Teszt: Citroën C5 X Plug-in Hybrid 1.6 225

Parkol az utcánkban egy Citroën XM. Sötétzöld, foszlik róla a lakkozás, és a földön ül, hiszen hidropneumatikus rugózást raktak az űrhajó karosszéria alá, melyet Nuccio Bertone tervezett a nyolcvanas évek végére. Ez a csomag 1990-ben Év Autója díjat érdemelt, amit azért fontos megemlíteni, mert a Citroën C5 X idén még a hét döntős közé sem jutott be, miközben platformtársa, a szintén az EMP2 V3-ra épülő Peugeot 408 a hatodik helyen végzett. A Peugeot ráadásul gyárt még 408-asokat Franciaországban, míg a Citroën C5 X garantáltan Kínából érkezik.

Az XM zászlóshajónak készült 33 éve, a luxus pedig nem a hosszban, sokkal inkább a tengelytávban rejtőzik. Beszédes, hogy míg a C5 X szűk tíz centivel hosszabb az XM-nél, a tengelytávja 6,5 centiméterrel rövidebb. Magyarul ez egy kisebb platform nagyobbra fújva.

A pumpálás itt egy hosszú crossovert eredményezett, amely bár retteg a magas fűtől is, ám legalább nem egy masszív kombi, mint a régi C5. Ez lehetett a cél, hiszen az olyan skatulyák, mint a szedán, a kombi és a ferdehátú kompakt az elavultságot sejtető szitokszavaknak számítanak az autógyártóknál.

A C5 X-nek vannak pofás szögei, sejtet némi dinamizmust állóhelyzetben is, 221 kombinált lóerővel pedig mozdul is, ha épp arra van igény. A gond tehát elsősorban nem az arányaival van, hiszen micsoda mestermű ez egy C4 X-hez képest? Nem kérdés, hogy óriási.

Egyhétnyi mindennapos használat után a fő kérdés, hogy ennyi pénzért, sok extrával és a közepes felszereltséggel, a nagyobbik motorral és tölthető hibridként mégis kinek készült pontosan a harmadik-generációs C5? Illetve mik azok az elvárások, melyeknek csak annyira felel meg, hogy részemről kritika éri?

Az első, hogy amennyiben a C5 X Plug-in Hybrid 1.6 225 a jelenlegi csúcs-Citroën, ahogy elvileg az, akkor a futómű nevessen ki minden úthibát, és téli gumik, vagy sem, az út zajából se szűrödjön be túl sok kellemetlen frekvenciájú hanghullám az utastérbe.

Nem lehet azt mondani, hogy a futóművet félvállról vették volna, hiszen a Citroën mérnökei négy évig dolgoztak az Advanced Comfort Active Suspension, tehát a fejlett kényelem aktív futómű-rendszeren. Ez nem más, mint elől McPherson, hátul pedig csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés aktív elektromos lengéscsillapítókkal, amiken alul és felül elhelyezett hidraulikus csillapító elemek is vannak, melyek a kirugózás lassításával simítját az úthibákat, vagy épp javítják az úttartást, mikor keményebb ellenállásra van szükség.

A csillapítás nem is rossz, és bár a felszereltségtől fuggően 1722-1781 kiló közti tömeg a várt mértékű alulkormányzottsággal társul, a futómű tudja kezelni a 211 lóerővel járó tempót is. Mégis, valahogy hangosabb az egész, mint kéne. Így pedig hiába jön a C5 X olyan bőrülésekkel, melyek direkt ehhez a futóműhöz társulnak, és okos párnázásuknak köszönhetően tényleg kényelmesek hosszú órákon át is. Valahogy nem kerek az összkép, mert az úthibák beszivárognak a kabinba, és így nincs olyan cirkáló hangulat, ami egy húszmilliós, 4,8 méternél hosszabb Citroënben már akár lehetne is. Tengelytáv és platform.

Ha a tölthető hibridet választja az ember a sima 1.6 helyett, a nagyjából háromszáz kilónyi plusz súly mellé kisebb csomagteret, valamint szűkebb tankot is kap, hiszen a 12,4 kWh-s akkumulátoroknak is kell a hely. Tehát üléspozíciótól függően 545/1640 literes csomagtér helyett 485/1580 literes, 53 liter benzin helyett pedig 40. Ennyivel durván 700 km hatótávot tippel magának a Citroën, plusz amit még az elektromos rendszer hozzá tud tenni. És hogy az mennyi, nagy talány.

Rendben. A Citroën először is azt mondja a katalógusban, hogy akár az 55 km-et is elérheti az elektromos hatótáv. Aztán pár sorral lejebb kicsit tényszerűbben szerepel, hogy 54-55 km, amit kihoz a 12,4 kWh kapacítású lítium-ion akksiból. Ezért is a zöld rendszám, meg az ingyenes parkolás, ahol még jár hozzá.

Tél van, de a mélygarázs messze van a fagyostól. Ment a fűtés minimumon, de a klíma nem. Az ülésfűtés egyes fokozaton néha-néha, de ennyi. Töltés egyik nap, töltés másik nap, maximum elektromos hatótáv becslés 30-38 km között. De leginkább 34 km körül.

Ennyi is elég lehet ugyan a napi városi ingázásra, de a C5 X kategóriáján belül is sokkolóan alacsony érték. Kár érte, mert a Citroën egy fokkal még élvezetesebb is pusztán elektromos módban, hiába hajtja ugyanazt az első tengelyt a célra tökéletes nyolcsebességes Aisin AWF8F35 automatán át a 109 lóerős háromfázisú szinkronmotor.

320 Nm nyomaték ötszázas fordulattól megteszi, amit kell, a városba pedig garantáltan nem kell több a 2500-as fordulaton csúcsosodó villanymotornál, mely 135 km/h-ig dolgozhat egyedül. Ha ez sem elég, vagy lemerül az akkumulár, már röffen is a Prince-szériás turbómotor.

A 181 lóerős 1.6-os egy jól bevált és kellően sportos karakterű négyhengeres, mely ilyen elektromos hatótáv mellett több benzint követel, mint szeretnénk. A négy üzemmód közül sportban áll rendelkezésre a kombinált 225 lóerő, ám én főleg komfortban, tehát a hibrid módban és a kényelmes futóműhangolással használtam a Citroënt.

A fogyasztási értékek tág skálán mozoghatnak, ám míg a gyár szerint megközelítőleg hét liter körül fogyaszt a legnehezebb C5 X, az optimális valós érték vegyes használatban öt és fél liter körül lehet. Merem ezt állítani úgy, hogy rendszeresen töltve, de két napig szinte csak benzinnel használva kétszáz kilométer vegyes használattal ugyanúgy 5,5 literes átlagot értem el, mint az autó az elmúlt 2200 kilométernyi vegyes használat alatt, városban főként árammal hajtva. Dugóban benzinből hirtelen tíz liter, töltés után pedig nulla, így a vége nem csoda, hogy öt fél.

A Shine még a magasabbakhoz képest is egy elég jó felszereltségi szint. Az okos futómű mellé jár vele a kétzónás automata klíma, az adaptív tempomat, a head-up display, a fűthető kormány, az automata parkolófék, fényszóró, ablaktörlő és rögzítőfék, a kulcsnélküli nyitás-zárás-indítás, egyéb aktív biztonsági rendszerek és kamerák, az indukciós telefontöltés, a 19-es felnik és számos apróság.

Ezen a konkrét autón feláras még az amazonitzöld metálfényezés a fekete tetővel, valamint a fűthető/hűthető bőrülések a kétszinű beltérrel. Egy pipa hiányzott a listáról: az elektromos csomagtérajtó. Ugyan ez is rendelhető egy másik csomagban, de ebbe az árba is beleférhetett volna, hisz jó nagy darab az a hátsó ajtó.

Ezekkel az extrákkal meghintve kellemes hely a C5 X beltere. Tágas hátul is, elől pedig tele van kütyükkel, melyek egy logikátlan, ám legalább gyorsan megtanulható rendszeren keresztül várnak felfedezésre. Ami a felületeket illeti, a Citroën tudja, hogyan csináljon filléres műanyagokból szépen texturált, harmonikus színösszetételű elemeket. Ettől sem érződik zászlóshajóhoz méltónak a kabin, de legalább abban bízhatunk, hogy a gumírozott műszerfal sokáig bírja majd.

Ezen a ponton beszélnem kell az Android Auto használatáról, hiszen van, aki mostanáig csak erre várt. Mivel a gyári TomTom navigáció nem egy Google Maps, a Citroën örömmel átvált a telefonunk szoftverére. Amikor működik, kiváló, de kár lenne elhallgatni, hogy egy hét alatt a 12-colos érintőképernyő, illetve a mögötte dolgozó agy kétszer is megtréfált.

Volt, hogy semmilyen telefonhoz nem csatlakozott Bluetoothon keresztül, amit aztán csak a rendszer újraindítása oldott meg. Tehát autóból ki, kulccsal elég távol a lezáráshoz, és újra. Restart után megszűnt a gondja. A másik eset, hogy kifagyott a kijelző fele. Tehát a zenelejátszó rész egyszer csak megmerevedett, mint a vasbeton, míg a jobb sarokban a térkép lelkesen folytatta a munkát. Félsiker, hisz a zene sem állt le attól, hogy nem lehetett már szabályozni.

20 730 000 forint. Így, ahogy van.

A Citroën külseje semmiképp sem nevezhető unalmasnak, belül pedig a béke szigete a sok kényelmi és biztonsági funkciójával. A hibrid hajtáslánc teljesítménye bőven elég, ám az elektromos oldal alacsony hatékonysága lehúzza az összképet. Rendszeresen töltve persze még egy ilyen 221 lóerős és bő 1,7 tonnás crossover fogyasztása is kordában tartható, ha pedig ezt kitapasztaltuk, már az sem fog zavarni, hogy a hibridségtől kicsit bólogatós lett a fék. Kötni kell hát néhány kompromisszumot, és hogy ezekkel együtt kinek ér ennyit, vagy akár még többet a csúcs-Citroën, majd a vadonban kószáló hibrid C5 X-ök számából megtudjuk.

Amúgy áll az utcánkban egy első-generációs C5 kombi is. Na, az hajó.