Bemutató: Subaru Crosstrek e-Boxer – 2023.

Lehet, hogy kereken hetven éve létezik és Észak-Amerikában már akkor is ismerték, amikor mi még egy új Zsiguliról álmodoztunk, mifelénk a Subarut leginkább a ralipályákhoz kötik. A WRX STI-ért egy komplett Colin McRae Rally-n felnőtt generáció rajongott, páran vettek is, de az igazán nagy darabszámhoz szükséges, hétköznapi Imprezáért nem taposták el egymást a szalonokban a rajongók. Még akkor sem, amikor viszonylag sok új Mazda 323, Mitsubishi Lancer, Nissan Almera és Toyota Corolla fogyott. A ralis múltat már elengedték, szükségük volt egy új identitásra.

Ott volt nekik a Forester, egy ős-crossover, amit már akkor sokan szerettek, mielőtt menő lett volna a kategória, sőt, mivel az összes modelljük állandó összkerékhajtással, Japánban készül, és az EyeSight asszisztens rendszert is már évek óta fejlesztik, nem volt szükségük egy éjszakákon át tartó brainstormingra ahhoz, hogy megtalálják az új irányt. A terepen helytálló, megbízható és biztonságos szabadidő-autó imidzs valójában már kész volt, csak meg kellett szépen fogalmazni. Bár továbbra is rétegmárka, Észak-Amerikában az utcakép része, egész jól sikerült ez a váltás.

Még itthon is megvan az a szűk réteg, aki szimpatizál vele, évente 100-150 darab elmegy. Ez persze nem nagy szám, de amilyen kitartóan fejlesztenek, jó esélyük van a növekedésre. A már csak készletről kapható, szinte teljesen feledésbe merült Impreza testvérmodelljét, az XV-t bő tíz év alatt 127 000-en választották Európában. Ezt a kompakt crossovert mostantól itthon is az amerikai nevén kell keresni. Nem csak jobban hangzik a crossover és a trekking szavak összevonásából született Crosstrek, a névváltás felhívja a figyelmet erre a majdnem teljesen új konstrukcióra.

Ez nem jelenti azt, hogy az XV nem volt szimpatikus autó, a koncepció lényegét meg is tartották. Továbbra is egy klasszikus, ötajtós kompakt, ma már nagynak számító, 22 centis hasmagassággal, elöl 19,3, hátul 31,2 fokos terepszöggel és 20,8 fokos rámpaszöggel. Nem emlegetnék ezeket az adatokat, ha nem lenne benne alapáron az állandó szimmetrikus összkerékhajtás aktív nyomatékvezérléssel és -elosztással, mostantól már hátramenetben is működő, továbbfejelesztett X-Mode lejtmenetvezérlővel, és újdonságként a test terhelését csökkentő speciális első ülésekkel.

A japánok nem viccelnek, a részleteiben titkos fejlesztésbe orvosokat is bevontak. Abból indultak ki, hogy vezetés közben, pláne a göröngyös, építetlen utakon a bent ülőkre a fej imbolygó mozgásából származó erők hatnak, ezek kompenzációja terheli és fárasztja a testet, különösen a nyakat és a derekat, ezért ergonómiailag úgy alakították ki a Crosstrek üléseit, hogy például a keresztcsont megtámasztásával stabilizálják a medencét, ami a rezgések, a vibrációk, a szél-, a motor- és a gördülési zaj csökkentésével együtt jelentősen növeli a komfortszintet.

A tapasztalatok alapján olyan jelentéktelennek tűnő apróságokon is változtattak, mint a külső kilincs mögötti mélyedés mérete, ami 21,4-ről 27,1 mm-re nőtt, így kesztyűben is kényelmes működtetni, de a belső kilincset és az ajtóbehúzót is ergonomikusabbá tették. Ha már az ajtó került szóba, szűk parkolókban jól jön majd, hogy három akadási pontot alakítottak ki, sőt, ablakmosó-fúvókából is hármat építettek be, megkönnyítve a szélvédő tisztán tartását. Hogy senki se vádolja őket spórolással, 45 mm-rel meghosszabbították a hátsó ablaktörlő karját.

Nem elégedtek meg azzal, hogy nagyobb fej-, váll- és lábteret alakítottak ki, stabilabbá tették, és átlósan helyezték el a pohártartókat, ami a gyáriak szerint javít az ergonómián. Én hiszek nekik, már csak azért is, mert kitartottak a váltókar és a fizikai gombok mellett a középkonzolt uraló, méretes, 11,6 colos érintőképernyő beépítése ellenére. Szeretem, hogy ilyen praktikusan gondolkodnak, de nem zárkóznak el az újdonságoktól sem, mint például az innovatív, what3words rendszert ismerő navigáció vagy a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto csatlakoztatás.

Az USB-C bemenet korában nem feledkeztek meg az olyan régimódi felhasználókról, mint én, akik még 2023-ban is használják az USB-A-s pendrive-okat, kábeleket – a kütyüknél még mindig jobban érdekel a technika. A Crosstrek egyetlen, Európában választható motorja a fokozatmentes váltóba behajtó, 16,7 lóerős, 66 Nm nyomatékú villanymotorral kombinált 2,0 literes e-Boxer. A 136 lóerős, 182 Nm nyomatékú négyhengeres az öntöltő hibridekhez hasonlóan működik, a 0,6 kWh kapacitású akkuval 1,5 km-t tesz meg önerőből, ami átlagosnak számít.

Mindez persze az előírásoknak szól, de az a kellemetlen tény, hogy még ez sem segít, mert a Subarunak minden Európai Unióban eladott autója után büntetést kell fizetnie, ezért jön még a Solterra mellé a következő három évben további három tisztán elektromos modell. Céljuk, hogy 2030-ra az összes eladott autójuk fele már akkumulátoros-elektromos legyen. Abból látszik, hogy nem hisznek a technológia mindenhatóságában, hogy a szeretett boxert addig szeretnék megtartani, amíg erre törvényi lehetőségük lesz. Mégiscsak fontos része a márka karakterének.

Aki rali gyorsaságikat idéző hangorkánt vár, csalódott lesz, a Crosstrekben nem lopja el a show-t a motor, csendes, békés bent a hangulat. Annak ellenére, hogy strapabíró, masszív tárgynak látszik, egy kicsit sem puritán vagy nyers. Tényleg nem túloztak a komfortszint javításával. A rövid, de tempós közúti körön az egyetlen zavaró részlet a Lineartronic fantázianevű CVT váltó volt, pontosabban a tény, hogy nagyobb gázadásra a működési logikájából eredően olyan hevesen pörgeti a motort, mintha erőlködne, pedig mire lenézünk, már 100-zal megyünk.

Ettől függetlenül nem az erőtartalékaival vesz le a lábunkról a kifinomultan járó boxer, inkább a hibrid rendszernek is köszönhető, harmonikus működés és a terepezés közben különösen hasznos, alacsony súlypont a vonzereje. Mert a Crosstrekkel nem csak terepre menni lehet, vissza is lehet onnan jönni, persze ehhez egy kis körültekintésre és alkalmas gumikra is szükség van, de a legtöbb riválisánál komolyabban vették, hogy ezzel tényleg úttalan utakon fog járni a természethez kötődő hobbijának élő gazdi. A Hungaroring tanpályáján kóstolót is kaptunk ebből.

A vizes műgyantán különböző feladatokat teljesítve ismerhettük meg a hangolását, majd kivittek egy terepre, ahol eszem ágában sem lett volna végigmenni egy ilyen crossoverrel! Olyan meredek emelkedőkön ment fel és ereszkedett le, ami bőven túlmutat a vevők (vélt) igényein. Az oldaldőlés próbája közben szabályosan tartottam attól, hogy most meg fogom tudni, milyen érzés felborulni egy autóval, sovány vigasz, hogy van benne kilenc légzsák. Feleslegesen aggódtam, minden nyúzást szépen bírt, a motor terepen sem erőlködött, nem hiába 1995 köbcentis.

Ami ezután jött, amiatt még jobban kellett volna aggódnom, de ezek után már bíztam a japánokban, pedig mostanában ők lettek az autóipar boomerei, ami nekem csak amiatt fáj, mert csodákat tettek, amikor éppen könyörtelenül világuralomra törtek. Azért nem kell őket félteni, az EyeSight rendszer például a bemutató merítése alapján egész jól beválik. A négy meglévő mellé hét új és három továbbfejlesztett funkciót kínáló biztonsági arzenál már kikerülő-manőverre is képes, vagy meg tudja akadályozni az elindulást, ha egy tárgyat érzékel az autó közelében.

A két sztereó kamerát kiegészítő, széles látószögű mono kamerával már a mindkét irányból felbukkanó kétkerekű járművekre és gyalogosokra is reagál a korábbinál érzékenyebben és csendesebben működő elektromos fékrásegítő. Sajnos a félelemérzet nélkül bármilyen autó elé kisétáló céges bábut nem tudták elhozni, a bátor, humán tesztbábunak hála végül azzal a tudattal mehettünk haza, hogy egyrészt nem öltünk meg senkit, másrészt a Subaru akkor is beavatkozik, ha lelépünk a gázról, nem úgy, mint például annak idején a Volvo S60. Azért jobb, ha figyelünk a gyalogosokra!

Szóval bármennyire is elcsépeltnek tűnik a fekete műanyagokkal körülbástyázott ötajtós ötlete, a Crosstrekben van hozzá technika is, és 13 870 000 Ft-os alapáráért cserébe sokkal komolyabban vehető szabadidő-autó kulcsát nyomja a kezedbe a Subaru, mint sok divatos ellenfele. Lehet, hogy családi autónak kevésbé praktikus, mint egy Nissan Qashqai, de ha a műszaki háttér és a magas biztonsági felszereltség nem elég erős érv, még ott van az első kerekek mögötti, légfüggönyt létrehozó nyílások mikroörvényeket keltő, cápabőr textúrája. Hiányzik a WRX STI? Nekem is...