Egy első generációs Skoda Fabia után álltam be a kertkapun, amihez egy hülye szögben álló feljáró vezetett egy nagyon meredek utcában. A kis Skoda viszonylag simán bement, aztán jöttem én, az X1-gyel, és a srácok arcán láttam, hogy nem volt olyan sima ügy, mint ahogy azt egy SUV-től elvárhatnánk. Főleg úgy, hogy egy Fabia az összehasonlítási alap. Még említették is, hogy nagyon necces volt, majdnem leért a küszöb és ebben a pillanatban teljesen biztossá vált számomra, hogy a hobbiterepjárók ebben a méretben csak és kizárólag a külsőről szólnak.
A jelenlegi BMW X1 egy friss termék: 2022-ben érkezett, és a típus harmadik generációját tisztelhetjük benne. Az első, furcsa fazonú változatot 2009-től árulták, majd hét évvel később, 2016-ban jött az utód. A második generációs modell sokkal konzervatívabb külseje lényegesen kellemesebb a szemnek, ugyanakkor nem valami feltűnő jelenség. A mostani, harmadik generációs X1 a közvetlen előd – a mostani BMW-khez mérten – visszafogott szellemiségét viszi tovább, nem álltak be vele a túlzó és megosztó modellek sorába.
X1-ek eddig
Méretei alapján igen érdekes modell az X1: a számozása alapján kapásból azt hihetnénk, hogy valami kis gyösz, hiszen a BMW legkisebb hobbiterepjárója, aminek a száma is 1-es. A valóságban azonban már az első generációs X1 is relatíve nagy volt - 4,45 méter hosszú - , hiszen az E90-es 3-as alapjaira épült. A második generációnál a hátsókerekes alapok helyett már az elsőkerekesekhez tervezett, UKL2-es platformra építkeztek – akár az akkori 1-es. Ezzel együtt a hossz is csökkent 1 centit. A 4,5 méter hosszúra nőtt harmadik generáció alapjait az elődhöz hasonlóan az UKL2-es platform adja, ami a két autó hasonló arányain is megfigyelhető.
A 2022-es X1 állatul néz ki. Rárajzolták a mostanában alapnak számító, gigantikus veséket, de nem variáltak a formájukkal, ezért vélhetően kevesekből vált majd ki undort, mint mondjuk iX hódfogai. A nézése szúrósabb, de a lámpák nem redukálódtak ceruzával rajzolt csíkká, és még a klasszikusan BMW-s, két karikából álló elosztásuk is megmaradt. Az előbbiekkel szemben az első lökhárító még ötletesnek is mondható: a hatalmas élek és hosszú ívek, a fekete alsó rész és az ezüst betétek összhangja nagyon adja. Ennél az xLine változatnál az M-es sokkal agresszívebb, viszont az X1 karakteréhez az ennél morcosabb kiállás kevésbé passzol.
A géptetőre a fém síkjából lefele homorodó benyomásokat szerkesztettek, ehhez hasonló, markáns gyűréssel dobták fel az ajtók alját és a küszöböket. Ezeken kívül nem sült el annyira a dizájnerek keze, ami a BMW közelmúltbeli produktumaira visszagondolva határozott dicséret. A fényszórók hegyéből induló nyílegyenes él alatt ívesen lehajló és a kerekeket körbeölelő, trapéz alakú sárvédőívek mind az elegánsabb formai megoldások sorába illenek bele. Ezeket szépen kiemeli a metál narancssárga fényezés, ami abszolút telitalálat, végre egy bevállalós szín.
Az X1 hátulja aztán elég semmilyen is lehetne: ott valahogy nem tudtak mit kezdeni magukkal a tervezők, és tulajdonképpen az orr-rész elemeit kapta meg, de elég bátortalanul megrajzolva. Szerencsére a gigantikus, hátrafordított basebell sapkára emlékeztető szárny megmenti a hátsóját. Akkora, hogy simán elmenne pingpongasztalnak is, és ügyesen meghosszabbítja a tető vonalát, amit optikailag lefele húz, ettől sikkesebb az autó sziluettje.
Apropó sziluett: a legnagyobb felnikkel – nem azokkal, amik a tesztautón vannak – sokkal nagyobb kiterjedésű autó benyomását kelti az X1, ami szintén az ügyes dizájn számlájára írható. Nagyon hunyorogva látszik, hogy bár remek arányai vannak, néhol megbicsaklik a harmónia: a nagy kerékjárati ívek és a függőleges irányban relatíve kicsi kiterjedésű kaszni miatt van egy enyhén kompaktos felütése. De mindez csak szőrszálhasogatás, mert az összkép sose volt ennyire összeszedett. Azt meg mindenki döntse el maga, hogy jó döntés volt-e, hogy a tervezők a konzervatívabb vonalakat látták igaz útnak.
Aki a modern BMW-k friss ízvilágát hiányolja kívül, ne fordítson hátat azonnal, mert megkapja belül. A belső hatalmasat változott az elődhöz képest, minden bizonnyal az előnyére: a második generációs X1 mára már fáradtnak tűnő belterével köszönőviszonyban sincs a harmadik generációé. A leglátványosabb elem a műszeregységet és a központi kijelzőt egyben elnyelő, széles, ívelt deszka, ami függőlegesen kiemelkedik a műszerfal síkjából. Ehhez kiváló minőségű kijelzőket párosítottak, amik durva napsütésben is jól láthatók, de éjjel sem zavaróak. Itt van azért bénaság is: az íves lap hatalmas, de a kijelzők nem töltik ki rendesen a rendelkezésre álló teret, túl sok hús marad körülöttük. Ugyanakkor a fedélzeti rendszer és a kezelhetőség a nagyobb BMW-khez hasonlóan remek. Egyedül a kormányon lévő, függőlegesen tekerhető, vízszintesen billenthető kapcsolót nem tudom megszokni, mert nem emelkedik ki eléggé, ezért billentés helyett vagy lecsúszik róla az ujjam, vagy megnyomom, és olyankor teljesen más történik, mint amit eredetileg akartam.
Különben az egész beltér rendkívül összeszedett és ügyes: az iX minimalista nappalijára hasonlít – amit én nagyon kedvelek – azzal a különbséggel, hogy ott a tér és az anyagok terén is több volt a mozgástér. A kedvenc részletem, hogy ötletesen bántak a formák térbeli kiterjedésével. A középkonzol kéz alá eső része optikailag lebeg, az ajtóbehúzók szinte már komikusan nagy, vastag fogantyúk, illetve a kijelzők széleinél induló fém dekorbetétek is kiugranak a síkból.
Bár formailag tízpontos a belső, és a barna bőrök is jól mennek az ezüst fém - más barna árnyalatú fa kombinációhoz, a minőségbe több helyen bele lehet kötni. Nem full puruttya, de ez egy baromi drága, prémium autó, aminél nem illik egy látható helyen lévő – a középkonzol két eleme közötti –, hosszú illesztést pontatlanra, ujjal könnyen kitapinthatóra hagyni. Ahogy az sem szerencsés ezen a szinten, hogy több olyan kisebb alkatrész is a kezünk ügyébe kerülhet, amit megfogva tapasztalható némi instabilitás, egy kis röcögés. Nem nagy dolgok ezek, a beltér legnagyobb része egyébként jó minőségű anyagokból készült, és az összeszerelési minőség is kiváló a legtöbb helyen. Ezek az apróságok mégis hagynak olyan apró szálkákat az összképben, amikkel még akkor sem szeretnék szembesülni egy 24,5 milliós autóban, ha ez a márka legkisebb hobbiterepjárója. Nem véletlenül mondják, hogy az ördög a részletekben rejlik.
Ami viszont szerencsés, hogy a 4,5 méteres hossz és a 2,69 méteres tengelytáv miatt van tér bőven. Az első ülések hosszú úton is tökéletesen kényelmesek, miközben tempós kanyarokban is fixen tartanak, ezt így kell. Evidens, hogy elöl kiválóan elfér bárki, de dícséretes, hogy hátul is. Utaztunk az autóval egy nagyobbat, egy 190 centinél magasabb srác ült az én 184 centimre beállított első ülés mögött, elmondása szerint végig kényelmesen elfért. Ráadásul úgy, hogy a tesztautóban nagy panorámatető is volt, ami értékes centiket szokott elvonni hátul ülők feje fölül. Az 500 literes csomagtér is bőven elég volt, egyedül az SUV-k jellegéből fakadó magasra pakolás nem túl kellemes momentum. Ha lehajtjuk az üléseket, másfél köbméteresre bővül a raktér. Azonban ha csak egy kevés plusz hely kell, a hátsó üléssor székei sínen előrébb is húzhatók, amivel jó pár literrel bővíthető a csomagtartó kapacitása.
A visszafogott, konzervatív külsőhöz egy erre rímelő motor is tartozik, ugyanis ez az X1 dízel. És mennyire kiváló ez így, te jó ég. A géptető alatt egy kétliteres, négyhengeres, duplaturbós dízelmotor lakik, ami önmagában 197 lóerőt és 400 Nm-es nyomatékot tud. Ezt egészíti ki egy enyhe hibrid rendszer, ami további 19 lóerővel és 55 Nm-t tud, így a rendszerteljesítmény 211 lóerőre nő, viszont a csúcsnyomaték marad 400 Nm. A váltó egy hétsebességes duplakuplungos automata, mind a négy kerék hajtott. Elsőkerékhajtással egyébként csak a legkisebb dízel – vagyis a 18d – konfigurálható, a 20d és a 23d csak összkerekes lehet.
Valahol szomorú, hogy a dízel-technológiát előbb vagy utóbb lehúzzuk a vécén, mert ez a motor így ahogy van, hibátlan. A kétturbós sornégy karaktere fergeteges: mindenhol hibátlanul húz, és váratlanul határozottan mozgatja a kimondottan nehéz, közel 1,8 tonnás kasznit. A hetes automata vajpuhán vált, mindig jókor, mindig tökéletesen. Kötekednék én nagyon szívesen, de nem tudok. Sőt, ilyenkor mindig az jut eszembe, hogy mennyivel karakterhelyesebbnek érződik egy közepes SUV egy kétliteres dízellel, egy ugyanekkora, hasonló teljesítményű benzineshez képest.
Amennyire pozitívan meglepett a szenzációs motor, a futómű ugyanezt tudta, csak ellenkező irányban. Még ha nem is volt akkora intenzitású a meglepetés, mint a motornál. Nem is az a baj, hogy esetlen és billegős, mert nem, épp ellenkezőleg: kiváló az úttartása és extrémen magabiztos az egész. Csakhogy ez azzal jár, hogy vídiakemény a futómű, ami már kicsit rosszabb úton is kellemetlenül nagyokat üt és határozottan ráz. Ezt azért is találom érdekesnek, mivel a bevezetőben már említett, küzdelmes parkolásból egyenesen következik, hogy a hasmagasság sem terepjárósan nagy, így vélhetően puhább futóművel se lenne billegős. Kedvelem a sportosan kemény futóműveket, de ennél az autónál egyrészt nem tűnik indokoltnak, másrészt nem is passzol a karakteréhez. Persze amikor épp elkeveredünk egy jóféle hegyi szerpentinre, ott óriásit lehet autózni vele, azt megadom. Volt is ilyen a tesztidőszakban, és valóban jó móka, a mai napig érzik a BMW-nél, hogy miként kell ezt jól csinálni.
A szerkesztőségben sokan tudják rólam, hogy alattam valamilyen rejtélyes oknál fogva sokat esznek az autók. Tényleg nem tudom miért, hiszen nem tolom ki minden autó szemét folyamatosan, és nem is szokásom a sebességhatár kétszeresével menni, de valahogy mindig így adja ki. Most is minden adott volt ahhoz, hogy bár hiába dízel az X1, a végén valami olyan szám jöjjön ki, amitől elkerekedik a szemem. Hát nem így lett. A kombinált fogyasztásra 4,8-5,4 litert adnak meg, ami nyilván hülyeség, ugyanakkor ezt egész hatékonyan megközelítettem. Összesen nagyjából 550 kilométert mentem az X1-essel, amiben volt minden: város, hegyi szerpentin, főút és autópálya is. A végeredmény – nem tojásokon egyensúlyozva – 6,8 liter lett, ami egy 1,8 tonnás, összkerekes autótól parádésan jó eredménynek tűnik.
A tankolás tehát nem dönt anyagi romlásba, de az X1 árára ez már nem feltétlenül igaz. Ott tartunk, hogy a BMW legkisebb hobbiterepjárójának abszolút alapára is 14,7 millió forint – sDrive 18i –, de ha valaki ezzel a csúcsdízellel vinné – xDrive 23d –, azért már legalább 18,8 milliót kell leszurkolni. Azt érdemes megjegyezni, hogy az ennél a dízelnél jóval erősebb, tölthető hibrid xDrive 30e változatért is 18,8 milliót kérnek. A tesztautó rogyásig volt extrázva, amivel az ára egészen 24,5 millió forintig kúszott fel.
Mivel német prémiumról van szó, mi mást lehetne a konkurensek között említeni, mint az Audit és a Mercedest: az X1 méreteihez az Audi Q3 és a Mercedes GLA állnak legközelebb. A BMW 4,5 méter hosszú, aminél az Audi 5 centivel, a Merci pedig 6 centivel rövidebb. A tengelytávok között már kisebb a különbség: az X1 2,69 méter, a Q3 2,68 méter, a GLA pedig 2,73 méteres.
A Q3 ára lényegesen a BMW-é alatt indul, hiszen az 13,3 milliónál indul, ami jó 1,4 millával olcsóbb, mint az X1 alapára. A legerősebb, 200 lóerős dízellel, Quattro-hajtással és automatával konfigurált változatnál is megmarad ez a különbség: az 17,4 milliónál kezd. A GLA 14,1 milliós alapára is valamivel alacsonyabb, mint az X1-esé, feljebb nézve pedig nő a különbség: a 190 lóerős, összkerekes, automata GLA-ért 18,2 milliónál indul. Jól látszik tehát, hogy a friss X1 árazásban bőven a konkurencia fölé lő, ugyanakkor azt érdemes figyelembe venni, hogy márkánként drasztikusan eltérhet, hogy mi jár alapáron, és miért kell külön fizetni, így simán elképzelhető, hogy hasonlóan extrázva a végösszegek is jobban összeérnének.
Tulajdonképpen alig lehet valamit savazni ezen az autón, amit akár még sajnálhatnék is, hiszen nem vagyok oda a hobbiterepjárókért, de inkább örülök neki, mert ha abszolútértékben nagyszerű autóról van szó. Ha az emberek nagy része ezt a formát kéri, akkor ezt kapja, és közben szépen lassan beletanul az autóipar is, hogy miként kell úgy megvalósítani, hogy ne legyen érdemben rosszabb, mint előtte egy szedán vagy kompakt. Semmiképp nem hibátlan, vannak apróbb kompromisszumok és rettentő drága is, de ezt feledteti, hogy a harmadik generációs X1 egy prímán megcsinált, nagyon jó minőségű tárgy, amibe a műfaj kinyírása előtt még pont belefért egy kiváló dízel is.
