Peugeot 408 1.2 PureTech 130 EAT8 - 2023.

Például ott, hogy manapság úgy kell kisírni egy ennyire magával ragadó formatervet. Végre egy bátor, vagány és szerethető dizájn! Nem vagyok meglepve, hogy a franciáktól jött, rájuk mindig lehet számítani, ha őrültségről van szó. Minden tiszteletem az övék, hogy egy néhány százalékban is sikerrel kecsegtető újítás kedvéért még anyagi kockázatot is mernek vállalni. A 408-assal mondjuk pont nem kellett 19-re lapot húzniuk, mert szigorúan véve egy saját Skoda Octaviát dobtak piacra, aminél nagyobb biztonsági játék nem sok van a világon. Ez mégsem ilyen egyszerű.

Mert nem elég univerzálisnak lenni, annak is kell látszani. Praktikus, ötajtós karosszériája ellenére közelebb áll a 406-os és 407-es Coupéhoz, mint a flottakezelők kedvencéhez. Azt hiszem, azokat célozták meg vele, akiket annak idején a mára szinte egytől-egyig kihalt kupékkal, nem a 308 SW-nek akartak vele konkurenciát állítani. Ennek köszönhető, hogy Kevin Gonçalves bátran kibontakozhatott, még akkor is, ha a formaterv jelentős részét készen kapta. A Peugeot-nál fastbacknek nevezett kialakítás fotón is jól mutat, de élőben még rátesz egy lapáttal. Működik.

Perspektívától függően mindig új arcát mutatja, és vonzza a tekintetet. Nem érzi úgy az ember, hogy kompromisszumot kellett kötniük, vagy le kellett mondaniuk valamiről. A részletek is garantálják, hogy a kompakt választék csúcsát lássuk benne. Tuti, hogy nem jön be mindenkinek, engem mindenesetre megfogott, még úgy, is, hogy ebbe a dizájnba is bele kellett szuszakolni egy kis crossoverséget. Ez persze sem a homlokfelületét, sem a tömegét nem érintette hátrányosan, az is csak a katalógusból derül ki, hogy majdnem négy centivel magasabb a 308-asoknál.

Ugyanúgy az EMP2-es platformra épül, ettől függetlenül egyetlen méretadatuk sem egyezik a testvéreivel, szóval most tényleg nem csak marketing a kategóriaugrást sejtető számozás. A ferdehátúnál 32, a kombinál öt centivel hosszabb, tengelytávja előbbinél 11, utóbbinál 5,5 centivel nagyobb, miközben négy mm-rel keskenyebb náluk. Ahogy sejthető volt, a hátsó lábtér mellett a csomagtér is profitált ebből a jóleső nyújtózkodásból, persze el kell fogadni, hogy a tömege a tesztelt felszereltség és hajtáslánc esetén 98, illetve 67 kilóval, a fordulóköre 0,7, illetve 0,2 méterrel nőtt.

Azt viszont nehéz lenyelni, hogy a szintén előnynek gondolt, közel nyolc centivel növelt hasmagasság és a kupésan lapos tető párosítása kényelmetlenné teszi a beszállást. Mivel viszonylag magasra kell ülni, a tető meg alacsony, úgy kell bekúszni a kormány mögé, de legalább az ajtó elég nagy, és rá is hajlik a küszöbre, így tornázás közben nem sarazzuk össze a nadrágunkat. Ha már bejutottunk, passzentos üléshelyzetben találjuk magunkat, ez harmonizál a 408-as stílusával. Nem bőven, de azért van hely, a lábtér nagy, a fejtér elmegy, az ablakok kicsik.

A külső után a belső is dicséretet érdemel, kevés tömeggyártó öl ennyi energiát az utastér kitalálásába. Bár az is látszik, hol fogták meg a pénzt, egyértelműen pozitívan csalódik, aki beleül. A formák és az anyagok együtt prémium autóktól elvárt hatást keltenek. A már generációk óta továbbvitt i-Cockpit nekem olyan, mint egy jó poén, ami még sokadik hallásra is szórakoztató, de lehet annyiszor ismételni, hogy már csak arra emlékszik az ember, hogy korábban milyen jót nevetett rajta. Nem lehet véletlen, hogy mások azóta sem haraptak rá erre az ötletre...

Be tudom úgy állítani az ülést, hogy lássam, amit kell, de jobban örülnék egy hagyományos elrendezésnek. Értékelem, hogy fordítva jár a fordulatszámmérő mutatója, és a kormány is absztrakt formát vett fel, hogy a lehető legjobban lássuk a digitális kijelzőt, de már csak a tornyosuló műszerfal miatt is kissé öncélúnak érzem ezt a dolgot. Újdonság, hogy a bekötés megváltoztatása miatt már nem kell az ölünkben tartani az apró kormányt. A szobornak is beillő alkatrész egyébként megköveteli a helyes fogást, csak kilenc és három óránál kényelmes.

Ha már a kényelemnél tartunk, jól el lehet helyezkedni az ülésben. Sokáig tartott beállítani, végül megtaláltam a helyem, és többé nem fészkelődtem. Könyökölni oldalt nem a legjobb, középen viszont nincs semmi akadálya. A kilátás olyan, mint egy sportautóból, bár a magas felépítés miatt nem érezzük magunkat elveszve a buszok, kamionok között sem. Egy kicsit nagyobb külső tükrök hasznosak lennének, a belső tükörben csak azért nem lehet elég jól hátralátni, mert az ablakból egy vékonyka csík marad. A két kis oldalablak sem más, mint a vastag C-oszlop burkolata.

Mondanám, hogy parkolásnál segít a 180 fokos kamera, de amíg nem építi fel a teljes képet, magunkra hagy a kicsíkozott területekkel. Legalább a tolatókamera képe tűéles, és sötétben is a jobban használhatók közé tartozik. Ezt nem lehet elmondani a foltos képet vetítő LED-es fényszóróról vagy a tolatólámpáról, ami (több más új típuséval együtt) alacsonyra került, így nehéz észrevenni egy olyan autóból, ami már felzárkózott mögénk a lámpánál. Az első oroszlánkarmok és a három-három hátsó LED szintén a dizájn része, nem kapunk sokkal szebbet máshol sem.

A középkonzol bebizonyítja, hogy van élet a tablet és monitor méretű kijelzőkön innen is. A 10 colos érintőképernyőt beépítették az egyébként kellemesen rövid, íves műszerfalba, majd BMW-sen a vezető felé fordították. Ezt már jól ismerjük a 308-asokból az i-Toggle gombokkal együtt. Ezek azért jók, mert lehet őket konfigurálni, és anélkül segítenek a keresett menübe jutni, hogy térképet kellene mellékelniük a franciáknak a művelethez. Plusz pontot ér, hogy nem feledkeztek meg a fizikai gombokról sem, még úgy is, hogy a funkciók ismétlődhetnek.

Nagy nyíláson át hozzáférhető csomagtartója papíron 536 literes, de ahogy Gajdán Miki írta a nemzetközi bemutató után, ebbe beleszámolják a padló alatti üreget is. Ami marad, az sem kevés, pontosan 471 liter, ekkora ugyanis a plug-in hibrid csomagtartója. A turbós benzines alapmodellnél nem, a konnektoros változatnál már kell a hely az akkunak és a töltőkábelnek. Azt hiszem, ezzel az 1,2 literes, háromhengeres minden előnyét elsütöttem, talán az ára szól mellette, pedig kivételesen indokoltnak érzem az erősebb hajtáslánc 4 160 000 Ft-os felárát.

A PureTech fantázianevű, EB kódú motorcsalád 2012 óta kerül különböző PSA/Stellantis típusokba a Citroëntől a Jeepen át az Opelig 1,0 és 1,2 literes változatban. A 12 szelepes, változó szelepvezérlésű, hengerenkénti közvetlen befecskendezéses motor bár nem a benzinvérűek választása, a 208-ashoz hasonló kisautókban egész jól boldogul. A 130 lóerő és az 1750-es fordulattól elérhető 230 Nm csúcsnyomaték tényleg nem tűnik kevésnek a boldogsághoz, csak éppen a 408-as bő 300 kilóval nehezebb a 208-asnál, ami miatt máris borul a downsizing koncepció.

Az egy dolog, hogy hidegindításnál könnyű összekeverni a hangját a felárért/könyörgésre sem rendelhető dízelekével, de a jellegzetes, karcosan gargalizáló orgánum mindig aláfesti a haladást, lerombolva a jó érzékkel felépített hangulatot. Ezen nem segít a jóindulattal is közepes mozgékonyság, az 1467 kilót 11,5 másodperc alatt gyorsítja 0-ról 100-ra, de nem csak rajtolásnál, hétköznapi közlekedésnél is feltűnő, mennyire erőtlen a motorja. A kézi váltót elvitte a cica, a nyolcfokozatú automata valamennyire képes kisimítani a működését, azért csodákra nem képes.

A 7,2 literes tesztfogyasztás sem elég meggyőző, szóval részemről egyenes az út a 180 vagy a 225 lóerős plug-inhez. Az a plusz 300 kiló még jót is tehet a rugózásnak, a komfortosra hangolt felfüggesztés félúton jár a rázós és a puha között, kanyarban kissé bátortalannak tűnik vele még a 19 colos felniken gördülő tesztautó is. A 14 610 000 Ft-os alapár ma már nem számít vészesen magasnak, a 15 220 000 Ft-os második felszereltség a legtöbb fontos extrát már tartalmazza, azt hiszem, mégis jobban jár, akit a jövőbe tekintő, félig elektromos 408-as csábít el.