Most már biztos: a kínai autók jönnek, és sokkal gyorsabban árasztják majd el a magyar utakat, mint azt a dél-koreaiak tették. A magyarországi gyárat építő BYD-ről és a kínaiak keze alatt újjászületett MG-ről biztos hallottál, talán már egy-két Dongfenget is láttál az utcán, de az igazi roham csak most jön.
Európa nyugati felén már szinte teljesen megszokott a Lynk&Co és a Nio látványa, de a márkanevek száma exponenciálisan nő, annál is inkább, mivel a kínaiak egy része imád minden típusnak új márkanevet, vagy legalább egy almárkát adni, így ahogy megjegyzünk egyet, nem sokkal később öt újabbat kell, és ennek – legalábbis egyelőre úgy néz ki – sose lesz vége.
Így vannak ezzel a nagy importőrök és márkakereskedők is, akik szintén útkeresésben vannak most a kínaiakkal. Látszik, hogy ebben a történetben nem csak sok pénz van, és nem csupán arról van szó, hogy egy jó belépővel előnyös piaci pozíció érhető el, hanem a kínaiak felé való nyitás lassan kötelező is, mert az előnyös ár, a nagy elérhető darabszám és a gyors szállítás egy hatalmas vevőréteget terel a kínaiak irányába. Szóval a hazai piac nagy szereplőinek is muszáj megtalálniuk azokat a gyártókat és típusokat, amelyek a magyar vásárlók tömegének releváns.
A Petrányi és a Hovány pedig egy új, közös céget – a Genius Automotive Europe-ot – alapítva összefogott, hogy felkutassák azokat a kínai gyártókat, akiknek komoly terjeszkedési ambíciójuk van Európában, megbízhatóak és hozzák azt a minőséget, ami mögé oda merik tenni a saját nevüket és kereskedőhálózatukat, az első ilyen páros pedig az Omoda és a Jaecoo lesz.
Mindkét márka a Kína 5. legnagyobb autógyártójához, az állami tulajdonban lévő Chery-hez tartozik: nagyon régóta, 1997 óta létező gyártóról beszéltünk, akik már 2006-ban is európai exporttal kacérkodtak, és ugyan közel 20 éve még össze-vissza koppintott formatervekkel és túl komolyan nem vehető Daewoo Matiz másolatokkal próbálkoztak QQ3 néven, mostanra láthatóan felnőttek, és évi 1,9 milliós gyártási számokkal vannak jelen a világpiacon. Nem mellesleg elég sok pénzük van az alapvetően indiai, a Tata Motorshoz tartozó Jaguar-Land Rover csoportban is.
Szóval hozzájuk tartozik az a bizonyos Omoda, amit egy madridi sajtóút során mi is kipróbáltunk.
Nem szokványos sajtóút volt, de nagyon nem!
Marketingszószra immunis ízlelőbimbóink és másodpercekre lebontva megszervezett, szuperfeszes programokhoz szokott szervezetünk megpihent, az Omoda rendezvénye teljesen önszerveződő volt, illetve a magyar és a spanyol kollégák lelkesedése és gyors reagálása hajtotta leginkább. Eredetileg egy új generációs Omoda szalon megnézése lett volna a fő program, de mint helyben kiderült, ez még készül, és leginkább a válaszfalazási, illetve festési fázisban tart, szóval egy üres és viszonylag hűvös, óriási üres teremben néztük az A4-es lapra kinyomtatott terveket a szalonról, amit kínai segítséggel ugyan, de egy spanyol kolléga prezentált nekünk – Alvarez, a szobafestő legnagyobb örömére, aki addig is letehette a glettvasat.
A sajtóeseményt sem gondolták túl, néhány egyszerű slide a legfőbb számokkal, pár marketingvideó a legfrissebbekből, és már vége is volt. Kérdésünkre kiderült, hogy vannak viszont kipróbálható autók, sőt, az eredetileg látott két darab mellé még egy harmadikat is be tudtak állítani, így megkezdődött a szokásos tesztvezetés, két fővel az autókban, ráadásul teljesen szabadon választott útvonallal – mivel hivatalos tesztutat sem jelöltek ki a helyiek.
Az autó tök kellemes
Szóval Omoda C5, ami ugyan benzines, de E5 néven lesz egy elektromos változata is. Méretét tekintve ez egy Nissan Qashqai-méretű autó, épp csak egy kicsit nagyobb a Suzuki S-Crossnál, de jól beleillik a magánszemélyek és cégek által egyaránt keresett, közepes méretű crossoverek kategóriájába. Túlzó méretű hűtőrácsa és műkrómjai egyaránt elárulják potenciális származási helyét, viszont minden más szögből még szépnek is tudom mondani, hátul, a C-oszlop mögötti vonalvezetése kifejezetten pofás.
Alapfelépítését tekintve alapvetően minőségi, jól bevált receptet követ, elöl MacPherson, hátul multilink futóműve van egy szimpla elsőkerék-hajtással, amihez találtak egy elég jó motor-váltó kombinációt is, hiszen egy elég nyomatékos és fordulaton is jó erőben lévő 1,6-os, közvetlen befecskendezésű, turbós benzines került bele hétsebességes, duplakuplungos automatával és egészséges 200 lóerővel.
Beltér szempontjából néhány, a Mercedestől arcátlanul kölcsönvett formai elem okoz kósza mosollyal megszakítható fejvakarást, de összességében tisztességesen összerakott és kényelmes a kocsi, az ülőlap egy kicsit rövid, és nem tudod az elejét billenteni, hogy valamennyire tartson, így nekem kissé lecsúszós érzésem volt rajta, de emlékeim szerint egy Vitarának sincs jobb ülése, sőt.
A zajszint nagyjából ott lehet, ahol a konkurensek többségénél, a futómű felől erősebben jön, a szélzaj viszont nagyobb tempónál is moderált, így az alap autós dolgai rendben vannak a kocsinak, és még olyan, ismerős márkanevet is találunk benne, mint a Sony, aki a Hi-Fi beszállítója – egyébként inkább közepes, mintsem kiemelkedő hangminőséggel.
Szóval autóként hozza azt a szintet, amit a kategóriatársaitól elvárnánk, sőt, a repülőrajtos gyorsulása meggyőzőbb, a váltója pedig finomabb, mint a legtöbb konkurensnek. A vezetéstámogató rendszerei viszont furcsák: a kipörgésgátló nem tud mit kezdeni a motor hirtelen nyomatékával, és mindenféle tapadás nélkül pörgeti maga alatt a méltán ismeretlen, Giti márkájú, Continental-szövegstílust másoló gumikat. A táblafelismerő szörnyű, hagyományos országúton kilométerek tucatjain át ragadt egy 40-es korlátozásban.
A menürendszer inkább lassú, mintsem gyors, néha olyan is előfordult, hogy az autó fordulatszámmérője konkrétan akadozott, és akkor arról már nem is beszélek, hogy még az olajcsere-nullázó szervizfunkciót sem tették rejtett menüben, hanem egy gyanútlan felhasználó akár még véletlenül is ki tudja magának nullázni az intervallumot.
Jót is mondok: a kocsi felismeri, ha dugóban állva elbambultál, és elindult az előtted lévő, ezt pont jó ütemérzékkel, nem túl hamar, de nem is későn jelzi, velem többször is előfordult, hogy a rövid ismerkedésre való tekintettel piros lámpánál nyomkodtam a menüt, és közben megindult előttem a forgalom.
Kifejezetten szimpatikus, hogy a Teslától nyúlták le a telefontartó-megoldást: kárpitozott, vezeték nélküli töltésre alkalmas tartóba tudod dobni a telefonod, ráadásul olyan helyen, ahol kényelmesen rá is látsz annak kijelzőre, és még egy klímarostélyt is tettek alá, hogy hűtse a telefonod töltés közben. Ez annyira menő, hogy még a Temu fanok kedvenc extrája, a színesen villogó pohártartó sem rontja el a teljes összképet –némi ragasztószagon és a rövid ülőlapon kívül semmi zavarót nem tudnék mondani, ez inkább egy kellemes, mintsem kellemetlen beltér.
Tudjátok, mi a legszebb az egészben? Hogy jön egy facelift, és a magyar piacra pont ebből a szériából már nem is kerül, hanem egy néhány ponton átalakított kezelőszervekkel szerelt, és új menürendszerrel ellátott verzió érkezik majd. De most már bízom benne, hogy az is jó lesz, mert ezen nagy fogást azért nem tudtunk találni. 7 év és 150 ezer kilométer garancia mellett ezt az autót felszereltségtől függően 10, illetve 11 millió forintos áron kezdik forgalmazni, ami elsőre nem hangzik kevésnek, pláne a 7,5 milliós alapárú Suzuki S-Cross, vagy a 10 millió alól induló Nissan Qashqai és Ford Kuga ellenében, még akkor sem, ha technikailag tud ezek ellenében érveket felsorakoztatni maga mellé, és a fullos verziókat összehasonlítva már forintosítva is látható a kínaiak árelőnye.
