Sok minden változott a Totalcar szerkesztőségének életében, de egy stabil pont mindig van nálunk is: a hibrid Toyota. Egyszerűen nincs olyan időpillanat, hogy legalább két priusos kolléga ne dicsekedne egymásnak arról, hogy mennyire alacsony lett a legújabb fogyasztás, vagy épp micsoda dicséreteket kapott az autó a legutóbbi műszaki vizsgán. Na, ilyen bérencek között döntsétek el, ki menjen el a következő Corolla Hibrid facelift-útra. Így történt, hogy szerkesztőségi dízelesként végül rám mérte azt a csapást a sors, hogy a magyar tél közepén a 20 fokos dél-spanyol tengerpartra száműzött a kollektíva, hogy végre én is megtérjek hibridezésből.
A Toyota Corolla jelenleg a világ legnépszerűbb autója, 56 év alatt bő 52 millió példányt adtak el belőle, és bár önmagában szerintem túl sokat nem mond, hogy az összes legyártott darabot egymás elé állítva hatszor megkerülné a Földet a sor – hiszen ki tud egy ilyet elképzelni reálisan –, szerintem beszédesebb a tény, hogy a Corollát tényleg a világ minden táján ismerik, és méltán építette ki magának a megbízhatóság imázsát. A jól bevált recepteket megfelelő minőségben szolgáltatja, a hozzá tartozó unalom pedig nem bug, hanem feature – a szabályt erősítő egyetlen kivitel talán az AE86 volt, de ahhoz is kellett egy vagány tofufutár.
Egy ilyen autó fejlesztésénél nagyon más szempontok érvényesülnek, mint szinte bármelyik másiknál: a külső nem lehet abszolútértékben taszító egyik piacon sem, a beltérben mindennek kiemelten egyszerűnek és egyértelműnek kell lennie, kreativitás helyett időtállóságra van szükség, és nem lehet szegmensekben vagy vevőtípusokban gondolkodni, mert tényleg mindenkit ki kell szolgálni.
Mindemellett persze a Corollának felismerhetőnek kell maradni, nézzétek csak meg a Kia példáját: amióta van egy új formatervezőjük, és még a logójukat is megváltoztatták, nagyon sokan azt hiszik, hogy ez valami teljesen más autómárka KN néven. Egy Toyota Corolla esetén ez nem fordulhat elő, ráadásul ez itt csak egy facelift, ami sokkal inkább technikai, mintsem külső változtatásokat kapott.
A lemezekhez nem is nyúltak, modellfrissítéshez híven olyan apróságok változtak, mint az első hűtőrács, a hátsó lámpa és a hátsó alsó toldat, meg persze új színek és felnik, és a beltérben sem történtek nagy változások a színösszeállításon kívül. Méretek szempontjából sem változtak a kocsik: az ötajtós modell rövidebb tengelytávval, kisebb csomagtartóval szinte szűkösnek mondható a kategóriában, a szedán és a kombi változatok viszont tágasak.
Erős-e vagy?
Tényleg rég volt már, amikor a gyengébb hibrideknél tényleg csak hangerőt és tónust szabályoztál a jobb lábaddal, sőt, az igazi újdonság most pont a gyengébbik, 1,8-as motorok kapcsán feltűnő: 140 lóerő lett a teljesítmény, 9,1 másodperc alatt van 100-on, amivel közel két másodpercet javult. Autópályás, emelkedős gyorsításnál a padlógáz tényleges gyorsulást hoz magasabb tempónál is, és ilyenkor az eCVT-re jellemző bégetést sem kapod meg. A ványadt, fordulatszám-ingadozós, szerencsétlen morajt tényleg csak sebességtartásnál, komolyabb emelkedőn hallottuk, annyi meg őszintén szólva belefér. A 2,0 már kifejezetten combos, százalékosan nem lett sokkal erősebb, de itt már 196 lóerőnél járunk, 7,4 másodperc alatt futja a 0-100-at, és még emisszióban is hatékonyabb a kisebb testvérénél, 98 grammos CO2-kibocsátásról beszél a hivatalos anyag.
Eltékozoljuk az akkukat?
Az akkumulátort végre minden modellnél lítiumosra cserélték a korábbi nikkeles technológiákról, a kapacitás 1,1 kWh, a hagyományos hibrid technológia mögé pedig egy nagyon szemléletes filozófiát is tettek: állításuk szerint, ha veszünk 100 darab régi autót, amik 250 grammos, életciklusra vetített CO2 kibocsátással rendelkeznek, és a szűkösen hozzáférhető, magas árú akkupakkból veszünk 100 kWh kapacitásra elengedőt, azzal csinálhatunk egy nagy kapacitású akkuval szerelt villanyautót és kiválhatunk egy öreget, így az átlag kibocsátás 248,5 g-ra csökken. Nem jelentős, ugye?
Hat darab PHEV-vel már e logika szerint jobb a helyzet, 244 g-ra javul az érték, de ha ezt a kapacitást 90 darab sima hibridre fordítjuk, akkor 205 grammra csökken ez az érték.
Engem rövid távú stratégiaként ezzel mindenképp meggyőztek, de engem szerintem bármilyen fontolva haladó szellemmel meg lehet győzni, nem szeretem az erőből, törvényekkel átnyomott, drasztikus döntéseket.
Az akku 14 százalékkal, a teljes hibrid hajtómű 15-tel lett könnyebb elődjénél, javítottak a hűtésen és a gyári hajtóműolaj is 50 százalékkal kisebb viszkozitású, hogy csökkentsék a mechanikai veszteségeket. A jobb villanyhajtás miatt lejjebb tudták tekerni a belső égésű motor fordulatszámait, állítólag a kifutó szériához képest 3-500-zal alacsonyabb fordulatokkal jár mostantól azonos sebességnél és terhelésnél a motor, természetesen ez a zajt is csökkenti. Direkt változtattak a teljesítményvezérlésen is, míg a korábbi hibridek karakteresztikáját nagyon közel akarták hangolni a lineráishoz, addig az új széria esetén jóval “belső égésűbb” nyomatékgörbés gyorsulásérzetet csináltak.
Persze egy igazi hibrid-felhasználót nem a gyorsulás, hanem a fogyasztás érdekel: a hivatalos WLTP 4,4 litert mond 100 kilométerre függetlenül attól, hogy a kisebb vagy a nagyobb motorral nézzük, és persze ezeknek a motoroknak is megvan az a trükkje a változó szelepvezérléssel, hogy kisebb terhelésnél Atkinson-ciklussal, nagyobb terhelésnél pedig Otto-motorként működnek. Mi zömmel autópályán használtuk mindkét változatot, és egyelőre csak a műszer által kiírt fogyasztásokra tudunk támaszkodni: nálunk az erősebb kicsit többet fogyasztott, 5,5 és 6 liter közötti értékeket láttunk 130 körüli folyamatos tempónál, sok domborzattal, a városi forgalomban nullázva viszont megvoltak a nem sokkal 4 liter fölötti értékek, cserébe a tank sem túl nagy, 43 literes.
Belül is gyorsabb
A fedélzeti rendszer mögé új hardver érkezett, persze pontosan nem árulták el, milyen lapkakészletet használnak, de a processzor kapcsán 50 százalékos erősödést kommunikálnak, ami mindenképpen több egy sima generációváltásnál még a nagyon jól egymásra skálázható és magozható mobilhardverek világában is, a 10,5 colos központi kijelző sebessége pedig tényleg elég jó. Noha én közvetlenül az előzőt nem próbáltam, így nem erősíteném meg, hogy tényleg másfélszeres a gyorsulás. Nem nagyon kell várni semmire, jól működnek a görgetések, lapozások akár a gyári navigációban, és persze okostelefon-integráció is van, iPhone-tulajdonosoknak vezeték nélkül, Androidon sajnos csak kábellel. USB-C csatlakozóból jutott bőven a kocsiba, a műszerfal alatt, a könyöklőben van egy-egy, és a hátsó utasoknak jut két csatlakozó, elöl pedig Qi szabványú vezeték nélküli töltőpad is van.
Az új kezelőrendszer állítólag OTA rendszerfrissítéseket fog kapni, a gyári navigáció pedig valódi, élő adatból szedett információkkal frissíti az útvonalat és jelzi a veszélyeket, legyen az időjárás, útlezárás vagy sebességmérő kamera. A Toyota mobilos alkalmazása – amire egy bizonyos próbaidőszak után elő kell majd fizetni – az autó tulajdonosának a szokásos távoli funkciókat kínálja: üzemanyagszint távoli elérése, nyitás-zárás, előhűtés és fűtés, lámpakapcsolás, kötelező szervizekkel kapcsolatos értesítések és szervizkereső.
Fejlesztettek a vezetői segédrendszereken is, a vadonatúj funkciók között vészhelyzeti teljes megállás, kanyar előtti lassítás, párhuzamos forgalmat figyelő, biztonságos ajtónyitásra figyelmeztető rendszer is van, és a hátsó ülésen ülő gyerek el nem felejtésére is figyelmeztet.
A Corolla a magyar piacon a kategória második legnépszerűbb autója a Kia Cee'd mögött, a hibridek között viszont első helyen van, és megelőzi a két nagy koreai konkurenst. Az ára 12 és 16 millió forint között alakul felszereltségtől függően, ami soknak hangzik, de a jelenlegi piaci viszonyok között teljesen reálisnak tűnik, és ismerve a márka értéktartását valószínűleg nem is lesz fájóbb az értékvesztése, mint az olcsóbb társaknak.
A Toyota Corolla jelenleg a világ legnépszerűbb autója, de kérdéses, hogy egy SUV-változat nélkül ez sokáig így tudna-e maradni, végül ez hívta életre a Corolla Cross változatot, ebben látják a töretlen sikert a japánok. A Corolla egy ismerten jó és megbízható autó marad, ötajtós, kombi, szedán és SUV karosszériával is.
