Teszt: SsangYong Torres

Soha nem vezettem még SsangYongot, így egyértelmű, miért haraptam rá szinte azonnal a Torres életérzésre. Ezt az itthon még teljesen új SUV-t az 1,5-literes négyhengeres benzinmotorral árulják 163 lóerősre húzva, ám idővel megérkezhet a teljesen elektromos verziója is EVX néven, miközben a SsangYongból lépésről lépésre KG Mobility lesz. A csődből ugyanis a KG Group nevű koreai ipari konglomerátum rángatta ki a SsangYongot, melynek így biztosabb a jövője, mint mióta elengedte a kezét az indiai Mahindra.

A Torres nem spórol a formákkal. Láthatóan nem kér elnézést a korábbi Range Rover-inspirálta hátsó lámpákért, a logikátlan, ám szinte kötelező SsangYong-elemnek számító C-oszlopos káoszért, az értelmetlen műanyag kapaszkodókért a motorháztetőn, sem a Transformers orrért a piros vonószem takaróval. Büszkén 4,7 méter hosszú a 2,680 mm-es tengelytávon, amihez 20-colos festett és polírozott felnik társulnak ezzel a Premium felszereltséggel.

Egész kifinomultan gurul rajtuk, a művelet során pedig be is szippant vagy tíz liter üzemanyagot, mert a sokak által használt hatsebességes Aisin automatával olyan tradicionális utazási élményt nyújt, amit eredendően nem másfél liternyi turbómotor és annak 280 Nm-es csúcsnyomatéka szoktak támogatni. Az eredmény 9,7-10,4 literes étvágy városban és országúton vegyesen, a normál módban használva, vagyis a kapkodást kerülő váltási dinamikával.

Régebben a SsangYong a Mercedes motorjaival árulta termékeit, mára viszont az osztrák specialista AVL segítségével kifejlesztett benzines turbómotorokat használja. Az AVL 1948-as alapítása óta durván 700 motor fejlesztésében volt benne, így nem meglepő, hogy 2023-ban a SsangYong Euro 6D step-2-besorolású modern egységei is finoman teszik a dolgukat.

Némi használat után érezhető, hogy a Torres egy léptékkel nagyobbat mer álmodni a crossoverek óriási piacán, mint az ugyanezzel a hajtáslánccal szerelt Korando. Fő ütőkártyája így is az ára marad Magyarországon, de azért olyan erények is felkúsztak a listára, amikre eleinte nem számítottam.

Bár az Android Auto és az Apple Carplay kábeles, a klíma külön érintőképernyőt kapott úgy, hogy használtat közben a felső kijelzően is megjelenik a képe, így növelve a biztonságot vezetés közben. A sávtartó automatika könnyen kikapcsolható a kormányról, ha valaki hozzám hasonlóan érez ezzel a funkcióval kapcsolatban. A műszeregység szintén digitális, letisztult és jól olvasható. Ebben a csúcsverzióban még a kormány is fűtött, hátul manuális árnyékolófüggönyök vannak, akad indukciós telefontöltés is, az anyagminőségre, összeszerelésre pedig általánosságban véve nem lehet panasz.

Én egy világosabb színű, akár az elérhető keki, akár a világosszürke, akár a barna beltérrel rendelném, miután kifizettem a dandy kék metál fényezés kétszázezres felárát. Mondjuk azóta láttam egy Torrest forest zöldben is a forgalmazónál, ami talán még jobban passzol ezekhez az durva élekhez.

Persze az íveket sem kell félteni, hiszen a SsangYong mindent bedobott a dizájn terén, hogy a Torres mérete és helykínálata mellett egyediségével is felkeltse az arra fogékonyak figyelmét. Kendőzetlenül keleti stílus ez, ami valahogy roppant vidám is az agresszív álca mögött.

A dudor a csomagtérajtón például semmit sem csinál. Belül nem tágasabb tőle a Torres, kívül hátrány lehet a parkolásnál, és nehezen imitálna egy pótkereket, így magyarázni sem könnyű. Nem gond, hisz ott vannak a kapaszkodók is a motorháztetőn, melyekből talán könnyebb spontán viccet csinálni.

A Hyundai és a Kia mellett Dél-Korea nagyrészt elfeledett autógyártójának nem ez a legnagyobb modellje, hiszen az a néhány éve frissített Rexton. A Torres viszont ténylegesen új, mivel tavaly mutatták be Ázsiában. Nevét a patagóniai Torres del Paine nemzeti parkról kapta, és az idén márciusi szöuli bemutató óta már létezik elektromos formában is.

Ez itthon még a benzines kör, én pedig a hajtástól függetlenül sem barátkozom könnyen SUV-kkal. A Torrest idővel mégis megkedveltem, pedig 1,528 kiló még a 800 ezres összkerékhajtás extra tömege nélkül is.

Kezdetben alig találtam az üléspozíciót. Aztán úgy fogtam a kormányt, hogy vágott a díszítés béna műanyagjának éle. Egy pillanatig sem tetszett a fogyasztása, a C-oszlop formatervének feldolgozása sem ment elsőre, az 1,890 mm-es szélesség pedig bármivel figyelmet kíván a városban. Ám a Torres végül mégis elfért csaknem mindenhol. Jól fordul, ügyes az úton. Más kérdés, hogy a Dunát is megjárt flamingónk nem fért bele.

Valójában a kis híján 2,7-méteres tengelytávnak hála bőven akad hátsó lábtér is a tágas csomagtartó mellett, mely 700 liter felett van a kalaptartóval a helyén, vagy bő 830 literes az elválasztó nélkül. Ha pedig lehajtjuk a 60-40 arányban dönthető hátsó üléseket is, a Torres egy 1,662-literes óriáskombivá válik. Valahol az egész műfajnak ez a lényege. A hely, meg a nagy kerekek.

A papíron 163 lóerő elég a Torresnek, a vezetési élmény alapján pedig az opcionális összkerékhajtás sem kell alá. A futómű ugyan egy hajszállal keményebb a kelleténél, cserébe jól kezeli az úthibákat, stabilan tartja a karosszériát minden helyzetben, miközben a zajszigetelés is teszi a dolgát. Összességében úgy kényelmes a SsangYong, hogy unalmassá sem válik egy hosszabb út során. 11 milliós belépővel ez nem kis teljesítmény, mivel a hajtáslánc ugyanaz, csak alapból a manuális váltóval.

A stílus maga az ember, a végére 9,7-literes átlagfogyasztás pedig minden, csak nem örömhír a lassan garantáltan 700 forintos magyar benzinárak mellett. Persze ha valaki milliókat spórolt a hasonló tempóban romló forintjaiból azzal, hogy az áhított méretű és felszereltségű crossoverét a SsangYongtól szerzi be az ismert konkurensek helyett, sokáig ignorálhatja az 1,5-ös motor és a hatsebességes automata közös étvágyát.

Ha pedig ez sikerült, a Torres hálás partnernek bizonyul. Belül nagy, tud mindent, amit kell, a többi pedig nem érdekli.