Nem ismerős ez valahonnan?
Bemutató: Mitsubishi Colt – 2023.
A Mitsubishi az utóbbi években szinte teljesen eltűnt az európai piacról. Árgus szemek figyelték a híreket, hogy mikor érkezik valami varacskos Evo-utód, egy formás Eclipse – a típus létezik, de a formás ellentéte –, esetleg valami teljesen új, izgalmas, dögös modell. Utóbbiakra hiába vártunk, de most úgy tűnik, hogy mégis éledezik a cég, hiszen lett új ASX és Colt, de mindkettő kicsit túl ismerős. Utóbbit megtekintettük, vezettük.
Arról már korábban is írtunk, hogy a Mitsubishi elbukott – tanult kollégám, Horváth Máté cikkéért ide kattints –, és bár a márka létezik, Keleten köszöni szépen, jól van, Európában jelenleg amolyan vegetatív állapotban várja a ki tudja honnan érkező megváltást. Itt vannak ők, nem léptek le teljesen az európai piacról, de a 0,4 százalékos részesedés nem túl meggyőző.
Most azonban úgy fest, hogy ezen változtatnának: fiatalos lendülettel, de óvatos ambíciókkal hódítanának teret Európában. De mégis mivel? – merül fel a kérdés. A pici Space Starból és a fura Eclipse Crossból nem cirkulál zavaróan sok. A márkánál nem régebbi modellektől várják a megváltást, teljesen más irányból szeretnék megfogni a kérdést: a közelmúltban lett új ASX, most meg Colt is.
A nagy visszatérők ugyanakkor nem önálló modellek, hanem a Renault és a Mitsubishi összefogásának termékei. Az ASX tulajdonképpen egy Captur, ami már egy ideje a piacon van, és nem tolták túl a két termék differenciálását. A Colt egy cipőben evez (sic) az ASX-szel, hiszen az újdonság igazából egy Clio. A fő elemei megegyeznek, a különbség a típusbizonyítvány sorainál, részletmegoldásoknál, színeknél és a vállalati körítésnél keresendő.
Ez nem feltétlenül baj, láttunk már ilyet az autóiparban végtelen mennyiségben a múltban és mostanában is. Sőt, a mostani helyzetben talán több ilyen összeborulás van a piacon, mint valaha. Nincs kétségem afelől, hogy működik a badge engineering, hiszen ha lutri lenne, nem húznának rá egy költséges, minden irányba kiterjedt üzleti modellt. Eszerint végleg bizonyítást nyert, hogy az ügyfél elsősorban a márkában hisz, ami esetenként eltereli a figyelmét magáról a termékről.
Coltok eddig
Ez már a Colt hetedik generációja, az elsőt 1978-ban mutatták be, a hosszú évtizedek alatt összesen 1,2 millió példányt adtak el belőle Európában. A bemutatóra az új Colt mellé érkezett több régi is, minden generációból egy.
Nagyon aranyos volt a szögletes, apró felnis, első generációs darab, de nekem a legjobban a morcos kiállású, harmadik generációs GTI jött be. Menő volt együtt látni őket, hiszen szépen megmutatták, hogy mennyit változott a típus az évek során.
Na de mindegy, van tehát Colt, amit megnéztem jól, aztán ki is próbáltam. Prezentációval indult a nap – igazából nekem Lego fotózással, de erről majd máskor –, ahol elmondták, hogy a már említett, 0,4 százalékos részesedést kerek 1 százalékosra szeretnék növelni, illetve részletesen megismertük a Mitsubishi szerint teljes mértékben saját identitással rendelkező Colt minden funkcióját.
Bár elhangzott, hogy az új Colt jól néz ki, a fejtágítás után én is meggyőződtem róla, hogy tényleg. A maszkon hatalmas krómbetétek adják a mitsubishis jelleget, a gyémátokat formázó embléma is pontosan illeszkedik, illetve az oldalsó, nagy menetfények is egyedi kiosztásúak. Gyanús, hogy a lámpák nem változtak, illetve az Eiffel-tornyot mintázó felnik is ismerősek.
Jól látszik azonban, hogy a forma még mindig nem fáradt el, azt azonban érdemes megjegyezni, hogy a tesó faceliftes arca mellett a Colté valamivel öregebb hatású. A belső tisztességes iparosmunka: jól néz ki, de semmi kiemelkedőt vagy meglepőt nem tartogat. Főleg nehéz úgy átélni az újdonság varázsát újra, hogy belül gyakorlatilag minden egyes részletet láttunk már korábban.
A felhasznált anyagokra és az összeszerelési minőségre nem lehet panasz, kisautós szinten ez valamelyest még túl is mutat az átlagos szinten. Az ülések franci... khm, japánosan kényelmesek, és bár érezhetően nem tömték őket sportosra, tartanak, ha kell. A 4,05 méteres hosszhoz 2,58 méteres tengelytáv párosul, ami magyarra fordítva azt jelenti, hogy a kisautóság dacára hátul is el lehet férni. Halkan jegyzem meg, hogy amit ma kisautónak hívunk, az a méretkategória pár évtizeddel ezelőtt még egy kompaktot jelölt, tehát nem meglepő, hogy el lehet bennük férni. A benzines változatok csomagtere 391 literes, a hibridé 301. Előbbi 1069, utóbbi 979 literesre bővíthető.
A motorpaletta sem tartogat nagy furfangokat: az alapmotor ezres szívó 65 lóerővel, ezt követi egy turbós, 90 lóerős ezres, a csúcs pedig a 145 lóerős rendszerteljesítményű full hibrid változat. A bemutatóra turbós benzines és hibrid érkezett, szívó sajnos nem, pedig nagyon érdekelt volna, hogyan mozdítja meg a bő 1,1 tonnás kasznit.
A Groupama Tanpálya technikás, csúszós és száraz felületeket váltogató szlalompályáján kezdtem egy manuál váltós turbóssal. Itt kiderült, hogy a Colt remekül mozog, ügyesen reagál a kormánymozdulatokra, és a futóművet se hozza zavarba, ha keményen bánunk az autóval. A menetstabilizáló rendszerrel azonban nem voltam kibékülve, hiszen kissé túl defenzíven viselkedett, ami még úgy is bosszantó körülmény, hogy manapság már szinte megszokott. A rántópadon is megnéztük, hogy mit tud a Colt: végtelenül egyszerűen kordában lehetett tartani, szinte gyerekjáték volt a manőver. Utóbbinak köze lehet a kanyarokban óvatos, itt viszont pont jónak érződő ESP-hez.
Levezetésként közúton is perdültünk egy gyors kört a Coltokkal, ahol a manuál turbós után egy hibridet is kipróbáltam. Nem nekem való, de remekül hangolt autók ezek: stabilan állnak az úton, nem szarnak be a kanyaroktól se. A magabiztosság tehát pipa, de egy kisautótól valamivel több élvezeti értéket vártam volna, a hangolásuk ugyanis elég szintetikus. Valószínűleg ez amolyan vásárlói elvárás, hiszen jóval kevesebben akarnak majd ezekkel az autókkal a Mátrában kanyarogni, mint ahányan simán csak használnák őket a mindennapokban. Cserébe már a 90 lóerős is határozottan haladt, a hibrid a 145 lóerejével pedig kimondottan jól hasított.
A Colt ezres szívómotorral, manuális váltóval és belépő felszereltséggel 6,4 millió forintnál rajtol. A turbós változatért minimum 7,3 milliót, a hibridért pedig kereken 10 milliót kell fizeni. Ezeket az árakat a felszereltségi szintekkel lehet növelni. Érdekes, hogy míg az alapár a Cliónál is 6,4 millió forint kedvezmény nélkül, a turbós változat felára kevesebb, hiszen az 6,9 milliónál indul, a hibrid szintén 10 milliónál startol. Jelenleg árnyalja a helyzetet, hogy a Renault-nál szerepelnek az árlistában kedvezmények – itt nem azok az árak szerepelnek –, a Mitsubishinél viszont nem.
Konszernen kívüli konkurenciát sem nehéz találni: ott van például az Opel Corsa, a Volkswagen Polo vagy a Toyota Yaris. A 4,06 méter hosszú, 2,54 méteres tengelytávú Corsa az 1,2 literes, 75 lóerős alapmotorjával – 7,25 millió helyett – 6 milliós áron startol. A 4,07 méter hosszú, 2,55 méteres tengelytávú Polóból nincs szívó benzines, ott a 95 lóerős TSI az alap, így a listaára is magasan, 8,3 milliónál kezdődik. A Yaris több szempontból is kakukktojás: egyrészt kisebb – 3,94 méter hosszú, 2,56 méteres a tengelytávja –, másrészt a mostani árlista szerint nem elérhető ezres szívómotorral. Mivel a 1,5 literes, 125 lóerős szívó benzines a most kapható alapmotor, az ára is 7,7 milliónál indul, erre viszont jár egy vaskosabb kedvezmény.
A Mitsubishi Colt számomra furcsa autó, hiszen kérdéses a mibenléte. Mivel nagyságrendileg ugyanannyiba kerül és hajszálra ugyanazt tudja – meg ugye elég hasonlóan néz ki –, mint a Clio, egyértelműen nem az a célja, hogy a tesója versenytársa legyen. Inkább olyasmiről lehet szó, hogy maga a Colt, mint típus, illetve a Mitsubishi márkanév más embereket szólít meg, így tulajdonképpen még működhet is a dolog. Mindettől függetlenül egyébként egy valóban remek kisautóról van szó: jó minőségű, dögös és ügyes. A kérdés már csak az, hogy mennyire lesz sikeres.
