Teszt: Volkswagen Amarok 3.0 V6 TDI - 2023.

Először is jó tudni, hogy a Volkswagen nem hajol le az apróért, és nem kínál munkagépet az Amarokból, legalábbis Európában nem. A johannesburgi Ford gyárban készülő új generáció nálunk csak duplakabinnal és már alapesetben is viszonylag magas felszereltséggel kerül a szalonokba. A magasra pozícionált elődöt ismerve ez logikus lépés, és hiába a beszélő név, a Ford sem kevésbé a nép autója, és mégiscsak az övék a technika, érthető, hogy szélesebb a választék, plusz máris van egy érv az Amarok mellett: ebben nem érzi majd magát melósnak a kedves vevő!

Nem mintha az elődjét nem használnák munkára, de a 2010-es években az Amarok elég népszerű volt azok körében, akik szentül hitték, hogy egy ötszemélyes, extrás pickup a család minden igényét kielégíti, és még az áfát is vissza lehet utána igényelni. Bár sokan a saját bőrükön tapasztalták, hogy ez így ebben a formában egyik platósra sem igaz, a vevők igényei az egekig nőttek. Aki ilyet szeretne eladni, nincs más választása, mint a lehető legtöbb tudást belezsúfolni a duplafülkébe, és mindent elkövetni, hogy elég vonzó legyen a csomag a piacon.

Ezért tényleg mindent megtett a Volkswagen, és ha nem is tudták rábízni Walter de Silvára, Dennis Kosik büszke lehet a munkájára, az amerikai stílusával lehengerlő Ranger mellé egy karakteres, azonnal felismerhető Amarokot rajzolt. Bár az egész sztori a spórolásról szólt, hajlandóak voltak költeni rá, hogy a tetőn és persze az üvegeken kívül minden látható elemből egyedit kapjon. Nem mondom, hogy fel sem merül bennem az egyezés, de ha már az arányokon nem módosíthattak, és be kellett érniük egy keskenyebb karosszériával, elég törődést kapott.

Elvileg a lökhárító x alakú betétje a látnivaló, pedig inkább a fémkeretes lámpáktól válik egyedivé az arca. Hátul is a lámpákkal játszottak a legtöbbet. Becsapós, hogy itt kétféle alkatrészt is terveztek, az olcsóbb kiviteleké hasonlít a Fordéhoz, a drágábbakét semmivel sem lehet összekeverni. Ilyet kapott a tesztelt, off-road hangulatú PanAmericana, és ilyet kap az utcai stílusú, Aventura csúcskivitel is. Látszólag butaság volt csökkenteni a lámpa felületét, de a LED-ek világában ez tárgytalan, csak egy jól látható csík világít, bár az index kicsire sikerült.

Elöl nincs ilyen gond, a harmadik felszereltségtől járó IQ.Light LED-Mátrix fényszórókban szinte az egész lámpát keretező nappali menetfény/helyzetjelző csíkja borostyánsárgává változik irányjelzésnél. A fém felületek több hajlítást, látványos dombornyomást kaptak, és miután ezzel kész voltak, minden létező helyre terveztek egy típusjelzést, nehogy csorbát szenvedjen az identitása. Az első lökhárítóba és a platóajtóba Amarok feliratot nyomtak, a kiemelten fontos V6 embléma csillogó króm, a 4Motion hajtás logója az oldalán már csak matrica.

A felszereltséghez járó dekorbetét is az, a lényeg, hogy jól mutat, pláne ezzel az expedíciós kisugárzású, 425 450 Ft felárért választható Csillám bézs metállal együtt. A látványnak tesz jót az alapáras Stylingbar bukókeret is, ami a nevéhez hűen leginkább csak dísz, borulásnál nem sokat véd, legfeljebb, ha egy fa borul a platóra. A sérüléseket a széria platóbélés segít minimalizálni, de legalább ilyen hasznos az 1 291 590 Ft-os, motorosan mozgatható roló is. Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy az 1544 mm hosszú és 1224 mm széles felületen kívül nincs csomagtartó.

A kerékdobok között 1206 mm van, nincs akadálya munkára fogni, elfér az EUR raklap is. Terhelhetősége az ilyen, vezetővel együtt 2423 kilót nyomó, jól felszerelt Amaroknál nem éri el az ezúttal lehetséges 1,16 tonnát, egészen pontosan 927 kg, viszont ha fékezett az utánfutó, 3500 kilót is vontathat. Ideális választás lovak, esetleg hajók mozgatásához. Ha valaki kempingezni szeretne vele, jó ha tudja, hogy álló helyzetben a teteje 350 kilót elbír. A tetősín opcionális, 166 370 Ft-ért szerelik fel, a 255/65-ös gumikkal szállított, 18 colos felnik a legkisebbek.

Szóval megdolgoztak a vevők elismeréséért, nem lennék meglepve, ha nemcsak a márkája, hanem a formája is sokaknak megtetszene. Azt persze csak sajnálni lehet, hogy a Ranger praktikus hátsó fellépője lemaradt az Amarokról, azért viszont még egy gödény sem hullat majd könnyeket, hogy Dominik Krug és csapata csökkentette a pohártartók számát. A belső hasonlóan járt, mint a külső. A méretek és a csatlakozások keretet adtak az összképhez, de amennyi részletet csak tudtak, a saját ízlésük szerint alakítottak ki. Itt majdnem minden vadonatúj.

Mások a formák és az anyagok. A jellegzetes kilincs, a Fordtól származó váltókar és persze a 12 colos, álló formátumú központi kijelző is beköltözött, mégis érezhetően elegánsabb, letisztultabb az egész. Ennek ellenére egy kicsit visszalépésnek tűnik az elődhöz képest, ott egy szabadidő-autóban éreztem magam, itt meg egy jól összerakott pickupban. Ami a minőséget illeti, egy haszonjárműként árusított autótól nem meglepő módon sok műanyag elemet találunk, igaz, legalább annyi fém és bőr is körülveszi a PanAmericana vevőjét, csak nem minden stimmel.

Az ablakemelő panelje, a könyöklő, a motortérnyitó kallantyú és még pár alkatrész elég olcsó hatású. Ez mozog, az lötyög, pedig nem csak az extralista tükrözi a magas árat. Kár érte! Az informatív, személyre szabható műszeregység áldás, a hatalmas érintőképernyő viszont inkább átok, mert terepen nem olyan könnyű boldogulni vele, és nem is igazán sikerült kihasználni az extra méreteit. Egy feleakkora bőven elég lenne, akkor talán maradt volna hely több fizikai gombnak és kapcsolónak, mert amiket meghagytak, azok sem pont a legfontosabbak.

A szellőzést akkor is kénytelenek vagyunk képernyőn szabályozni, ha a menüjét egy gomb hívja elő. A terepen, szűk utcákban vagy parkolóházakban hasznos 360 fokos kamera képét a parkolósegéd gombjával sem lehet előhívni, ami azért bosszantó, mert a tolatásnál előbukkanó képet D állásban egyből elveszi. Nem várja meg, hogy felgyorsuljunk, az eszébe sem jut, hogy előremenetben is szükség van rá. Pedig hiába jó még személyautós mércével is az üléspozíció, hiába nagyok a külső tükrök, a környezetét nem lehet belátni, és könnyű vele kárt okozni.

Ez csak az egyik ok, hogy miért nem való városba. A hidegben indításnál csúnyán kerregő, majd bemelegedve kisimuló 3,0 literes, 240 lóerős, közös nyomócsöves, V6-os turbódízel a maga nemében egész takarékos, de még vegyes üzemben is 13,0 literes átlagot produkált, és hiába jár hozzá egy 10 fokozatú automatikus váltó, a Fordtól átvett hajtáslánc csak küzd az elinduló, majd megálló forgalommal. A váltó kissé nyúlósan kapcsol, 600 Nm nyomatéka a tárcsa 2H állásában gyakran kipörgeti a hátsó kerekeket, utóbbin javít az automatikus 4A beállítás használata.

Ha Pataki Attila után mi is elhagyjuk a várost, kezdenek a helyükre kerülni a dolgok. Igaz, a hátul merev tengelyes, laprugós konfigurációnál országúton is számolni kell pattogással és zötykölődéssel, de egyenletes tempóval haladva könnyen rá lehet hangolódni az Amarok hullámhosszára. Rugózási komfortja megfelelő, a kényelmesebbek közé tartozik, Dobogókő felé tartva, a kanyarokkal tűzdelt emelkedőn már a mindig hallható, de sosem zavaró V6-ost is jobban értékeljük. Bármikor elérhető erőtartaléka és nyomatéka szerethetővé teszi a szűk fordulókban.

Az alulkormányzottság ellen hatékonyan dolgozó, agilis irányíthatóság is megerősíti, hogy megérte a Forddal szövetkezni! A kissé gyengének tűnő fék határozott fellépés hatására szépen lassítja a nehéz Volkswagent. A hajtáslánc autópályára is alkalmas pickupot tesz alánk, ami mégis a terepen érzi magát a legjobban, laza, erdei talajon, sárban és buckákon haladva felszabadul, és minden addiginál kényeztetőbbé válik. Ettől függetlenül továbbra sem személyautó, még, ha a 24 933 910 Ft-os összeállítás akár meg is győzhetne ennek az ellenkezőjéről.