Összefutottam egy régi haverommal pár hónapja, büszkén mutatta zsákmányát: egy csoffadt kettes Octavia kombit. Csak hümmögtem, nem tudtam igazán lelkesedni érte, hiszen egy olyan autó, amiből nap mint nap ezret látok, csak épp nem veszem észre. Aztán amikor kiderült, hogy 536 ezer kilométer van benne és 200 ezer forintba került, elkezdett érdekelni. Elkértem hát.
Kedvelem a Skodákat, mert általában kiváló arányérzékkel összekombózott autók: jól néznek ki, sokat adnak az elköltött pénzért cserébe, két lábbal állnak a földön. Van abban valami mélyen szimpatikus, hogy józan embereknek szánt, logikus döntések mentén tervezett autók.
Írtam már hármas Octaviáról, egyes Fabiáról, kettes Superbről, hármas Superbről, és a faceliftelt Karoq nemzetközi bemutatóján is jártam. Most egy olyan jön, ami nekem eddig kimaradt, pedig a magyarországi piacon megkerülhetetlen jelenség: egy kettes Octavia kombi.
Kettes Octavia, úgy általában
1996-ban még nem teljesen tudták kiszámolni, hogy hogyan kell összerakni egy Skodát, mennyire kell messzire tolni egy Volkswagentől, mi fér bele és mi nem. Éppen ezért az első Octaviát érdemes útkeresésként felfogni, ami funkcionalitásban már akkor is sokat adott, de látványosan bénábbra rajzolták, mint a négyes Golfot – ami amúgy kicsivel később érkezett.
A második generációt 2004-ben mutatták be, és rohadt nagyot lépett előre: egy nagyságrendekkel komolyabb, magasabb ligában focizó autó benyomását kelti. Sokkal jobban emlékeztet B6-os Audi A4-re, mint egy Golfra, így még azt is megkockáztatom, hogy kicsit túllőttek a célon. Az Octavia Mk2 élekkel határolt, modern dizájnja jóval elegánsabb és letisztultabb, mint az elődé.
Már többször kifejtettem, hogy azért szeretem az egyszerűen és világosan megrajzolt autókat, mert a formaviláguk mérhetetlenül időtálló. A második generációs Octavia jövőre lesz 20 éves – ó, te jó ég –, és még mindig nem hajlandó elfáradni a formája. Ez pontosan azért van, mert a tervezők a totális biztonsági játékot és az egyszerűséget választották. Ehhez kellettek geometrikus formák, vasalt élekkel határolt felületek, egy jó arányú alapforma és tulajdonképpen ennyi. Félreértés ne essék, ettől még nem lett túl izgalmas a végeredmény, de az is biztos, hogy nem sokan mondják rá még most se, hogy ez egy csúnya autó.
Ezt már megette az idő és a méter
Mármint főleg akkor, amikor egy megkímélt példányt látnak, és hát Ádám autója olyan messze van ettől, mint Jay Cutler a modellalkattól. A hányatott sorsú Octavia borzasztóan fonnyadt állapotban volt első – második, harmadik és negyedik – ránézésre, de ne írjuk le előre szerencsétlent. Ez az autó a költséghatékony mobilitás sérülésekkel és némi vasoxiddal tarkított, mozgó szobra, ami a magyar valóság egy tanulságos lenyomata.
A tulaj nem azért vette, mert csak ezzel tudná megoldani a mindennapi mászkálást, nem egy kardinális létkérdés, tehát ilyen szempontból kilóg a sok hasonló autó közül. Sőt, bár elsőre furcsának tűnhet, a műszaki állapotának egyes részleteivel is. A vásárlás oka voltaképpen egyszerű: egy ismerőse el akarta adni a rojtosra használt autóját, és annyira keveset kért érte, hogy ennyiért megérte. Számszerűsítve 200 ezer forintról van szó, ami még úgy is nagyon kevés pénz, hogy tudjuk, 536 ezer kilométert mutat a számláló, és korrózió is akad bőven.
Az új tulaj mindvégig szem előtt tartotta a kiinduláskori állapotot: nem volt cél, hogy apránként szalonautó legyen belőle, abból azonban nem engedett, hogy műszakilag legyen normális állapotban. Ez azt jelenti, hogy teljes erőből leszarta az elálló maszkot, a tengernyi kavicsfelverődést, benyomódást és sérülést, de közben arra figyelt, hogy legyen alatta fék, gumi, futómű, és a motor mindig megkapja a megfelelő szervizt és törődést.
A költséghatékonyságba a lakatolás se fért bele, és ez az autó egyetlen, valóban aggályos pontja: rozsdás, méghozzá sok helyen. Ezeket tűzoltás jelleggel apránként megcsináltatta, de a komplett, mély lakatolás szóba se jöhetett, a fényezés pedig még annyira se. Főleg kisebb rozsdás részek akadnak, szerencsére inkább olyan pontokon, amik szerkezetileg nem jelentenek problémát. A küszöb belső fele váratlanul vállalható, a nagyobb baj a hátsó rész tövével van. Mivel ez egy szerkezetileg sem elhanyagolható rész, itt tervben van a javítás, de garantálom, hogy nem lesz profin színre fújva.
A külső egyébként tényleg borzalmas, egyetlen négyzetcentijén sincs olyan pont, ahol ne lenne valami kisebb vagy nagyobb esztétikai szomorúság. Az új gumikat hordó felnik tele vannak felületi sérülésekkel, az első lökhárítót korábban már megnyomorgatták, a díszrács nem illeszkedik szépen. Az egész kasznin javítások nyomait, horpadásokat, karcokat fedezhetünk fel, finom falat lenne a MűhelyPRN-ben összeírni egy tételes listába az összeset.
Belül is gáz?
Belül azonban vannak meglepetések. A legmeglepőbb körülmény, hogy az ülések kiváló állapotúak, ráadásul egy magasabban felszerelt változatból érkeztek: az előző tulaj szerzett egy szett Octavia RS ülőt, amit a jelenlegi tulaj egy ezekhez passzoló kormánnyal egészített ki. A kontraszt szinte mellbe vágó a külső és az RS cuccok között. Különben a beltér többi eleme se olyan gáz, sokkal rosszabbra számítottam. Vannak kopások, hogyne, de nem drámai a helyzet, láttunk már ennél sokkal rosszabbat, nagyságrendekkel kisebb futású autókban is.
A tapintásjavító bevontatot szerencsére a Skodákban nem erőltették, így semmi nem ragad és nem is foszlik csúnyán. Egyedül az első ablakemelők éleiről fogyott el látványosan a festék. A rádió elhalálozott, azt egy méretben helytelen, funkcionalitásban tökéletes, Fabiából származó egység váltotta. Szinte hihetetlen, de minden funkció tökéletesen üzemel: a kétzónás digitklíma, a tempomat, az összes ablak, az összes hangszóró, pedig ezek még gyáriak. A belteret tehát magabiztosan nevezhetjük tartósnak, bár itt később még lesz egy bosszantó de.
A belső dizájn jóval rosszabbul öregedett, mint a külső: bár az egyszerűség itt is jellemző, a beltérre senki nem fogja azt mondani, hogy szép. Az RS ülései viszont rohadt jók: tartanak, kényelmesek, remekül mutatnak és nincsenek kiülve. Utóbbi némileg irreleváns, hiszen jóval kevesebb méter van bennük, mint az autó többi részében.
Mivel nem tudom, mikor ültem utoljára kettes Octaviában, meglepett, hogy a hátsó sort kimondottan szűknek éreztem. Az első ülés a 184 centimre volt beállítva, magam mögé ülve váratlanul passzentosnak érződött a lábtér. Ez abból fakadhat, hogy bár a kombi 4,57 méter hosszú, a tengelytáv relatíve rövid, csak 2,58 méteres. Bár a gigantikus, 610 literes, lehajtott ülésekkel 1740 literre bővíthető csomagtér dicséretes dolog, ebből simán lecsíphettek volna egy kicsit az utasok javára, hiszen úgy se lett volna bántóan szűk.
Milyen vele menni?
A motortérben a kettes Octavia egyik legjobb és talán legtartósabb motorja, vagyis egy 1.9 PD TDI lakik. A 105 lóerős csúcsteljesítményű, 250 Nm-es csúcsnyomatékú motor praktikusan szétüthetetlen: ez is pöccre indul, és megy, mint a Duracell nyuszi, az 536 ezer kilométer dacára is. A váltó egy ötös manuál, és bár maga a hardver teljesen rendben van – a kuplung olyan, mintha új lenne, pedig nem –, a kulisszára ráférne egy felújítás. A gyárilag se túl pontos váltó mára olyan érzetű, mint amikor a sűrű paprikáskrumplit akarjuk kevergetni.
A motor korábban átesett egy optimalizáláson, ami miatt már 130 lóerőt tud – ezt padon le is mérték –, de a rugalmassága így nem az igazi. Alulról jóval kevésbé húz jól, mint kéne, cserébe fönt jó nagyot tol. Ennél nekem szimpatikusabb a gyári setup, hiába gyengébb, úgy sokkal szélesebb tartományban használható, így viszont sokszor jobban kell nyomni, mint ami szimpatikus lenne. Cserébe nem fogyaszt: olajat egyáltalán, gázolajat alig. A tulaj azt mondja, hogy két olajcsere között egy cseppet sem kell rátölteni a motorolajra, gázolajból pedig 6-6,5 litert kér száz kilométeren. Ez azért elég jó.
Mivel nagyon sokat mentem már hármas Octaviával, és egy egészen jól vezethető valaminek tartom – a szabvány edények között –, meglepett, hogy a kettes mennyivel rosszabb. A kormányzása szinte teljesen döglött, és közel nem érződik olyan stabilnak, mint az utódja. Ebben nagy szerepe lehet annak is, hogy a futóműben elöl éreztem némi lógást, a hátsó gátlók pedig valószínűleg már nem gátolnak sok mindent. Halkan hozzáteszem, mentem már kívülről jóval szebb, az órája szerint fele ennyit futott autóval, ami kategóriákkal rosszabb volt, de ettől még erre is ráférne némi törődés. A fékek és a gumik viszont újak, azokkal nem is volt gond. Amivel viszont igen, hogy bár a futómű nem adott ki magából veszélyesnek tűnő hangokat, a beltérben minden létező alkatrész úgy nyígott, nyöszörgött, mintha izzó vassal kínoznák. Ez volt az a pont, ahol a legjobban érződött a futásteljesítmény.
Mire figyelj
Teljesen megértelek, ha jó döntésnek gondolsz egy kettes Octaviát, és azt is elhiszem, hogy ez az autó nem hozta meg a kedvedet. De jusson eszedbe, hogy ez egy hányatott sorsú darab, ami kapott az élettől az arcába, és csodák csodájára még mindig mozog, különösebb probléma nélkül. Van azonban tanulság: ha technikailag állja is a sarat, a második generációs Octavia ilyen csúnyán meg tud öregedni minden más szempontból. Éppen ezért, ha ehhez hasonló autót látsz, akkor ne hidd el, hogy a műszerfal fele ennyi kilométert mutat. Különösen nehéz dolgod lesz, hiszen sokat eladás előtt összekendácsolnak annyira, hogy kellően vonzón nézzen ki elsőre.
Minden változatra jellemző, durva típushibáktól szerencsére nem kell tartani, de nagyon nem mindegy, hogy melyik motorral vennéd. A benzinesek közül az 1,3 literes, 1,4 literes szívómotorok harmatosak, az 1,6 literesek és 2 literesek már kevésbé. A korai TSI-ktől nem véletlenül félnek sokan: ezek egyes változatai nem túl tartósak, a javításuk az autó értékéhez képest sokszor anyagi csőd.
A dízelek közül tulajdonképpen mind jó: volt 1,6 literes CR TDI, 1,9 literes PD TDI, illetve 2 literes CR és PD is. Mindegyikkel az a probléma, hogy ezeket nem évi ötezer kilométeres andalgásra vették újonnan, hanem arra – főleg cégek –, hogy darálják a kilométereket kíméletlenül. Ezért aztán hiába jó konstrukció a PD és a CR, ennyi idős korára benne lesz a Föld-Hold távolság, jó esetben csak egyszer. Ahogy a népszerű magyar használtakat taglaló cikkben is említettem, a PD-k befecskendezőire nem árt figyelni, illetve a 2 literes CR-ek hatszögtengelye okozhat milliós kiadást. A többi dolog a szokásos, dízeles para, ami ellen leginkább az alacsony futásteljesítménnyel és az ismert előélettel lehet védekezni.
Az alkatrészáraknál nincs semmi dráma: mindent átlagos áron mérnek, az általános szervizalkatrészek között nincsenek kiugróan magas vagy alacsony tételek. Ez nem meglepő, hiszen egy nagyon népszerű, nagy példányszámban eladott, Volkswagen-technikát használó autóról van szó, amiből sok van még az utakon. Pozitívumként érdemes kiemelni, hogy a kicsi, 15 colos felnik miatt a gumizás olcsó, illetve a előbb már említett, nagy darabszám miatt bontott alkatrész is akad bőven.
| Skoda Octavia II 1.9 TDI alkatrészárak | |||
| Alkatrész típusa | Alkatrész márkája | Kiszerelés | Ár |
| Első lengéscsillapító | Bilstein | 1 db | 35 950 |
| Hátsó lengéscsillapító | Bilstein | 1 db | 29 989 |
| Első féktárcsa | Textar | 1 db | 31 488 |
| Első fékbetét készlet | Textar | Készlet | 18 433 |
| Vezérműszíj készlet | SKF | Készlet | 78 611 |
| Kuplung szett | Luk | Készlet | 145 742 |
| Nyári gumi (195/65R15) | Laufenn G Fit EQ+ | 1 db | 16 670 |
| Téli gumi (195/65R15) | Laufenn I Fit+ | 1db | 16 735 |
| Légszűrő | Valeo | 1 db | 5 907 |
| Olajszűrő | Valeo | 1 db | 3 222 |
| Motorolaj | Motul 5W-30 | 5 liter | 13 490 |
Ebben a konkrét autóban a turbó már kétszer feladta, illetve a kuplung sem a gyári már, ezeket az előző tulajok cseréltették. A PD-elemek korábban már átestek egy felújításon, jelenleg jó állapotban vannak. Az RS-ből származó kormány már a jelenlegi tulaj érdeme, az eredeti is megvan és természetesen pont olyan siralmas, amilyennek lennie kell ennyi méter után. Egyeztettem a tulajjal, és mivel a korábban említett hibákról ő is tud, a következő projekt a futóművet érinti: a hátsó lengéscsillapítók és pár szilent biztosan megy a kukába, és átadja a helyét az újaknak.
Mennyi egy jó és mit lehet helyette?
Egyedi helyzetben van ez az autó: ennyiért gyakorlatilag lehetetlen bármi értelmeset venni, ami nem egy négy keréken guruló hulla, és ez nemcsak a kettes Octaviákra, hanem bármilyen autóra vonatkozik. A legolcsóbb dízel Octaviák 3-400 ezernél indulnak, de ennyiért még bőven a kornyadtabb, első generációsakat adják. A legolcsóbb, szintén dízelmotoros kettesek 900 ezernél indulnak, de azok még nem túl bizalomgerjesztő darabok. A ránézésre is vállalhatónak tűnő példányokat nagyjából 1,5 milliótól érdemes nézegetni.
Octavia helyett ott van még a Golf V, a Passat B6 a konszernen belül. Ezek szintén nem bonyolult, tartósnak mondott autók, de ennyi idősen – főleg dízellel – már jó eséllyel rengeteg bennük a kilométer, sok közöttük a kopott, elhasznált darab. A dízel Golfok és Passatok tengerében 1,5 és 2 millió között nagyon sok van a piacon. Ebben a kategóriában van még kettes Ford Focus, Opel Astra H és Kia Ceed, amik bár a magyar vásárlók körében nagyon népszerűek, a legtöbb már fáradt. Ha csak az olcsó mobilitás a lényeg, és ennek mindent alá lehet rendelni, akkor érdemes egy jóval olcsóbb, kevésbé modern autót venni, ami kevesebb hibát tud produkálni, és a szervizelése is költségkímélőbb. Utóbbinál a legfontosabb sarokpont, hogy ne rohadjon, mert azt mindig drága javíttatni, és szinte biztosan nem éri meg.
Tehát
Összességében senkit nem buzdítanék, hogy egy ennyire elhasznált autót vegyen, amiben ráadásul a kilométer is rengeteg. A kockázat hatalmas, rengeteg apró és nagyobb tétellel lehet csúnyán benézni, általában egyszerűen nem érdemes bevállalni az ilyesmit. Az is igaz, hogy piaci alapon egyszerűen lehetetlen ilyen autót venni, mert még az igazán hervadt darabokat se adják oda két kilóért. Azt azonban érdemes megjegyezni, hogy ha olyan autóról van szó, aminek a tulaját ismerjük, nem köntörfalaz, nem akar nyerészkedni, akkor jóval jobbak az esélyeink. Ez nem azt jelenti, hogy a kockázat megszűnik, sokkal inkább azt, hogy jóval kalkulálhatóbb, hogy mi várható. Szimpatikusabb egy ilyen, mint egy eladásra kicicomázott rom, amiről simán kiderülhet, hogy a szebb külső alatt drága problémák sorakoznak nagy számban. Az igazán jó autókat meg úgyis a kínálat tetején, a drágábbak között érdemes keresni, de az Octaviához hasonló, koros típusoknál már ott se garantált a siker, így érdemes rendkívül körültekintően választani.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
