Teszt: Suzuki Jimny 1.5 5MT LCV

A két éve csak könnyű tehergépkocsiként kapható Suzuki Jimny az elejétől fogva hiánycikknek számított, pedig abban a szűk periódusban kellett volna lecsapni rá, mikor még négyszemélyes terepjáróként árulták, a mai árához képest normális összegért cserébe. Teszteltem már akkor is, és az volt a véleményem, hogy új autóként az apró Suzuki túrabakancs érheti meg, ha van egy jó garázsod, valamint hosszútávra tervezel. Mellé pedig a Mazda MX-5 az 1,5-ös motorral, mert az is baráti áron ment még a bevezetése utáni hónapokban, ismert erényei pedig tökéletesen kiegészítik a Jimny képességeit.

Hasonló azóta sincs a piacon, az pedig a nagy rendszerekre jellemző szörnyű bürokratikus tévedés, hogy a sima 1,5-ös szívómotor szén-dioxid kibocsátása miatt ez nem válhatott egy rendes tömegtermékké Európában. A Suzuki eladja máshol, mi pedig érjük be a rácsos teherautóval, ha új kompakt terepjárót szeretnénk.

Tehát a hatalmas súlyú és kiterjedésű hibrid benzines SUV mehet zöld rendszámmal, az ötszemélyes dízel pickup mehet kedvezménnyel, de az 1.5-ös benzines Jimny nem lehet személyautó a nálam átlag 7.2 literes fogyasztásával. A fiatal családok jó barátja legyen inkább egy összességében kevésbé hatékony crossover, vagyis egy guruló kompromisszumhalom aszfalton és földúton egyaránt.

Hogy került most hozzám konkrétan ugyanaz a dzsungelzöld 2021-es Jimny 1.5 5MT LCV, melyet Horváth Máté kollégám már megjáratott két éve, hogy aztán elmesélje, miért is jó egy igazán eltalált kei-szökevény?

Mondhatnám, hogy azért, mert immár 25 ezer tesztkilométerrel az órájában érdekes volt újra megszemlélni. Az is hihető lenne, hogy továbbra is sokan keresnek alig használt Jimny-t, ezért érdemes róla viszonylag sűrűn írni. Valójában viszont két dolog történt. Egyrészt a Suzuki volt olyan kedves, és felajánlott néhány tesztautót. Többek közt egy vagány sárga Swift Sportot is a légy hibrid hajtáslánccal, melyet Szentkuti Ákos pörgetett annak rendje s módja szerint.

Másrészt ha lehetőségem nyílik Jimny-t vezetni, én bizony felteszem mindhárom kezem, mert a természet lágy ölén, vagy épp eldugott és változó hányadban elhagyott apró települések szélén sűrűn tör rám az érzés, hogy ugyan jó a kaland, ám még jobb lenne egy Jimny-vel. Működne a képlet egy Samurai vagy egy régebbi Jimny volánja mögül is, ám a Suzuki modern terepjárójának varázsa épp abban rejlik, hogy mindent tud, amit a legendás ősök, csupán lazább, mégis ismerős köntösben.

A Bükk felé az autópályán másfél órán át 110 km/h-ra lőtt tempomattal nem meglepő, hogy kissé üvölt az Európai Unió kedvenc négyhengerese. Ilyenkor 3500-as fordulaton tartja magát, és várja türelmesen, hogy a lehajtó után várhatóan alacsonyabb átlagsebességek mellett állítsuk nagyobb kihívások elé.

Korábban maximálisan kiaknáztam a Jimny teherszállító kapacitását is, hiszen hónapok óta lógtam Alexnek az Alfariumban a használt 175/50-es R13-as gumikkal az Autobianchiról, melyeket végre könnyedén elszállíthattam Újbudára a rácsos dobozban. A remek Yokohama A539, csak csúnyán kopott, mert korábban katasztrofálisan állt az első futóművem.

A Bükk hazai pálya. A mészköves csúcsok, a sudár bükkfák, a karsztforrások és a kóborló farkasok birodalma. Eső után sártenger, majd mivel észak-keleten általában hidegebb van, a semmiből áprilisi hóesés. Persze szigorúan 400 méter felett, vagyis a 131 méteres tengerszint feletti magasságon fekvő Miskolcon még nem.

Mivel az autót már teszteltük általános üzemmódban, most rendes terepre vágytam vele. Ennek fényében Nyegleo kölcsönadta a kőkemény kalandoroknak gyártott Garmin Tread Overland Edition offroad navigációt is. Ám mivel sajnos nem volt időm megtanulni a használatát, végül nem sokra mentünk egymással.

A Garmin minőségét és funkcióit tekintve nagyon meggyőző. Akárhány sátorcölöpöt leverhetnék vele, még csak meg sem érezné, ami egy tablettől szép ígéret. A hazai adatbázissal viszont lehetnek gondjai, hisz merész útvonalak helyett kitartóan privát földutak sorompói felé terelt, az erdő közepén pedig még egy jelölt erdészeti úton sem jött rá, hol is vagyunk pontosan. Ennek következtében idővel az útvonaltervezést is feladta, így inkább egy helyi kutyasétáltatóval vitattuk meg a kérdéses hegyoldali kereszteződést.

Tudtátok, hogy Miskolcon a Fő utca Bükkszentlászlón van? A miskolci főutca ugyanis a Széchenyi, Bükkszentlászlót pedig 1981-ben csatolták a megyeszékhelyhez, ezért technikailag így alakultak a földrajzi nevek.

Bükkszentlászló enyhén szólva sincs a radaron. A Google Street View is csak tavaly nyár óta mutatja. Aki Miskolc felől a Bükki Nemzeti Park felé veszi az irányt, általában nem a Mexikóvölgyön át, a kőbányák közti töredezett úton megy a hegyekbe, hanem Diósgyőrön át Lillafüred felé, a klasszikus útvonalon.

A Jimny viszont Bükkszentlászló felé ment, majd az aszfaltról letérve egyre csak felfelé, bele az olvadozó fehérségbe.

A szűk időkeret és az ebből adódó rendkívül laza koncepció azért szerencsés, mert meglepően hűen tükrözi a valóságot. Egy könnyű, rövid és keskeny alvázas terepjáró legnagyobb előnye, hogy mindegy, melyik irányt választod, maximum annyit kérdez, kell-e hozzá a felező. Általában ráadásul nem kell, pedig a gyári gumik Bridgestone Dueler H/T-k, amik nem éppen a sárdagasztás bajnokai.

A fakitermeléshez is használt földutak Bükkszentlászló és Bükkszentkereszt között nem a legkeményebb tengelytörők az országban, ám a hóesésben, ismeretlenül épp elég tiszteletet érdemelnek. A bő órán át tartó offroad kalandozásról létezik egy hosszú vágatlan videó is, de elkészült az időtakarékos timelapse, hogy mindannyian láthassátok a lényeget:

Személyautó, vagy immár kötelezően könnyű teher, a Jimny mindig meg tud lepni egyszerűségével, szerethető formáival, lelkes karakterével, univerzális képességeivel.

A Suzuki terepjárója elfér, kapaszkodik, nem kérdez vissza. Bírja a pályát, de jobban örül a dagonyának. Biztos nem elpusztíthatatlan, de annak érződik a háromkaros merevhidas futóművel, az ötsebességes manuális váltóval és a 101 lóerős szívó benzinmotorral, amely mellett Európa szerint már elhaladt az idő.

Vajon milyen lehet a Jimny japán belpiacos kei 4x4-esként, 660 köbcentis turbómotorral? A felcsavarozott műanyagelemek nélkül még keskenyebb, és nyolc és fél centivel rövidebb is. És ha már így felmerült a kei, engedjetek meg egy teljesen nyílt utólagos promóciót egy másik apró japán új autó örömére:

Mint a címből is kiderül, kedveltem a manuális váltós Toyota Aygo X-et. Az internet viszont nem fedezte fel a cikket, ami nagy kár, hisz sok munka van minden tesztünkben. Olvassátok hát azt is, és röhögjünk együtt azon, hogy a Toyota szerint az Aygo X egy ötajtós crossover négy üléssel, a Suzuki pedig úgy látja, Európa nem érdemli meg, hogy egy ráncfelvarrás keretein belül tisztább motort fejlesszenek a Jimny most kapható generációjába, így visszacsempészve azt a négyszemélyes kategóriába. Piaci döntések, tisztán és szárazon.

Ez pedig a 25,000 kilométeres Jimny, retkesen és nedvesen:

A durva hátrányok sorában ez első, hogy hiába hosszabb az európai Jimny a belpiacosnál, a háromajtós tengelytávja változatlan. A magasabbaknak így nem lesz kényelmes az üléspozíció, mivel a térelválasztó rács miatt pont egy kattanásnyi hiányzik ahhoz, hogy elég hátra tudd tolni az ülésed.

A másik érthetetlen beltéri döntés, hogy külön vásárolt tartó nélkül sehová nem rakhatod a telefonod, amire ráadásul szükséged is lehet, hiszen navigációra képes kijelző nincs. A telefont viszont se középre, se magad elé, mert egyszerűen nincs alkalmas tárolóhely a Jimny kabinjában. Marad hát a váltószoknya alsó redője:

Ezzel a lendülettel haladjunk hát nyugat felé. Közben persze fakultatív az irány. Amerre csak kedvünk tartja, hiszen ez egy Jimny, benzin pedig még mindenhol akad. Hol kútról, hol kannából, de ez nem fog megállítani egy kalandort sem. Kicsit harapósabb gumik a létraalváz alá, és kész is a modern Samurai. Csinos, penge.