Teszt: Volkswagen ID.3 Pro S – 2024.

Az ID.3 már 2019 óta van velünk, de nekem az eredetit, vagyis a 2023-as frissítés előtti verziót nem volt alkalmam kipróbálni. Arra viszont emlékszem, hogy a Volkswagen elektromos kompaktja a dízeles pánikhelyzet túlreagálásaként született, talán túl gyorsan, illetve nem eléggé átgondoltan. Sem a beltere és azon belül a kezelőszervei, sem az ára nem ütötték meg azt a szintet, amit a legendás Golf alternatívájaként beharangozott új elektromos modelltől várt volna az innovációkra éhes, ám azért racionális ár/érték arányra is váró célközönség.

Persze így is érdekesebb autó lett, mint a 3,6 százalékoshoz képest a zsírmentes tej négykerekű megfelelője, a 2014 és 2020 között két generációt is megélt e-Golf. Az sem volt rossz, csak éppen annál több sem.

Ez viszont határozottan több. Az ID.3-ban rengeteg bátor ötlet valósult meg, és bár csiszolni még mindig lehetne a terméken, összességében értem, miért választotta egész sok ember pont ezt a Volkswagen kínálatából. 2023 tavasza óta pedig még tisztább, hogy miért is tetszik ez sokaknak. Más kérdés, hogy az itt látott Pro S csúcsmodell ilyen áron változatlanul egy nehéz falat.

2023-ban 140 800 darab ID.3-at adott el a Volkswagen, megspékelve 45 300 Cupra Born testvérmodellel. Eközben a nagyobb ID.4-ből, vagyis a sláger crossoverből 223 100 ment el. Az egész család legcukibb és legszórakoztatóbb tagja, a jóval borsosabb árú ID.Buzz csak 28 600 vásárlót érdekelt, beleértve a Cargo verziót is.

Tény, hogy viszonylag könnyű elveszni az ID.3 felszereltségi szintjei között, főleg, ha az ember még a Cupra Born felé is kacsintgat.

Az ID.3 Prime belépőmodell, ami a minden verzióra vonatkozó bő 1,7 milliós kedvezménnyel 16 139 612 forintról indul, ugyanúgy 150 kW-os, vagyis 204 lóerős teljesítménnyel rendelkezik, mint a drágább Pro, a Prime S és az itt látható Pro S. A két S verzió viszont a nagyobb, 58 kWh helyett 77 kWh kapacitású akkumulátor miatt csak négyszemélyes öt helyett.

A felszereltségi csomagok és a maximalizált hatótáv miatt ez a tesztelt Pro S 22 766 392 forintra jött ki, miközben saját konfigurációmmal is csak 20 977 685 forintra tudtam levinni, legalábbis nagyjából ugyanezzel a tudással. Eközben mondjuk egy belépő Passat Variant a lágy hibrid 150 lóerős hajtáslánccal, automata váltóval 14 365 260 forintról indul, az R-Line pedig 16 552 851-ról.

Az ár/érték probléma ellenére a ID.3 Pro S remek társ a hétköznapokban. A hátsókerék-hajtás 310 Nm csúcsnyomatékkal barátságos menetdinamikát kölcsönöz az elektromos Volkswagennek még akkor is, ha az 1858 kilós tömeg miatt elinduláskor érezhető egy pillanatnyi nehézkesség is. Ez menet közben eltűnik, és induláskor sincs ott mindig, ám a vezetővel együtt gyárilag már 1970 kilósnak mondott Pro S ettől még nem érződik annyira könnyednek a lábán, mint amennyire ettől a mérettől megszokhattuk.

Driftelgetni sem ezzel a villanyautóval fogunk, bár a lendületes kigyorsításokat ez a platform is kedveli, hiába nem a frissen bemutatott GTX verzió még. 204 lóerő ugyan nem tépi le senki fejét, cserébe viszont pont elég. Legalábbis az ID.3 papíron 571 kilométer hatótávú, ehhez mérten pedig viszonylag takarékos kiadásában.

A Pro S esetében a valóságban megtehető táv a legtöbb esetben ötszáz kilométer felett alakul. Teljes töltéssel nekem kiírt 540 km-et, majd 522 km-et is akkor, amikor épp 19,2 kWh volt a fogyasztásom. Az ID.3 átlagos villanyéhsége viszont ennél jóval alacsonyabb.

73 km/h-s átlagsebességgel 203 kilométerre vetítve 18,4 kWh, 183 kilométernyi autópályázásra, vagyis sűrű 130 km/h-val végül 117 km/h-s átlagot elérve 22,5 kWh lett a fogyasztás, míg városi és országúti forgalomban, 139 kilométeren át 51 km/h-s átlaggal 16,5 kWh-t kért az ID.3.

Végül 1121 kilométeres távon, 25 órányi menetidővel és 44 km/h-s átlagtempóval számolva 17,7 kWh az ID.3 Pro S értéke.

77 kWh-s akkumulátorral és 17,7 kWh-s fogyasztással számolva a valódi hatótáv egyhuzamban 435 kilométerre jönne ki, de tapasztalatim szerint az útvonalak függvényében az 500 km elérése is reális lehet. Olyan aggodalmaim mindenesetre nem voltak az ID.3-mal, mint korábban a nagyobb akkumulátorral felszerelt Ford Mach-E X RWD-ben.

A kompakt villany-VW fogyasztása lehet, hogy nem számít már rekordnak, de ezekkel az arányokkal igazán élhető a teljesítmény a menettulajdonságok élvezete mellett. Ugyanez volt a tapasztalatom az ID.Buzz Pro volánja mögött is, ami nem csoda, hiszen közös a technológia.

A Pro S támogatja a DC töltést 125 kW-ig, míg az AC maximális tempója csak 11 kW. 

A 2023-as frissítés átrajzolt lökhárítókat és minőségibb utasteret hozott magával, valamint az itthon 120 ezer forintos extrának számító sötét olíva metál fényezést a fekete tetővel. A Volkswagen szerint prémium érzetet sugall, és ezzel én sem tudok vitatkozni, hisz tényleg jól áll neki.

Ott vannak még az ezen a szinten már alapáras 7,5Jx20-as, mellesleg "Sanya" fantázianevű felnik is, melyek közül a tesztautón a négyből csak három volt sérült a domború dizájn és a peres gumik kombinációjának, illetve a parkolási nehézségekkel küszködő korábbi felhasználóknak köszönhetően.

Az ajtók mögött ugyan nem egy pasztell nappali vár, mint a jóval drágább ID.Buzz esetében, ám az ötajtós kompakt kabinja így is sokkal vidámabb hely lett. Az A-oszlopba épített üvegtáblák továbbra is zseniális húzásnak érződnek egy ekkora autóban, a szövetkárpit pedig passzol az ID.3 kellően minimalista hangulatához.

Az összeszerelési- és anyagminőségre nem lehet jelentős panasz, a logikátlan váltókar a körülményesen aktiválható B-állással, illetve a továbbra is idegesítő kapacitív gombok a kormányon pedig olyan öröklött tévedések, melyekkel majd a következő generációval szakíthat csak a Volkswagen. Valószínűleg Wolfsburgban is várják már, hiszen elég ciki ez a kombinált ergonómiai melléfogás.

Hogy mennyiben tud a jövő Golfja lenni az ID.3 a jelenben? Négyszemélyesen aligha, ezen az áron pláne nem, amúgy pedig 160 km/h végsebességgel, 385 literes csomagtérrel. Elöl nincs tárolóhely, ahogy az az ID-szériától már megszokhattuk.

Ez egy divatos, vonalvezetésében bátor, hajtásláncát tekintve pedig hatékony elektromos autó, amit jó vezetni. Hogy mindez kinek mennyit ér, egyéni kérdés, de az biztos, hogy a kiegészítő csomagokon lehet spórolni. Az ID.3 adaptív sáv- és sebességtartó rendszere például egy katasztrófa, így igazán nem kell rá költeni egy fillért sem. Autópályán egész gyorsan hallucinál egy harmincas, ötvenes vagy épp egy hetvenes táblát, majd vad fékezésbe kezd a belső sávban is. Az érintőképernyő, illetve mögötte az egész infotainment rendszer eleve lassú, így a telefontükrözés után inkább magunkra érdemes hagyatkoznunk.

Vagyis maradva az alapfunkcióknál, vezetni kell az ID.3-at, és élvezni, hogy hátul hajt. Az extrák listájáról pedig nyugodtan lemaradhat például a 419 ezer forintos Asszisztens Plusz csomag, hiszen akinek ilyen asszisztense van, az gyorsan telefonáljon a HR csapatának.

Vannak tehát hibái, főleg ilyen árcédulával. Oké, de közben ideje is ezen túltennünk magunkat, hiszen a versenyképességi deficit leküzdése legyen a Volkswagen aggálya.

Szerintem a felfrissített ID.3 egy jó villanyautó, mely ügyesen és élménydúsan, remek futóművel és prémium kényelemben hozza ki a legtöbbet a 77 kWh-s akkumulátorból. A szoftvere béna, a váltókarja ilyen teljesítmény mellett nem ad elég kontrollt a rekuperáció felett, a kormány gombjairól pedig beszélni sem szeretnék többet.

Ettől még egy ideális világban kéne a Pro S, mivel a olcsóbb ID.3 modellek a kisebb akkumulátorral pont a lényeget, vagyis a használható hatótávot nem tudják.

Aztán rájövök, hogy a Cupra Born Eboost a nagy akksival, 204 helyett 231 lóerővel és jóval több választási lehetőséggel, és így például fapadosan akár 15 117 162 forint is lehet. Kattintok még párat, és a jó extrákkal még mindig tizennyolc millió alatt marad a Born. Innentől pedig ott vagyunk, ahol a part szakad.