8000 kilométeres, afrikai tartósteszt: Isuzu D-Max

Teljesítettük vele az Africa Race Raid kategóriájának összes gyors szakaszát, tempóval verettük a kősivatagban, dűnék közt mentünk olykor 120-szal, és közben gyakorlatilag ebben éltünk – sátras túra volt, minden reggelünk bepakolással indult, teljes túlélőszett volt a platón lévő felépítmény alatt. Magáról a túráról már írtam blogot, ha lemaradtál róla, itt elolvashatod, most viszont kizárólag az autóról írom meg tapasztalataimat, mert ez tényleg sokkal komplexebb képet adott a típusról, mint bármilyen egyhetes teszt.

Kezdem egy ténnyel: az Isuzu D-Max a mai piacon nagyon olcsó pick-up. Rogyásig extrázva kerül annyiba, mint egy alap Hilux, de ha csak a kezdőárakat nézem, akkor feltűnő igazán a dolog: a nettó 10,8 milliós ár annyira erős, hogy a duplakabinos gépek közül kizárólag a Ssangyong Grand Musso kerül kevesebbe párszázezer forinttal, hiszen még az előző Navara alapjaira épülő, lényegében senki által nem ismert, kínai Dongfeng DF6 is egymillióval drágább, egy Ranger bő hárommillióval több, a Volkswagen Amarok meg egy másfélszeres szorzóval indul.

Pedig a D-Max papíron sem a legrosszabb vagy legkisebb, egy tisztes középmezőnyt hoz minden szempontból. Méretekbe, adatokba most nem is mennék bele ennél mélyebben, Nyegleo pár hete elég pontosan kigyűjtötte a számokat azoknak, akik teljesen megindokolható módon kerékdobi platószélesség millimétereket vesznek figyelembe munkagépválasztásnál, egy érdekességre viszont felhívnám a figyelmet.

Úristen, ennek csak 1,9-es motorja van?

Igen, és nincs is belőle nagyobb az Isuzu itthoni kínálatában, a legmagasabb felszereltséghez jár a hagyományos, bolygóműves automata váltó hat fokozattal, az olcsóbbak esetén kézi kapcsolás van, de a motor ugyanaz: 1898 köbcenti, közös nyomócsöves, négyhengeres dízel változó geometriájú turbóval, 360 Nm nyomatékkal és 163 lóerővel. Csendesnek nem mondanám, a viszonylag magas hangerő mellé vibráció is van bőven, egyik sem olyan finom, mint az Amarok Pan Americana háromezres V6-osa, viszont ugyanúgy elhúzza a 3,5 tonnát, és a 180 km/h-s végsebessége is pont ötvennel több, mint amennyivel szívesen mész egy ilyen létravázas, hátul laprugós teherautóban.

Kicsit ványadtan gyorsul, egy országúti előzést meggondolsz vagy lendületből csinálsz, nem is a 10 másodperc körüli 0-100-zal van baj, hanem a régi automata vontatottan vánszorgó váltásaival, és ezen az sem segít sokat, ha átlököd manuálba, és te kéred tőle a visszaváltásokat. Nekem a motorral nincs bajom, váltóból lehet, hogy kézit választanék, pláne, hogy a pick-up optimális esetben nem városban tölti élete jelentős részét, a hajtásmódok variálhatósága viszont kérdés nélkül pozitív.

Alapvetően hátul hajt, hogy hátul egy tonnával megpakolva is el tudjon indulni, viszont 100 km/h-ig bármikor lehet összkereket kapcsolni, ami nekünk nagyon jól jött, mikor menet közben, hirtelen elmélyült a homok, és egy komolyabb lendületvesztés, pláne megállás egyenlő a halálos ítélettel, vagy legalábbis egy hosszabb ásással a sivatag közepén. Sokszor segített az állóhelyben kapcsolható differenciálzár is, alaposan elporolva a legfelső réteget simán kihúzott minket a problémából, és a sziklás, átlépkedős helyeken is többször bekapcsoltuk, a biztonság kedvéért, soha nem is volt olyan, hogy a kipörgő, terheletlen hátsó kerék miatt ne tudtunk volna kijönni a valahonnan.

Teherautósabb, mint egy Amarok, de személyautósabb, mint bármikor eddig

Rengeteget fejlődött a D-Max kényelmi téren is, a második generációnál nagyon konkrétan rá lehetett mutatni azokra a pontokra, amik miatt rosszabb érzés volt beleülni, mint egy Toyota pick-upba, gondolok itt elsősorban az ülésekre, az anyaghasználatra és egy minden kezelőszervet belengő, általános elspóroltságra, viszont a 2019-ben harmadik generációba lépett, nemrég modellfrissített D-Max teljesen más szint. Nagyon jó az összes ülés, az elsők akár egy magasabb kategóriájú személyautóba is elmennének, de még a hátsóba is szívesen ültem be több héten át, annak ellenére is, hogy a laprugózás keménysége érezhető, és a kabin kialakítása miatt gyakorlatilag teljesen függőleges a háttámla.

Tölteni mindent, mindig, mindenhol tudtunk, és bár gyárilag csak USB-A és szivargyújtó csatlakozók vannak benne, USB jut a hátsó utasnak is, a Maxlinernek köszönhetően pedig beépült egy dupla akkus rendszer, amivel úgy is biztos volt a reggeli indítás, hogy az álló autóban töltöttünk gyakorlatilag mindent, akár az utólag beépített 230-as inverteren keresztül. Pengén működött az Apple CarPlay, és bár kicsit körülményes a menü, de egy idő után arra is rájöttünk, hogyan lehet Waze-tükrözés mellett FM rádiót hallgatni, mert alapvetően mindenképp a telefon médiáját akarta ilyenkor lejátszani.

Az európai télben nagyon hatékonyan és gyorsan ment a fűtés, Afrikában pedig a klímát dicsértük, igaz, 37-38 foknál több nem volt sehol, az még itthon sem egy elképzelhetetlen nyári állapot. Szintén utólagos, de nagyon jólesett a szivargyújtóról működő hűtőládából kivenni a jéghideg – maximális fokozaton tényleg konkrétan fagyasztott a cucc – kólát vagy vizet.

Ahhoz, hogy három ember háromheti cucca, illetve a kempingfelszerelés, a szerszámok és a pótalkatrészek beférjenek, nyilván nem elég az utastér, a platóra sokat pakolni pedig a homok és a fokozott lopásveszély miatt önagában ellenjavallott, szóval egyértelmű volt, hogy felépítmény és tetőcsomagtartó egyaránt lesz, a Maxliner Venture felépítmény pedig egy nagyon jó cucc. A központi zárral együtt nyílik-zár, és nem csak hátul, hanem az oldalsó plexiken is nyitható, ami sok apróságnál, amiket mi is pakoltunk a végén, nagyon praktikus.

Teherbírása alapján akár tetősátrat is rakhattunk volna rá, de mi sima sátrakkal mentünk, így csak örültünk, hogy ha fel kell mászni a tetőre a pótkerékért vagy a benzinkannáért, akkor nem gond, ha véletlenül rálépünk a felépítmény tetejére. Nyitni egyébként kulccsal is lehet oldalról, ami akkor jó, ha lemerül az akku az autóban, de sajnos fixen kulccsal lezárni nem lehet, pedig mi nagyon örültünk volna neki, tekintve, hogy hazafelé kompoztatni kellett az autót, ahol az autó kulcsa nyilván ott maradt Afrika közepén, a kikötőben, mi pedig vidáman elindultunk haza repülővel, a felépítmény meg tele volt értékkel, többek közt drága technikai eszközökkel is, ami már nem fért be hazafelé a hátizsákba.

De mégis mi romlott el útközben?

Három defekt, egy hektikus ablakemelő és a gyári első USB-csatlakozó, nagyjából ez a konkrét meghibásodások mérlege. Az első defektnél a homokkal számolva valószínűleg túl alacsonyan hagytuk a nyomást, miközben volt egy kősivatagi szakasz, ahol sikerült felütni a felnit, a második defekt pedig a két jobb oldali kerék eldurranásával járt, ott egyszerűen túl bátor vezetés történt, jóval lassabban kellett volna belemenni egy nagy vízmosásos szintkülönbségbe.

A jobb hátsó ablakemelő gondolt egyet, és lenti állásban megállt, majd csak akkor volt hajlandó bármit is mozogni, mikor az autó önindítózott. Tehát álló motornál nem emelt, járó motornál nem emelt, az indítózás körülbelül 1-2 másodpercéig igen, így két-három beindítással fel tudtuk húzni az ablakot, de ez a hiba végül pár nappal később, teljesen magától megoldódott. Az USB-csatlakozó egyszercsak megszűnt létezni, biztosítékokat átnéztük, de nem ott volt a hiba, annyiban hagytunk, volt csomó más opciónk a töltésre.

A futóműben a Maxlinernek köszönhetően nem gyári volt a gátló és a rugó, emelt Ironman Foamcell szettet kaptunk előre-hátra, a hasmagasság és az utólagos kartervédő kombinációja pedig nagyon jó ötlet volt, mert történt néhány csúnya leütés, és egyszer egy körülbelül 15 km/h-s tempóról sikerült nullára megállni, egyszerűen beesett a jobb első kerék a gödörbe és megfogta a kocsit, ott a lökhárító alján lévő sárvédőszerű koptató le is hullott. Mindettől függetlenül javarészt gyári volt az autó futóműve, tehát az összes gömbfej, kormányösszekötő, lengőkar, kerékagy gyári volt, és bár tényleg indokolatlanul nagy volt a terhelés, menet közben semmi nem történt, pedig 2-3 ezer sivatagi kilométert alsóhangon tartalmazott a túra.

Az utolsó táborban Varga Imiék segítségével átnéztük alaposabban a kocsit, mert az előző szakaszon kezdett furcsa, enyhén húzó érzés lenni a kormányon, de végül az lett a verdikt, hogy ugyan minden gömbfej lóg már egy egész kicsit, viszont nagy dráma nincs, könnyedén megcsináltuk még a végét.

8000 kilométerre vetítve 12 literes fogyasztásunk volt, ami a körülmények ismeretében nagyon baráti. Országúton, normál körülmények között mi is simán 10 liter alá tudtuk vinni a fogyasztást, viszont az összkerékhajtás és a mély homokban nagy gázzal való szenvedés simán akár 20 liter fölé is löki a fogyasztást, és ha elkezded neki 120-szal tolni az épített úton, akkor sem állsz meg 10 körül, 12-14 liter a realitás. Kiválóan bírta az autó a ki tudja milyen minőségű, 450 forintos mauritániai gázolajat, ezzel semmi gond nem volt. Persze az AdBlue hiánya miatt megállhattunk volna, mivel azt sehogy nem lehetett volna beszerezni ott, de ezt tudtuk is előre, így vittünk 25 litert tartalékba, szóval ezzel sem volt gond. Egyszer eltörött az egyik AdBlue flakon beöntőkupakja és kicsit mellément a folyadék, hiába törölgettünk el mindent azonnal, a gyári műanyag sárvédőperemet tömítő gumit 2 nap alatt megette a karbamidoldat, először összeszottyadt, aztán lényegében elporladt.

Légszűrőket cserélgetünk, de nem is nagyon kellett volna: a snorkel sokat védett, és igyekeztünk elkerülni a többiek porát, inkább kicsit lemaradtunk, megpróbáltunk átfedésben autózni, vagy épp előztünk, ha volt rá lehetőség, konkrét porfelhőbe nem mentünk bele tartósan.

Ennyi terhelés után semmi kétségem nincs afelől, hogy aki megveszi a D-Maxot, az a hazai offroad körülmények között elégedett lesz vele, ilyen sok megtett út alatt biztosan kiderült volna, ha a motornak vagy a futóműnek valami komolyabb konstrukciós baja van, mellette pedig egészen személyautós volt az élmény, a menetdinamikát és a nagy sebességű kanyarképességeket leszámítva. Ha pick-upra lenne szükségem, vidáman megvenném a D-Maxot, a megmaradt pénzből meg kimennék még egyszer Afrikába, mert az sokkal nagyobb buli, mint a leszigetelt V6-ot hallgatni.