Használtteszt: Toyota Celica 1.8 – 2000.

Hazaérsz az iskolából, a lábujjaddal indítod a pasztell-sárga szörnyeteget az asztal alatt. Lassan kifényesedik a katódsugárcsöves monitor gömbölyded üvege és bootol a Windows XP. Kint van a tálcán a színes kis ikon, már tölt is a játék és lassan megszólal Snoop Doggtól a Riders of The Storm feldolgozás, közben bámulod az ikonikus japán autók előtt kivágott ruhában feszítő első digitális szerelmedet. Felcsapod az akárhány mentés óta dédelgetett autódat, amit nyert versenyekkel összeszedett profitból finomítgatsz, a végén igazi kúposztó lesz. Esélyes, hogy autóbuziként a te délutánjaidat is meghatározta a Need For Speed: Underground 2, azóta viszont eltelt 20 év és nem kell a monitor elé ülnöd, hogy átéld.

Sokan eredeztetik innen rajongásukat bizonyos típusok iránt, ám ezek egy része alulról karcolja a 30 évet, bár sokkoló, hogy a játék meg a 20-at. Felnőtt az a generáció, aki ezt még tényleg rendszeresen pörgette délutánonként és lassan megteheti, hogy a való életben is elővegye ezeket az autókat. Nem az EVO-ra vagy a Skylinera gondolok, mert azok már isteni magaslatokban szállnak, de nem is kényszerítenék bele senkit egy Corsába vagy egy Focusba, bár azokat is jó autónak gondolom. A középmetszet valahol az 1999-es Celicánál van, mert egy vagány kupé, míg a lemezek alatt egy racionális autó. Szerencsére Toyotából van, így ennyi év után is van rá esélyed, hogy találj egy ép példányt.

Belülről és alulról támad a rozsda

Persze egy boyracer autóban mindig van kockázat, hiszen ezeket gyakran arra veszik, hogy tapossák. Ilyenkor nem csak a technika kopik jobban, de elég egy-egy elnézett kanyar vagy sorolás, máris repülnek a kis műanyag elemek, horpad a fém és pattog a fényezés. Egy ilyen kocc után kulcsfontosságú rendesen helyrehozni a fém elemeket, mert különben a Celicán súlyosan elindul a rozsda. A külső elemeken is előfordulhat a jelenség, ám sérülés hatására a lemezek alatt is csőstül jön a baj, érdemes odafigyelni vásárláskor.

Ami borítékolhatóan rozsdásodik egy 20 év körüli, T230-as Celicán, azok a bölcsők. A hátsó fokozottan hajlamos rá, az elsőnél pedig olvastam egy kisebb tervezési bakiról. A klíma kondenzvize hajlamos erre csöpögni majd megállni, ez pedig nekiáll korrodálni a fémet és máris beállnak csavarok. Aki nyúlt már rozsdás futóműhöz az tudja, hogy milyen pusztító munka néha egy-egy berohadt csavar eltávolítása és akkor még egy szilentet nem tettek odébb.

Némi a fűszer a futóműben

Pedig abból is több kellhet, mint a platformtárs Toyotákhoz abból az érából. Érdekesség, hogy az utolsó Celica is a Toyota akkori MC platformjára került, mint a Corolla vagy a Prius, ez pedig sokakban gerjeszthet savanyú érzést azzal kapcsolatban, hogy milyen vezetni. Ezért a mérnökök sem hagyták annyiban a dolgot és bár elöl maradt a McPherson, hátra egy többlengőkaros Multilink rendszerű futóművet terveztek, hogy jobban kanyarodjon a kis kupé.

Piszkosul be lehet tenni kanyarokba és nem hirtelen, hanem nagyon kiszámíthatóan tolja az orrát ha egy kicsit magas a tempó. Ha ráéreztünk az optimális sebességre és ívre kanyarban, akkor finom gázelvétellel azonnal elindul a segge, ami ellenkormányzással könnyedén korrigálható. Számomra váratlanul izgalmas volt vezetni a Celicát, egy nehézkesen mozgó GT-nek gondoltam, de messze nem. Még a kisebb motorral is nagyon szórakoztató, viszont a kormánymű áttétele lehetne kicsit rövidebb. Szűk kanyarokban vállal tekeredtem a kormány után, hogy elforduljunk az ideális íven.

Óvatosan a motorral

A Celica köré már kiépült a megfelelő tuning-kultúra és ha valaki egy kicsit utánamegy, akkor tovább lehet fokozni az élményt. Némi finomhangolás – ültetés, szélesítés, jó gumi – után simán a komolyabb élményautók mellé lehetne tenni, főleg a nagyobbik motorral. A kicsiben is van némi bugi, hiszen egy bő egytonnás szerkezetet mozgat 143 lóerő és 172 Nm nyomaték. Utóbbi nem ébred túl alacsonyan, csak 4200-nál kapjuk meg és a csúcsteljesítmény 6400-as fordulatnál kifúj, ám a kettő között igazi élvezkedés zajlik.

A motor kicsit lustán pörög fel, ám van benne 1794 köbcenti, így már alul is tol. A hétköznapi közlekedés során nem érdemes 3000 fölé menni, hobbi autózás során pedig nem érdemes alá esni. A motornak finom érces hangja van a felsőbb fordulatszám tartományokban, szinte követeli, hogy tapossuk neki de a váltó fokozatait elég hosszúra hagyták és sokszor fogalmam nem volt, hogy az adott kanyar inkább kettes vagy hármas. Ez furcsa érzés, pedig gangolni is remek, mert így 24 év és 195 ezer kilométer után is nagyon penge a Celica váltója. A gomb kopott, a szoknya látott már szebb napokat, ám a mechanika minden egyes klattyanásnál azt nyújtja, amit két évtizede is tudott.

Ez remek érzés és tényleg nagyon jó pörgetni a ma már nagynak számító motort, csak ennek súlyos ára van ilyen korban. Legalábbis a ToyoTeam Garage egyik szerelője ezt állítja, őt kérdeztem meg az 1ZZ-FE motor lehetséges nyígjairól. Elmondta, hogy ilyen korban egyáltalán nem szokatlan az olajfogyasztás, ami a gyűrűk kopásával majd elkoszolódásával kezdődik. Ezt követi a perselyek úgynevezett hordósodása, ami már gyakran tarthatatlan olajfogyasztással jár. Ilyenkor lép képbe a motorfelújítás, ami jelenleg náluk egy 600-700 ezer forintos buli, így nem akarsz belefutni.

Bár még mindig jobban jártál, mintha egy Celica TS 2ZZ-GE típusú 1.8-as motorja kezdené enni az olajat, akkor sokkal nagyobb a gáz. Egy darabig menthető a dolog, ám ha a henger fala sérült vagy elkopott, akkor nincs túlméret, nincsenek evilági imák, perselyezni kell a motort, ami milliós mutatvány is lehet. Ebből a szempontból jobb a gyengébbik 1.8-as, bár ott nem áll rendelkezésre 192 lóerő, 180 Nm forgatónyomaték és egy 8200-as fordulatszám leszabályzás. Egy igazi visító szörnyeteg a Celica TS ezzel a motorral, aminél 6000-es percenkénti fordulat felett indul a buli – más típusoknál éppen hogy itt fogy el.

Alkatrész árak
Féktárcsák (db) első/hátsó	24 000/18 000 Ft
Fékbetétek (db)	10 000 Ft
Féltengelycsukló (db)	22 000 Ft
Első lengéscsillapító (db)	35 000 Ft
Kuplung (szett)	50 000 Ft
Vezérműlánc készlet	110 000 Ft
Olajszűrő	3 000 Ft
Olaj (3,7 l, 5w-30, A.Z. Meisterteile)	13 000 Ft
Légszűrő	5 000 Ft
Lengőkar - első (db)	71 000 Ft
Gyújtótrafó	20 000 Ft

Biztosan izgalmas játékszer, ám én a tesztelt változat gyengébbik motorjával sem éreztem lelketlennek az autót, csak aztán bevillant az ártó szellem. Kibújt a sárga palackjából a checken(dzsin) lámpa, aminek jelen tünete némi alapjárati fordulatszám ingadozás és enyhe késés a gázreakcióban. A tulaj szerint valószínűleg csak elkoszolódott az üzemanyagszűrő, esetleg fals jelet küld egy lambdaszonda, de nagy baj nem lehet, hiszen az autó nem füstöl és fordulaton húz mint az őrült.

A jó ég mentsen a telepi tuningtól

A maga korában egy nagyon kívánatos kupé volt a Celica és amikor az ára leért az alsó-középosztályig, akkor sokan kíméletlenül tuner-autót csináltak belőle. Agyatlan nagy spoilerek, lökhárítók, felnik, rácsok, kályhacső-kipufogó és még sorolhatnám. Az ilyen példányokat érdemes elkerülni, mert rosszul értelmezték az Undeground 2 lényegét. Lehet ezt szépen is csinálni, ahogy a kipróbált autó is igényes zöld, színátmenetes fóliát kapott, penge ötágú felnikkel. Persze itt-ott már megkopott az összkép, de a foltok alatt egy egészséges autó van, hiszen nemrég egy felújításon, majd fóliázáson esett át az autó.

Erre kizárólag a beltér jelent cáfolatot, mondjuk az sem a saját hibájából. Míg minden funkció, gomb, tekerő és kezelőszerv jó állapotban van és ennyi idő után sem receg, zizeg vagy zörög menet közben, az utólag felhúzott karbon-hatású fólia szerintem büntetendő. Az egy dolog, ahogy kinéz, hiszen ízlések és pofonok, de a minőségéért inkább utóbbit adnám, hiszen itt-ott felszakadozva, felpattogva teljesen tönkreteszi az összképét az amúgy tényleg egészséges beltérnek. Nem koptak meg műanyagok és a szellőzők sem estek szét, a tárolók fedele pedig úgy nyílik ahogy kell. A kárpitok mindenhol feszesek, csupán a váltó gombján és szoknyáján látni az éveket.

Az ülések nagyon kényelmesek és kanyarban is pengén tartanak, ennyi év és kilométer után is csak finom nyoma maradt a kopásnak a megszokott oldalidomokon. Egyáltalán nem nevezném túlhasználtnak és a szivacsozás sem esett össze. Váratlan fordulat volt számomra, hogy a hátsó sorban a 176 centis magasságommal nem fájt ülni, mint anno a Honda CR-Z-ben, az igazi büntetés. Még a jóbarátom hasonló méretű Hyundai Coupéja is szűkebb hátsó sort kínál, mint a Celica, és akkor még meg sem említettem a csomagteret, ami váratlanul nagy. Alapból is 365 liter, ami a korabeli Golfét is túlszárnyalja, de ledöntött ülésekkel tisztes rakteret nyújt egy ilyen kis hobbikupé.

Vagyis nem is olyan kicsi, csak a Celica méretei csalósak a csupán 1,32 méteres magassága miatt. Az autó hossza 4,34, tengelytávja 2,6 méter. Utóbbi adat azonos a korabeli Corolláéval, ám hosszban 16 centit ver rá a Celica, míg csomagtérből is jelentősen többet nyújt. Érdekes módon még könnyebb is annál, így pedig felmerül a kérdés, hogy akkor miért nem veszel inkább Celicát Corolla helyett? Azért, mert alig találsz belőle néhányat.

Szűk a piac, pedig van konkurencia is

A cikk írásakor csupán 18 darab volt a Használtautón ebből a generációból – hamarosan a tesztelt példány lesz a 19. – és a kínálat egymillió forinttól egészen meglepő, de ötmillióig elment. A csúcs egy alapmotoros változat és a magas vételárat az elvileg 51 ezer kilométeres futás indokolja, viszont 1,8 millióért már van az erősebbik, TS modellből. Ha nagyon nem akarsz belenyúlni, akkor az alapmotoros kiviteleket érdemes legalább az 1,5 milliós sávban keresgélni, de fontos, hogy átnézze egy szakember vásárlás előtt, hiszen a motor miatt csúnya javítási összegekbe futhatunk bele.

Ha neked mégsem jönnek be az élére vasalt lemezek, akkor van a piacon – szerintem sokkal szebb – Hyundai Coupé is. Nem a cápára gondolok, amiből még egészen széles a választék és szintén egy tartós autó hírében áll, hanem az utolsó elsőkerekes változatról, amit egy rövid ideig gyártottak. A kétliteres szívómotorral szerelt Coupé szintén 143 lóerővel nem egy sportautó, hanem egy kényelmes utazó GT, ami nem sértődik meg ha néha beteszed egy kanyarba. Még a 2,7 literes V6-os motorral sem fogja meg a Celica TS változatát, ám kevésbé problémás koncepció és hát ebben a kategóriában a dizájn sem utolsó szempont.

Szintén mesés alternatíva lehet a Peugeot 406 kupé változata, ami szerintem megint egy szebb eszköz, mint a Celica – hála az olasz Pininfarina stúdiónak –, és az árszabása is közel azonos, de megint csak inkább egy GT, mintsem sporteszköz. Izgalmasabb lehet egy jól motorizált Honda Civic kupé abból az érából, ám a rozsda ott is komoly ellenfél. Nagyon hunyorítva még ide lehet húzni az első CLK Mercedest, de az egy nem túl szépen öregedő prémium autó, amiben lehetnek nagyon drága csapdák és ha izgalmat keresel, akkor az nem a te autód.

Tehát van itt választék, de ahogy említettem, ez a kategória nem a racionális döntésekről, hanem az érzelmekről szól. Megértem ha első látásra szerelem az utolsó Celica és mindenképpen belehuppannál egybe, hiszen ma már messze nem elérhetetlen álom, mint a híres neves videójáték idején volt gyerekfejjel. De nagyon járj utána annak, hogy a kiszemelt autó milyen állapotban van, mert súlyos költségektől mentheted meg magad. Ha túlélted és minden rendben, akkor szerpentinre fel, nagyon szeretni fogod a Celicát. Aztán ha kinőtted, jöhet a GT86.

A tesztautót köszönjük az Autóseman Kft.-nek.