Teszt: Volkswagen ID.7 Pro - 2024.

Hátraarc

Több oka is volt, hogy annak idején látványosan elfordult az évtizedek alatt bejáratott, bevált stílusától a Volkswagen. Egyrészt nyilvánvalónak tűnt, hogy a villanyautókkal megéri tiszta lappal indulni, másrészt szakítaniuk kellett a dízelbotrányhoz kapcsolt arculattal, végül is ennek is a tisztasághoz van köze. Hogy nem a tervek szerint sikerült ez a kényes átállási folyamat, az részben pont a radikális váltásnak köszönhető. A vevőket zavarta a magas árhoz képest gyenge anyagminőség, akárcsak a gombok hiánya, a jövőbeli eladások érdekében ezt nem is vették félvállról.

Más kérdés, hogy mostanában magával az átállással sem kapkodnak már annyira. A Tiguan és a Passat új generációja is kapható dízelmotorral, cserébe a villanyautóik is közeledtek az elvárásokhoz. Hogy jelenleg az MQB és az MEB platformra épülő típusaikban számos közös alkatrészt használnak, az már a költségcsökkentéssel, szebben mondva a racionalizálással magyarázható, de mindenképpen tiszteletet érdemel, hogy gyorsan tanultak a hibáikból. Már dolgoznak a villany népautón, közben az ID.3, az ID.4 és az ID.5 testvérében, az ID.7-ben végre sikerült pozitívan csalódnom.

Mindezt úgy érte el, hogy már lemondtam arról, hogy ez a villanyautó generáció le fog nyűgözni, pedig Ákos pozitív élményeket szerzett a bemutatón, ahol a korai időpont miatt álcázott tesztautót vezetett. Utólag nézegetve az ID.7-et nem sok takargatni való volt a külsején... Ugyanazokból a letisztult, egyszerű vonalakból és minimalista eszköztárból épül fel, mint a testvérei (mínusz ID.Buzz), na nem mintha a belső égésű motoros Volkswagenek újabban nem ezt a formavilágot örökölték volna. Ennek oka a légellenállási együttható, ami a legnagyobb villanyautó esetében is csak 0,23!

Centik és forintok

Ha már a karakteres részletek kimerülnek a LED csíkkal összekötött IQ.Light lámpákban és a még látványosabb, üdvözlőfényt is adó LED hátsó lámpákban, esetleg az alapáron 19, 220 000 Ft felárért a tesztautón is látható, 20 colos felnikben, legalább a puszta méretei meg az arányai elérik, hogy komolyan vegyük. Semleges karaktere ellenére is magabiztosan áll a kerekein, mindenki látja, hogy egy komoly autóról van szó, még akkor is, ha sem a Passatra, sem az Arteonra nem hasonlít, pedig utóbbihoz hasonlóan ötajtós. Szinte teljesen szabályos ívet követő tetővonalát ezüst dekorbetét emeli ki.

Ettől akár még passzentos is lehetne, de a viszonylag magas karosszéria gondoskodik arról, hogy ez a nem különösebben kecses forma hatalmas utasteret tartalmazzon. Érdekes, hogy a nyilvánvaló viszonyítási pontként használt Tesla kínálatában a Model Y-nak felel meg, pedig centire inkább a Model S-hez áll közelebb. Ez azért előnyös, mert így az árát sem találjuk olyan ijesztőnek, ugyanis a maga 24,6 milliós alapárával több mint kétmillióval drágább egy 231 lóerős, 3.0 V6 TDI Touaregnél. Most már pláne meg kell erőltetnie magát, hogy elégedettek legyünk vele, ugye? És képes rá!

Helló minőségérzet!

Úgy nagyvonalú a térkínálata, hogy sikerült valamit visszacsempészni a régi ergonómiából és minőségből. Az egész az ajtócsukódással kezdődik és a műszerfallal, illetve az ajtó- és üléskárpittal folytatódik. Minden masszívnak, jól összerakottnak látszik, minden felület jól mutat, minden anyag méltó a márkanévre. Ez végre egy tisztességesen berendezett, hamisítatlan német belső. Még akkor is, ha kicsit kényszeresen újat, vagy csak más villanyautókból ismerőset akar mutatni. Egyébként az új Passat Variantban is ugyanezt kapjuk, szóval nincs visszaút, ami talán nem is baj.

Sikerült beállítani egy tökéleteshez közeli vezetési pozíciót, és ha nem is limuzinosan, de jól ültem az ergoActive ülésekben, és örültem neki, hogy kerek a kormány. A félig-meddig érintőgombokkal nem volt bajom, már a csúszkával is rutinosan állítottam a hangerőt vagy a hőfokot, amire többféle lehetőség is van. Azok a bizonyos gombok még nem kerültek vissza a belsejébe, de már dolgoznak az ügyön. A hátsó ablakemelő itt is váltókapcsolóval helyezhető szolgálatba, amit zsigerből spórolásnak hiszünk, pedig van logikája, csak tovább tart átváltani, mint kitapogatni a hátsó gombokat.

Vár a jövő

A kormányoszlopra helyezett irányváltó mára egészen elterjedt, talán nincs is célszerűbb megoldás, csak azt kell megszokni, hogy merre kell billenteni a kart a D és a visszatáplálást növelő B álláshoz, és merre a hátramenethez. Bevallom, parkolásnál sikerült néhányszor összekevernem a mozdulatokat. A Volkswagennél a Mercedeshez hasonlóan nem a megszokott helyén, hanem az indexkaron találjuk meg az ablaktörlő funkcióit is. Nem rossz, kevésbé agyzsibbasztó, mint a kormányra került index gombok az új Tesla Model 3-ban. Itt a fékpedál aktiválta gyújtás a szokatlan.

Az indítógombot el is rejtették a kormányoszlop oldalára, valójában csak leállításkor lehet rá szükség, a kézifék gombját viszont ne is keressük, elég, ha P-be tesszük, majd behúzza az automatika. Újdonság az elektronikusan szabályozható szellőzés, amihez nem is muszáj az ott ülőnek hozzányúlnia, rábízhatja magát a gyári beállításokra. Lehetőség persze van, nagy szükség viszont nincs korrigálásra. A váltókonzol helyét kicsit recsegős, de praktikus, a mai igényeknek megfelelő, telefontartóval és -töltővel felszerelt tároló komplexum vette át, ami az egészen komfortos könyöklő is egyben.

Pohártartós könyöklő a terpeszkedős hátsó sorban is van, nem hiányozhat a háromzónás légkondi sem, ráadásul a villanyautók esetében kulcsfontosságú hőszivattyú is alapáron jár. Az ID.7 hamar fúj meleget, és az akkumulátor temperálása is megoldott. A csomagban járó Harman Kardon hifi feltűnően jól szól, sajnos a folyadékkristályokkal opálosítható üvegtetőt tartalmazó szettet a tesztautóba nem rendelték meg, hangszigetelt üvegezés azért volt benne. A gyártás egyszerűsítése kedvéért manapság nem egyenként, hanem többféle csomagban lehet megkapni a vágyott extrákat.

Kecske is, káposzta is

Már csak egy valamire van szükség, hogy teljes értékű családi autó lehessen, egy méretes csomagtartóra. Ebben sincs hiba, a széles, öblös és jól pakolható raktér alapesetben is 532 literes, az üléseket ledöntve 1586 literrel számolhatunk. Nyilvánvalóan az akkumulátor tehet róla, hogy ebben a villanyautóban sem lehet a támlákat síkba dönteni, de ezzel együtt lehet élni. Akinek családosként - hozzám hasonlóan - mégis kombira és egyterűre járna az agya, annak a statikusan már leleplezett, hamarosan érkező ID.7 Tourer lesz az autója. A vonóhorog egyébként 75 kilót bír el, vontatni 1200 kilóig tud.

A sajtófotók között a tetőboxszal és a vonóhorogra erősített biciklitartóval száguldó ID.7 egy jó példa arra, hogy mindenki jól jár, ha a gyártók odafigyelnek a vevők igényeire, több lépést is tettek ebbe az irányba. Például a benzinvérűeket is meg tudja nyerni magának egy jól vezethető villanyautó. Elismerem, az ID-knek eddig sem volt baj a kormányzásával vagy a futóművével, de a nagy, német utazóautók hangulatát példásan hozó 7-esben még jobban megfogott a teljesítményhez és a nyomatékhoz hasonlóan kifogyhatatlannak tűnő tapadás és a 2188 kilóját tekintve ördögi kanyartempó.

A 286 lóerő és az 545 Nm önmagában ígéretes, de ha van hozzá egy feszes hangolású, elöl MacPherson, hátul ötlengőkaros Multilink felfüggesztés bolondbiztos hátsókerék-hajtással, a mosoly még egy ilyen, vérpezsdítőnek a legkevésbé sem nevezhető autóban is garantált. Az élmény ára a jó úton kényelmes, rossz úton kissé túl kemény rugózás, de megértem, hogy a németek ezzel már nem kalkulálnak. Egyik nagy előnye a 2971 mm-es tengelytávot tekintve kicsi, 10,9 méteres fordulóköre, a másik a 77 kWh-s lítium-ion akkunak hála megnyugtatóan nagy, WLTP szerint 621 kilométeres hatótávja.

Kinyílik a világ

Természetesen az állandóan változó, valós körülmények között ez kevesebb, nálunk 17-18 kWh/100 kilométeres fogyasztást produkált a WLTP szerinti 14,1-16,3 helyett, így 420-450 kilométerrel autópályázással együtt is bátran számolhatunk. Az akár 200 kW-os DC töltés lehetőségével hosszabb távok megtétele sem merészség. A gyakori 150-es töltőkkel 10-ről 80%-ra 32 perc alatt feltornázható a 400 V-os rendszerfeszültségű, vízhűtéses akku. Nem csak a teljesítményleadás, a visszatöltés is harmonikus, igaz csak egy B állással lehet játszani, viszont a fékpedál-érzet is természetes.

A kombi mellett 86 kWh kapacitású akkumulátorral felszerelt és összkerékhajtású GTX sportváltozat is készül majd Emdenben, szóval menni fog ez, még ha sokáig inkább a 16,6 milliótól rendelhető Passat Variantot választják is azok, akiknek az ID.7-et szánták. Még annyit mondanék, hogy szeretem az analóg műszereket, de kedveltem a kicsi és informatív kijelzőt a kormány mögött, a navi nyilait és a felfestéseket is berajzoló HUD-ot, és ha nem is láttam át, boldogultam a sokat fejlődött menüvel. Csak az a fránya birtokvágy nem érett meg bennem. Lehet, hogy a kombival kéne próbálkoznom?