Teszt: Volvo C40 Recharge - 2023.

Ez persze nem jelenti azt, hogy ne lennének képesek legyártani a Volvótól elvárt minőségérzetet. A C40-ben ugyanolyan drága, vagy legalábbis igényes benyomást keltő a berendezés, mint bármelyik kortárs Volvóban. Mondanám, hogy ehhez a letisztult, még nem rideg, de már otthonos, skandináv stílushoz csak a svédek értenek, de azt hiszem, a kínaiak ezt nélkülük is tudták volna hozni, még ha ez ijesztően is hangzik. Tényleg, annyira hasonlít a testvéreire, hogy leginkább az utas előtti, megvilágított minta különbözteti meg tőlük, igaz, az XC40-ben is ugyanezt találjuk.

Válogatni csak a kárpitok között lehet, bár szűkebbek a lehetőségek. Állati eredetű bőrt már nem kaphatunk, helyette van velúrral vagy textillel kombinált műbőr, de aki világos belső hangulatra vágyik, a képeken is látható, gyapjútartalmú textilhuzatot választhatja. Stílusa illik a modern nappalikat idéző összképhez, és ha minden stimmel, nyáron hűvös, télen meleg, a hátránya, hogy kicsit szúrós. Elhiszem, hogy nem mindenkinek jön be. Ezt a kupés tető miatt szűkebb fejtér ellensúlyozására kitalált, széria üvegtetőről is el lehet mondani. Mármint, hogy nem mindenkinek jön be...

Csak nyári tapasztalatokat tudok megosztani, de a napon úgy felforrósodik, hogy főzőlapnak is beválna. Bármilyen védőréteg is van rajta, ontja magából a meleget, nem hiszem, hogy jót tesz a hatótávnak, ha a klímának ezzel kell megküzdenie. Ha már nem nyitható, legalább az árnyékolására lenne lehetőség! Tudom, a fejtér... Azt mondom, akinek a praktikusabb XC40 helyett a csinosabb C40 jön be jobban, vállalja, hogy 42 mm-rel kevesebb jut belőle, ahogy a csomagtartó is kisebb lesz 56 literrel! Ennyi áldozatot kell hozni a dögösebb fazonért és a kisebb légellenállásért cserébe.

A 0,31-es érték nem számít kiemelkedőnek, mégis kedvezőbb a testvér 0,32-es számánál, a lényeg, hogy ez is segít növelni a hatótávot, szóval észérv is szól a kupé mellett. Tény, hogy a Volvo decens stílusához mindig is illett a kissé kontrasztos, kupés világ, még akkor is, ha a C40-et más okból tartják ma vonzónak, mint annak idején a C70-et vagy a C30-at. Mert nem egy klasszikus szépség, abban megegyezhetünk. Sem az elegancia, sem a kecsesség, sem a sportosság nem ugrik be róla, viszont tényleg csak kevesen képesek ennyire szelíd módon tálalni a robusztusság illúzióját.

Egy C40-ben senki sem feltételezi rólunk, hogy agresszívek lennénk, ráadásul a Volvo csak tisztán elektromos változatban kínálja. A kétmotoros, összkerékhajtású Recharge Twin csúcsmodellt már teszteltük, ezúttal az egymotoros került sorra, méghozzá az idén már a hátsó tengelyre épített, és azt meghajtó, erősebbik, 252 lóerős villanymotorral és a szintén nagyobb, 78 kWh kapacitású akkumulátorral. A WLTP szerint vegyes használatban 540-582 kilométerre elég a tudása. Ez az autó kalkulációja szerint is erősen optimista adat, jobban jár, aki 430-440 kilométerrel kalkulál.

A fedélzeti rendszer háromféle hatótávot számol ki az aktuális fogyasztásnak megfelelően, a legkisebb a minimum megtehető út, a legnagyobb az elméleti maximum, a közepes a józan mérés, arra viszont bátran támaszkodhatunk, mert szinte kilométerre pontosan akkora utat tettünk meg vele egy balatoni kör során, amennyi a hatótávból elfogyott. A kirándulás során 130-cal mentem az autópályán, 90-nel az országúton, a 32 fokban ment a légkondi és halkan szólt a jó zene. Autópályán 21, országúton 18 kWh-t fogyasztott, ami nem rossz érték, de vannak a piacon takarékosabbak is.

Városban minden adat kedvezőbb, de tartom magam ahhoz, hogy egy kompakt SUV nem plázába járásra való, én egy ilyen autóval már utazni is szeretnék. Magas építése és 2021 kilós tömege rontja a messzire jutás esélyét, de az XC40/C40 választékból jelenleg ez a legjobb konfiguráció. AC töltőn keresztül 11 kW-ot vesz fel, DC-n 200 kW-ra is képes, 10-ről 80%-ra 28 perc alatt felugrik, az itthon gyakoribb, 50 kW-os gyorstöltővel ugyanez 56 percig tart. Ezt a teljesítményt 80%-ig stabilan tudja, viszont hiába találunk 150 kW fölötti oszlopot, 50% környékén 100 kW alá esik az áramfelvétel, ami ma átlagosnak számít. 

A menüben beállíthatjuk, hány százalékig töltsön, meghatározhatjuk az áramerősséget és időzíthetjük is a folyamatot. A hatótáv kijelzése mellett egy fontos beállítást tartogat a Volvo, az egypedálos funkciót, ami automata állásban annak megfelelően lassítja le a C40-et a visszatermelés fokozásával, hogy mekkora a társaságunk. Üres úton szépen hagyja kigurulni, tömegben viszont akár megállásig képes lassítani, ha az előttünk haladó fékez. Ez egy tök hasznos dolog, autópályán viszont megnehezíti az előzést, mert visszaveszi a teljesítményt.

Akit zavar, hogy könnyebben beszorul egy autó mögé, jobban jár, ha kikapcsolja. Ha már ott autózunk, a sávelhagyást megelőző rendszer sem tökéletes. Bár visszaterel a helyünkre, de nem mindig egyformán reagál, nem bíznám rá az életemet. Meglepett, hogy kissé félvállról vették, hogy egy villanyautóról van szó, a hatótáv például tíz kilométerenként csökken, igaz gurulás után öt kilométert is jóváír. Más kérdés, hogy tartománynak fordították... Ennél nagyobb baj, hogy a visszatáplálásba nem lehet belenyúlni, sem a megvilágított, üveg váltógombbal, sem kormány mögötti fülekkel.

Azért jó oldala is van annak, hogy nem kiáltja világgá villanyautóságát. A nekem hiányzó hűtőrácsot leszámítva semmilyen furcsa dizájnelem nem rontja el az összképet, sőt, az ergonómiát sem befolyásolja, hogy akkucsomag van a padlója alatt. Elöl-hátul jól el lehet helyezkedni, méltók a márkához az ülések, és maga az üléspozíció is eltalált. Itt már nincs szükség indítógombra sem, mondjuk a ledugózott helye azért megvan. Ahogy beülünk, már gyújtáson van, ahogy a fékre lépünk, már húzhatjuk is D-be a kart, és indulás. Az biztos, hogy frappáns, és tuti, hogy nem marad gyújtáson a rendszer.

A lapos tető miatt a hátsó ablak csak egy csíknak látszik a jókora, keret nélküli tükörben, sok támpontot nem ad, lehet, hogy jobb helye lett volna a műszerfalon, mint a P1800-ban. A parkolásnál hasznos a 360 fokos kamera, de a torzítás miatt váltogatni kell a nézetek között. A kezelést percek alatt el lehet sajátítani, pedig kevés a fizikai gomb, a szellőzés funkcióihoz mindenképpen az érintőképernyőhöz kell nyúlni. A kritikus gombok méretét sok év alatt sem sikerült megnövelni a grafikai szempontból szélsőséges, kissé nehezen áttekinthető, Android alapú fedélzeti rendszerben.

Amilyen nyugalmat áraszt a belső, olyan semleges a kezelhetőség, azt viszont érezni, hogy nem vitték túlzásba a szervórásegítést, ezzel is hangsúlyozni akarták a masszív felépítést a Volvónál. Szívük szerint biztosan kényelmesre hangolták volna a C40-et, aminek szintén az akkupakk tömege tett keresztbe. Sima burkolaton persze minden harmonikus, úthibákon viszont bántóan zöttyen a felfüggesztés. Az átvételkor nyolc kilométert futott tesztautóban kopogott is az első futómű, ami egyedi jelenség lehet, de nem a rugózási komfort az elöl MacPherson, hátul Multilink futómű erőssége.

Stabilitását nem kritizáljuk, nagyobb tempónál is kizökkenthetetlenül fekszik az úton. A nagy, 20 colos felnikkel és 255/45-ös gumikkal a szokásos gördülési zajt produkálja, ezen a rivális márkáknál sem segít a prémium hangszigetelés sem. Akár a 238 lóerős alapmodellé, ennek az erősebbik villanymotornak is 420 Nm a nyomatéka, a 7,3 másodperces 0-100-as sprintet fixen tudja a C40 Recharge. Ennyi erő bőven elég is, a csúcsmodell 408 lóereje és 670 Nm nyomatéka nélkül is biztonságosan erős. Nem is illik a randalírozás ehhez a jófiús stílushoz, fékezésnél így is meg tud lepni a tömege.

Ha nem is kifogástalanul, de jól teljesíti az elvárásokat a Belgiumban svéd anyától és kínai apától született C40. Nem véletlenül mondtam, hogy én is szívesebben ülnék egy Volvóba, mint egy random kínai ellenfelébe, mert az árazása alapján a márkaérték is fontos tétel az extralistán. 22 090 000 Ft-os alapára versenyképesnek számít a prémium szabadidő-autók mezőnyében, a tesztautó 27 555 000 Ft-os ára viszont már tágra nyitja a pupillákat. És nem vitték túlzásba a konfigurálást, az is 2 850 000 Ft-ot jelentett, hogy a három felszereltség közül a legnagyobbat kapta.

Az egyetlen ingyenes szín, a Ködszürke helyett Fusion pirosat, a 19 colos helyett 20 colos polírozott felniket választottak 303 000 és 280 000 Ft értékben. A sötétítésért 166 000, a Pixel LED fényszórókért 513 000, a gyapjú üléshuzatért 935 000 Ft-ot számláznak. A hűtés-fűtést is gazdaságosabbá tevő hőszivattyú mellett fűthető kormányt és üléseket tartalmazó, 418 000 Ft-os téli csomag szinte már ajándék... Úgy tűnik, jó ötlet volt annak idején megszerezni a Volvót, mert hazai riválisainál bátrabban árazhatja ezeket az autókat a Geely. A többi már a célközönségen múlik.