára sem jelent meg sehol, sőt azokat a kis kavicsfelverődéseket is beecsetelték már a motorháztetőn, amelyeket a korábbi tesztben megemlítettem. Ennek leginkább azért van jelentősége, hogy ne adjunk kiindulási pontot a rozsdának, illetve ne pattogjon onnan tovább a festék. A szélvédő is kapott már kavicsot, de egészen lent és nem is durvát, a kilátást és a használatot semennyire sem zavarja. Amúgy a rendszámon kívül innen még a piros féknyergek segítenek beazonosítani, hogy ugyanarról a kocsiról van szó.

Ha pedig már külső: a forma ennyi év után sem tűnik fáradtnak – ezt erősíti mondjuk az is, hogy az arányok, a lényegi dolgok azóta sem változtak nagyot, az új maszkon, fényszórókon és apróságokon kívül, a frissítések után máig nagyon hasonló az aktuálisan gyártásban lévő is. Nekem kellemes a dizájn, a legtöbb mai kis SUV vagy crossover inkább a gombóc- vagy (nagyra duzzadt) cseppformát képviseli, a Vitara viszont a maga szögletességével kilóg ebből a sorból. Azt is tartom, hogy annyira jó színekben lehetett megvenni, szinte kár az óvatosabbakat választani.

Na jó, a külső lehet szép, de egy 300 ezer fölött futott autó ajtaját már sokan félve nyitják ki, mégis mennyire lelakott lehet már ilyenkor. Persze sok kilométer és sok kilométer között is van különbség, nagyon nem mindegy, hogy rengeteg ki-beszállással, hideg üzemmel és rövid távval gyűlt össze, vagy ha beültek, jellemzően messzire mentek vele. Ennél az autónál én az utóbbira tippelnék, ugyanis az ülések – beleértve a vezetőét – jó állapotúak, nyilván nem olyanok már mint egy új autóban, de még az oldaltámasz sincs kidörzsölődve vagy megnyomorgatva, nem úgy néz ki, mint amibe napjában nyolcszor-tízszer hajtogatja be magát a sofőr.

A kormány körben már fényes, de nem szakadt és nem kopott, egy helyen sérthette meg valami gyűrű vagy hasonló. A váltógombot ellenben cserélték egyszer, bántotta a vezető kezét. Szemfüles olvasók kiszúrhatják, hogy a Kanji fantázianevű óra a műszerfal közepéből hiányzik, a régebbi tesztben pedig még ott volt – ez az eltelt három év során valamikor kikerült. Amúgy újonnan bő harmincezerért mérik, lehet, hogy valamelyik tulajnak jobban jött ez a kis pénzmag, mint az időmérés. Apropó, tulajok: 2018-ig, azaz úgy 173 ezerig egy gazdája volt a Suzukinak, azóta összesen két eredetvizsgán vett részt.

Még a beltérről annyit érdemes megjegyezni, hogy az Armster-féle utólagos könyöklő is megvan, de már elhagyta magát, nem kattan be abba az állásba, ahol leginkább lennie kéne, így rálóg picit a kézifékkarra. Mondjuk az is megsüvegelendő, hogy ennyit bírt az utángyártott cucc. A Vitara kényelmi extrái szinte kivétel nélkül hibátlanul működnek, a kapcsolók ha nem is újszerű érzettel, de nagyon pontosan teszik a dolgukat. Egyetlen dolgot találtam, ami három éve még jó volt, de most nem kelt életre: a vezetőoldali ülésfűtés. Bár a kapcsolón a visszajelző led aktívnak mutatja, melengetni hosszú percek alatt sem kezdte a faromat, egyik állásban sem. Az utasoldali cserébe hibátlan. A csomagtartóban a kalaptartó jobb oldali pöckét befogadó elem kitört a helyéről, ezért menet közben zörög, ha fenntartjuk a kalaptartót – valószínűleg túlterhelték vagy egy pakolás alkalmával agresszívabban tuszkolták be a rakományt a kelleténél.

A géptető alatt a használtpiacon is nagyon népszerű, 1,6 literes szívó benzinmotort találjuk – de mire meglátjuk, azt is megtapasztaljuk, hogy a motorháztető zsanérja egy bizonyos állásnál kissé szorul. 120 lóerő 6000-es fordulaton, 156 newtonméter 4400-nál, hozzá egy ötfokozatú kézi váltó. Nem kell nagy tűzijátékra számítani, de bármilyen hétköznapi felhasználásra elegendő, ha pedig elforgatjuk rendesen, meglepően jókedvűnek hat, ami már a kortárs szívómotorok zöméről sem volt elmondható. A Suzukinál valahogy mégis ráéreztek, az Euro-normák szorításában is tudnak egészséges motorokat fejleszteni, ezt amúgy a Swiftnél is mindig így gondoltam.

Vezetni is jó a Vitarát, mármint azon túl persze, hogy az összes példányra, sőt a legtöbb hasonló kategóriás SUV-ra is jellemző pattogás megvan a futóművében. Mert mindeközben így, 306 ezerrel is azt érezni, hogy egyben van, a futóműben nem zörög semmi, a fékek nyomáspontja és a lassulás mértéke is rendben van, csak az első pár kereszteződésnél volt némi hangja, amíg a tárcsákról eltűnt az állásban odabújó felületi rozsda. A kormányzásba, egyenesfutásba sem lehet belekötni, a váltó kapcsolási érzetén sem venni észre a nagy futást. Természetesen ebben az egészben annak is szerepe van, hogy bár használták, azért úgy fest, mindig rendben is tartották az autót.

Az átlagfogyasztás a komputer szerint 5,3 literen áll, ez inkább hosszabb távokat, országúti körülményeket feltételez, de a német Spritmonitor adatbázisában látható 6,69 is elég kedvezőnek tűnik. Nagy kiugrások sincsenek, a portálon 5,7 és 7,9 között marad a szórás.

A típus megbízhatónak számít, Népítélet-átlaga picit romlott az utóbbi néhány évben, de a 8,3-ról 7,97-re történő visszacsúszás még közel sem jelentős, ez utóbbi osztályzat is példás. Ráadásul az elégedetlenebb tulajok zöme sem műszaki problémákra panaszkodik, hanem inkább a beltér zörgésére, vagy az egyszerűségre. Komolyabb problémaként azt lehet említeni, hogy némely példányok hátsó hídja ferdén áll, ettől félrekopik a gumi, és nem jó az egyenesfutás. A központi kijelző fagyogatását, az ajtóhatárolók fáradását tüntették még fel páran, viszont inkább egyedi esetnek tűnik, amikor megtorpanás miatt a motorvezérlőt kellett frissíteni.

Érdekesség még, hogy amikor az alkatrészárakat gyűjtöttem ki, a 2019-es adatokkal összevetve e téren is egész tisztességes drágulást vettem észre. Nyilván, infláció meg minden, de azért érdemes megnézni, be is szúrtam külön a táblázatba (ahol nem volt elérhető ugyanaz a márka, ott feltüntettem):

Alkatrészárak – Suzuki Vitara 1.6 GL+ - 2015.
Alkatrész megnevezése	Bruttó kisker ár	2019. április bruttó ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	20 825 Ft	16 989 Ft	Nipparts
Első fékbetét (garn.)	14 930 Ft	13 333 Ft	JP Group (2019: Nipparts)
Hátsó féktárcsa (db)	18 690 Ft	19 740 Ft	Nipparts (2019: TRW)
Hátsó fékbetét (garn.)	27 550 Ft	26 858 Ft	TRW
Levegőszűrő (db)	4 776 Ft	3 108 Ft	Suzuki
Olajszűrő (db)	4 736 Ft	3 083 Ft	Mann-Filter
Pollenszűrő (db)	3 179 Ft	2 069 Ft	Suzuki
Termosztát (db)	6 075 Ft	6 734 Ft	Vernet (Gates)
Motorolaj (4+1 liter)	36 324 Ft	23 238 Ft	Liqui Moly

E sorok írásakor a hazai használtautó-piacon ez a legolcsóbb Vitara ebből a szériából a maga 3,8 millió forintos árával, márpedig választék van bőven, a 2018-as frissítésig bő 130 darabot hoz a hahu keresője. A teteje, a nagyon keveset (akár 20-40 ezer kilométert) futott, hasonlóan GL+-os felszereltségű darabok akár 6-6,5 milliót is érnek. Összességében pedig az volt a benyomásom róla, hogy nemcsak a magas futáshoz és az árához képest volt jó az autó, hanem abszolút értékben is. Ennyiből nyilván nem lehet megmondani, hogy az olajat esetleg csipegeti-e már, bármely folyadékot érintően van-e inkontinenciája, de szivárgásoknak nem volt nyoma sehol, ránézésre és érzetre is teljesen rendben lévőnek hatott a kocsi, egy ilyenbe én bele mernék nyúlni simán, de nyilván nem árt előtte szakemberrel átvizsgáltatni – nemcsak ezt, bármit.

Ráadásul az a furcsa helyzet állt elő, hogy ez a konkrét autó most úgy a legolcsóbb a piacon, hogy közben drágább, mint három éve volt: akkor 3,5 milliós cédula figyelt rajta, miközben kilométerből még bő 120 ezerrel kevesebb volt benne. Jól mutatja ez a jelenség a piaci viszonyokat: az új autókra sokat kell várni, sőt nem is biztos, hogy minden rendelhető, amit kinézünk. A használt azonnal van, ezért ott a kínálat szűkülése, az árak emelkedése jellemző. Ami pedig jó – vagy csak annak tűnik – azonnal elviszik, legalábbis azokban a kategóriákban, amelyek pörögnek.