Amikor Gajdán Miki szólt, hogy lenne egy Tourneo Custom tesztautó, egyből megörültem, hiszen már ideje tudni lehetett, hogy érkezik az új modell. Régóta fut a jelenlegi változat, elég fáradtnak is érződött, így kíváncsi voltam, hogy a Ford mit hozott ki az újból. Aztán jött a koppanás: a régi modell utolsó darabjai közül kaptam egyet.
Már az elektromos Transit májusi, barcelonai bemutatóján megnézhettünk a Transit Custom új generációját, amit pár nappal később hivatalosan is lelepleztek. Egy sötét szobában tekinthettük meg az újdonságot, de azon kívül, hogy óriási csinnadratta és hangos zene kíséretében leleplezték, a külsején kívül sok minden nem derült ki. Nem ülhettünk bele, nem nyitogathattuk, nem csinálhattunk vele semmit. A recept azonban működött, mert fúrta az oldalamat, hogy milyen lesz az új.
A kisteherautók világában lassan őrölnek a malmok, ugyanis az első Transit Custom generáció tulajdonképpen az egyetlen. 2012-ben mutatták be, 2017-ben emelték rá a faceliftet. Mivel az eredeti modell bemutatása tizenegy, a faceliftesé pedig hat éve történt, időszerű volt a korszerűsítés. Ez itt azonban még a régi modell, amibe az évek során mindig belecsorgattak annyi pluszt, hogy ne tűnjön vészesen fáradtnak.
Az elmúlt tizenegy évben sok érdekes változatot élt meg a típus: ott van például a komikusan durván kinéző MS/RT, a terepképesnek tűnő Active vagy épp a lakó Nugget. Ennek itt a típusjelzése egyébként nem Transit, hanem Tourneo: ez a leginkább személyautós változat egy rakás olyan extrával, ami túlmutat a kisbusz-Transitok felszereltségén.
A Tourneóság a külsején annyiban mutatkozik meg, hogy ezt 17 colos alufelnikkel adják, és általában nem sima fehérben, hanem valami szép metál színben szokás konfigurálni. Maga a külső egyébként annak ellenére sem béna, hogy már hat éve ezzel az arccal látjuk lépten-nyomom. A hatszögletű, krómbetétes díszrács, illetve a menetfénnyel körberajzolt lámpák adnak neki valami pimasz, enyhén agresszív nézést, ami a mai napig jól áll neki. Nyilván nem egyszerű egy kerekeken guruló, lecsapott elejű hasábból hatalmas formai tűzijátékot kihozni, amiről azért itt sincs szó.
Ez itt azon túl, hogy Tourneo, egy fullosabb felszereltségű, hosszított változat volt. Ez magyarra fordítva azt jelenti, hogy mindkét oldalon van tolóajtaja, az üléseket vajszínű műbőr borítja, illetve olyasmi úri hívságok is vannak benne, mint a tolatókamera vagy épp az elektromosan állítható vezetőülés.
Érezhetően mindent megtettek a Fordnál, hogy a Tourneo kellően személyautósnak érződjön, de azért csodák nincsenek, hiszen ez legbelül még mindig egy teherautó. Fura érzés ez, mert tényleg nem olyan sprőd és kicsontozott, mint egy melós furgon, de közben igen messze van a személyautóktól, az egyterűeket is ideértve. Az utastér például csendes, de nem olyan értelemben, mint mondjuk egy Focus. Az anyaghasználat rendben van, de közben a legtöbb ponton érződik, hogy az alapok egy célszerszámból érkeztek.
Vannak azonban olyan kiváló kvalitások, amiket a személyautók nem tudnak, a kisteherautók viszont igen. A hatalmas rekeszek, a gigantikus tér és a panorámaszerű kilátás olyan részletek, amiket nem nehéz szeretni. Sőt, ilyen szempontból a helyenként rossz tapintású, de ellenálló anyagok is értelmet nyernek, hiszen semmit nem kell félteni, bírni fogja.
A műszerfalba állított tableten a Ford régebbi szoftvere, vagyis a Sync 3 fut, ami igazából mára normálisan működik, de erősen avítt. A komplett műszerfalon, az analóg műszereken és a kis kijelzőkön is látszik, hogy nem ma találták ki őket. Szerencsére azonban a klímapanelen igazi gombok és tekerők vannak, ami mindenképp remek hír, klímavezérlő és légbefúvók egyébként jutottak a hátsó üléssorokhoz is.
Ez a változat nyolcszemélyes: elöl a vezetőülés mellett nem egy széles pad, hanem egy sima ülés van, hátul pedig két variálható üléssort találunk. A hátsó részen is vajszínű műbőrbe húzták a székeket, amik a második sorban állhatnak hagyományosan előrefelé vagy menetiránynak háttal is. Minden ülés saját biztonsági övet kapott, hiszen nem egyben, hanem mind a hat külön konzolon van, így szabadon kivehetők és rakosgathatók egyesével is. A térről talán felesleges is külön bármit mondani: a hosszú Tourneo tengelytávja 3,3 méter, a két hátsó sorban is hatalmas a hely. Ülések nélkül közel 2700 literes a hely, ami azt jelenti, hogy még a 8 ülés mögött is bőven marad egy nagy, jól használható csomagtér.
Remek, hogy a tetőt telerakták kis lámpákkal, amik ellensúlyozzák a sötétített ablakok adta komorságot. Az már kevésbé jó hír, hogy a friss levegő csak a tolóajtó kicsi, elhúzós ablakain érkezhet. Párszor vittem vele több embert, akik alapvetően imádták a hatalmas hátsó teret, viszont többen panaszkodtak a rövid ülőlapokra. Ezért nagy kár, mivel maguk az ülések kényelmesek és még némi oldaltartásuk is akad.
Bár nem hiszem, hogy bárki valaha erre fogja használni, mivel nem vagyok otthon a személyszállításban, simán csak általános, napi használós autóként közlekedtem a Tourneóval. Mint ilyen, nagyon érdekes élmény, hiszen még a nagyobb SUV-khez képest is hatalmas a kiterjedése: 5,34 méter hosszú, 3,3 méteres a tengelytávja, 1,99 méter széles és 1,98 méter magas. Itt egyébként kis kitekintésként halkan megjegyzem, hogy a hosszú Tourneo Custom összes dimenziója szinte teljesen megegyezik a Ranger Raptoréval, amiről ezek alapján el lehet képzelni, hogy milyen elképesztően túlzó jószág.
Nagyon sokszor közlekedtem hasonló méretű vagy nagyobb furgonokkal és kisbuszokkal, de azt elismerem, hogy hozzá kell szokni a térbeli kiterjedésükhöz. Személy szerint imádom ezeket vezetni, mert a tömpe orr, az egyenes felületek, a magas üléspozíció és a mindig kiváló tükrök miatt nagyon könnyen rá lehet érezni a vezetésükre, onnantól pedig kimondottan szórakoztató élménnyé válik a kisteherautózás.
Városi autóként használva persze akadnak problémás szituációk: például egy normál méretű parkolóhely sokszor szűknek bizonyul, illetve a mélygarázsok is váratlan kihívást jelenthetnek. Utóbbiba én is beleszaladtam: soha semmivel nem féltem annyira lemenni az iroda mélygarázsába, mint ezzel a Tourneóval. Izzasztó cipőkanalazás volt minden alkalommal a mindössze két méteres magasság-korlátú, szűk fordulókkal – tengelytáv! – és szintkülönbségekkel tarkított mélygarázsba leállni.
Amikor azonban épp nem kell necces helyre parkolni, remek élmény a Tourneózás, mert tudja azt, amit általában a Fordok mindig szoktak: jó vezetni, van a mozgásában valami kis plusz agilitás, és a kormányzása is pontos. A jó vezethetőség és a durván stabil jelleg viszont azt eredményezi, hogy sokszor a rugózás nagyon kemény. Ez szimplán csomagokat szállítva egyáltalán nem lenne gáz, az utasok viszont kellemetlenül érezhetik magukat, ha egy rossz úton úgy hánykolódnak hátul, mint a szerencsétlen csomagok egy futárfurgon rakterében.
A 2 literes TDCI – bocsánat, EcoBlue – 170 lóerőt és 405 Nm-t tud, jól viszi az egyébként nem könnyű, 2,3 tonnás kasznit. A motor karaktere hibátlan lenne, de a váltó nem szereti segíteni a kellemes haladásban: sokszor érződik bénának és ügyetlenül programozottnak, hogy össze-vissza kapcsolgat indokolatlanul. A hardverrel nincs baj, mert maga a váltás finom, de a programozáson lenne mit csiszolni.
Sokszor megtörtént, hogy egy leheletfinom gyorsítási kísérletre pánikszerűen visszagangolt kettőt, a fordulatot pedig ilyenkor még a 4 ezret is megközelítette néha. Padlógáznál ez normális lenne, de amikor a Váci úton szeretnék finoman 65-ről 70-re gyorsítani, akkor már kevésbé. Egy tényleg ropogósan vadiúj, 18 kilométeres tesztautót kaptam, amiben még nyilván tanult a váltó, ezért igyekeztem ezt fenntartásokkal kezelni, de a közel 300 kilométeres tesztidőszak végére sem simult ki eléggé a helyzet.
A hatsebességes automata nem résmentes viselkedése miatt mindig sokkal többet forgott a motor, mint amennyit egy manuállal hagytam volna neki, ez pedig a fogyasztáson is meglátszott. A gyári kombinált fogyasztást WLTP szerint 8-9,1 liter közé ígérik, amihez képest nagyon sok a 12,6 literes városi fogyasztás. Főleg úgy, ha hozzátesszük, hogy nem használtam az autót dugóban, hanem főleg közepes távokat mentem vele, gyér forgalomban.
A Tourneo Custom jelenlegi alapára nettó 15 millió forint – bruttó 19 millió –, amiért a rövid tengelytávú, 130 lóerős változat jár egy hatsebességes manuális váltóval és Trend alapfelszereltséggel. Mindez hosszú tengelytávval, 170 lóerős dízellel és automatával, de még mindig alapfelszereltséggel nettó 15,8 millió – bruttó 20,3 millió – forint. Ha kell a magasabb, Titanium felszereltség, már nettó 16,5 milliónál járunk, ami bruttó 21,2 milliónak felel meg. Ha kérünk bele még pár extrát, hogy elérjük a tesztautó szintjét, ott már a bruttó ár is megközelíti a 23 millió forintot.
Egy ilyen személyautósított kisbuszt vélhetően olyan cégek (vagy nagycsaládok) fognak megvásárolni, ahol szükség van egy relatíve kényelmes csapatszállítóra. Azonban ezek a cégek mindig ügyelni fognak minden egyes elköltött fillérre, így szét fognak nézni a konkurenciánál is. Ott van például alternatívaként a Volkswagen Multivan vagy épp a Toyota Proace. A Proace egyébként tetszőlegesen behelyettesíthető bármi egyéb Stellantis-termékkel: ott az Opel Zafira, a Citroen Spacetourer, a Fiat Scudo vagy a Peugeot Traveller.
A Multivan hosszú tengelytávú változata is lényegesen rövidebb: a Tourneo 5,34 méteres, míg a Multivan csak 5,17 méteres, a tengelytávja pedig 18 centivel kurtább. A Volkswagen maximum csak 7 személyes lehet, viszont kérhető dízellel. A 150 lóerős TDI-vel és automatával szerelt változat teljesen beugró ára 20,5 millió forint, aminél alapfelszereltséggel a Ford még úgy is 200 ezerrel olcsóbb, hogy egy lényegesen tágasabb autóról van szó.
A Toyota Proace hosszú változata már közelebb áll méretben a Fordhoz: 5,31 méter hosszú a tengelytávja pedig 3,28 méter. A teljesen alap, teherautós jellegű Proace Verso – a Versóhoz hasonló változat a Fordnál a Kombi – 17,9 milliónál kezd: ennyiért még az erősen fapados, rövid tengelytávú változatot adják egy tolóajtóval, 140 lóerős dízellel és manuális váltóval. A tesztben szereplő Tourneo Customre leginkább hasonlító, dupla tolóajtós, hosszú tengelytávú Proace Family a 180 lóerős dízellel és automatával 21,2 milliónál indul, a legmagasabb felszereltséggel pedig 24,5 millió forintot kérnek érte.
Az látszik, hogy a Ford ajánlata nem rossz, hiszen egységnyi pénzért vagy nagyobb méretet, vagy magasabb felszereltséget ad: a Volkswagen kisebb nála, a Toyota pedig hasonló kivitelben drágább. Azt azonban ne felejtsük el, hogy a három modell közül a Tourneo Custom van legrégebben a piacon.
Semmi újat nem mond a Ford Tourneo Custom, de nagyrészt tudja, amit elvárhatunk tőle még úgy is, hogy erősen kifutó szériáról van szó. A helykínálat 8 személynek is fejedelmi, miközben csomagtér is marad, illetve az anyaghasználat és az összeszerelési minőség – ha nem is személyautós – nem bántóan teherautós sehol. Bár a külső még mindig remekül néz ki, a belsőnél már erősen látszik, hogy nem egy friss darab az első generációs Custom.
A futómű a Fordtól megszokott módon játékos és nagyon stabil, aminek némi kényelmetlenség az ára, ami egy személyautós kisbuszban nem biztos, hogy a legjobb irány. Érdekes élmény volt újra vadiújként tesztelni egy már hosszú évek óta piacon lévő, erősen kifutó modellt. Szerencsére az időutazás jól sikerült, újra megkedveltem a típust, bár az is igaz, hogy annyi év telt a bemutatása óta, hogy azóta volt is időm megfeledkezni róla.
