Az összes veterános versenyen, találkozón és vásáron tucatjával látsz belőle, emiatt sok hardcore veterános tartja elcsépeltnek, miközben az egyik legjobb hangulatú Mercedes, amiben ülhetsz. Minden értelemben az egyik legsikeresebb SL, formatervi alapjai a 60-as évek végéig nyúlnak vissza, és 1971-től 1989-ig gyártva – a leghosszabb szériában tartott Mercedes személyautóként – sem öregedett meg, sőt, Magyarországon a Dallas című sorozat kései premierje miatt a 90-es évekkel mossák össze a típust.
Barényi Béla magyar-osztrák származású mérnök munkája nagy szerepet játszott abban, hogy a típus korát megelőző technikai fejlettségű lehessen, és mivel mindig is keresett típus volt, sosem tudott annyira értéktelenné válni, hogy tömegével rossz kezekbe kerüljön és elpusztuljon. Mi most a Veterán Autó Kft-nek köszönhetően próbálhattunk ki egy 10 millió forintos példányt.
1995 végi születésű vagyok, nemrég lettem 28 éves, és mostanában kezdem azt érezni, hogy a vad fiatalság már kezd elhagyni, persze nagy baj nincs addig, amíg kellően furcsa és irracionális autóvásárlási döntéseket büszkén tudok hozni, viszont a hajnalig tartó bulizásokat már csak évente pár alkalommal kockáztatom meg, és lassan az otthon melegét is kezdem jobban értékelni egy éjszakába nyúló, fárasztó hobbizásnál – nyomot hagynak rajtam az évek, na. De ez a konkrét 450 SL, amibe beleültem, 18 évvel idősebb nálam, a típus pedig 24 évet ver rám: abszolút értékben összerakom, de valójában nem teljesen fogom fel a generációs szakadékot kettőnk közt.
Nyilván egy használt autónál még a laikusok is kiszúrják azokat az esztétikai hibákat, amik ezen az SL-en nagy mennyiségben felfedezhetők: itt-ott lepattogott és ecsettel javított festék, repedt burkolatok, lógó ajtózseb, lötyögő belső- és szoruló külső kilincs, fakult műszeregység, szintén kopott mutatókkal. De vajon mennyiben mérhető ez össze azzal a 47 évvel, a mintegy 300 ezer megtett kilométerrel és a legalább egy transzatlanti utazással, amit ez az autó az első amerikai tulajdonosától kezdve a mai napig, most épp 5 másik ugyanilyen autó mellett állva megélt?
Mert ezt az autót rendesen használták, látszik rajta, hogy nem garázskirálynő, hanem autó volt, és ha mesélni tudna, bármikor szánnék egy bormámoros estét arra, hogy végighallgassam a sztorijait. Helyette csak elképzelni tudom, és persze pár órán át időutazni, mert hiába vagyok benne körbevéve vadonatúj SUV-kkel, valójában simán visszaképzelem magam abba az időbe, amiről csak a családom elbeszéléseiből és néhány filmből lehet fogalmam.
Sport Leicht, tehát könnyedén sportos vagy sportosan könnyű, ez a mindenkori SL-ek rövidítése, és bár 1600 kilós saját tömeggel egy kétszemélyes roadstert mindennek hívnék, csak könnyűnek nem – bár utódja még ráver párszáz kilót –, valójában a Mercedes által adható minden luxus és hatalmas motor mellett az SL-nél tényleg odafigyeltek a tömeg kordában tartására, az R107 pedig ezen a téren is több innovációt hozott, a ragasztott szélvédő egyáltalán nem volt alapvető 1971-ben, az alumínium géptetővel pedig pénzben mérhető áldozatot hoztak néhány lefaragott kilogrammért.
Az R107-nek saját, erősített padlólemezt terveztek, így elődjénél sokkal merevebb és biztonságosabb lett, a szélvédőkeret bukócső nélkül is annyira erős, hogy megtartja akár az autó teljes tömegét, a motorháztető alatt pedig bizony nem találunk karburátort, csakis a kor szintjén aktuálisan elérhető fejlett befecskendezőrendszert tettek bele, ez a 70-es évek elején azért nagyon nem volt egyértelmű. Ebben a típusban jött először a puha műszerfal, a habgumis kormány és a redőzött hátsó lámpa is, amit aztán hagyományként még a 2000 utáni időkre is átültetett a Mercedes.
Pagoda-utód, Gengszter-előd
Az első SL az idén 70 éves, de azóta is felfoghatatlan, mostanra eurómilliókat érő sirályszárnyas 300 SL (W198) volt, amit aztán nem sokkal később következett az SL-szériát alapjaiban meghatározó kistesó, a 190 SL (W191).
Az 50-es évek stílusikonjai után 1963-ban érkezett a generáció, ami levehető keménytetejének jellegzetes vonalvezetése miatt kapta a Pagoda nevet, álló fényszórókialakítása, apró hátsó lámpája és króm díszítései magával hozták a következő néhány év meghatározó Merci-formatervét, miközben a homorú szélvédőkeret és a filigrán sárvédőszélesítések nagyon jellegzetessé tették, viszont mostanra ránézve is egy 60 éves formának tűnik, ellenben tesztünk mai alanyával, ami az 50-ből sokat letagadhat.
Az 1971-ben bemutatott R107 nagyon eltalálta az amerikai ízlést, és ehhez valószínűleg az SL-szériában először megjelenő V8-as motorok is nagy szerepet játszottak, de az európai autók általános különlegessége mellett az automata váltók, az európai mércével pazarlónak tűnő méretek, és az autó modernsége is szerepet játszhatott.
18 éves gyártási ciklusa alatt több apró módosítást kapott, de alapjaiban sosem nyúltak hozzá sem a formájához, sem pedig a motorkínálatához. Volt belőle hagyományos kupé is SLC néven, de az csak 10 évig maradt gyártásban, és nem is volt olyan népszerű, mint a levehető keménytetős roadster.
1989-es utódja, az R129 már műanyag lökhárítós volt, és szintén korát megelőző formatervet és modernséget hozott, de mai szemmel már sokkal gengszteresebb megjelenésű autó lett. Elsőként ebben jött a hidraulikus mozgatású tető, ez már a hathengeresek és a V8-asok mellé V12-es csúcsmotorokat is kapott akár 7,3 liter lökettérfogattal és 518 lóerővel.
Indítózok, teker, nagy nehezen elkapja, a hangja viszont gyönyörű, alapjárata stabil. A kezdeti, erős túldúsítás szemmel láthatóan a motor bemelegedése után sem marad abba, a befecskendezőrendszernek biztos kellene egy karbantartás, beállítás. Eszembe jut a gigászi Csikós-cikk, amiben megírta a K-Jetronickal történt, végtelenbe nyúló szívásait, nem véletlen, hogy a legtöbb autószerelő inkább csinál tíz olajcserét meg cserél öt fékszettet, minthogy ennek a finomhangolásával szívjon ugyanannyi idő alatt. Szerencsére az autó elég értékes ahhoz, hogy megérje a drága munkaórát, és valószínűleg még így is egyszerűbb megoldani a problémát, mint a sokkal komplexebb KE-Jetronicot, ami a kései, 1985 utáni példányokba került.
180 lóerő teljesítmény és 298 Nm nyomaték. Manapság egyáltalán nem hangzik soknak, egy 4500 köbcentis V8-hoz képest pedig gyakorlatilag kevés, a széria csúcsa 240 lóerőt és 402 Nm-t jelentett az európai, fojtatlan 500 SL-ben, ez a nyomaték már mai szemmel is nagyon kellemesnek tűnik.
Hajókázáshoz mindenesetre abszolút elegendő ez a motor, a hozzá tartozó háromsebességes automata finoman kapcsolgat uras krúzoláskor, és nem is nagyon engedi 2500 fölé a fordulatot, ha épp nem taposod le nagyon, vagy nem rakod be sport módba. Lehet vele gyorsan menni, de nem akarsz, és bár a hangja nem az a jellegzetes, gurgulázós V8, egy végtelenül kifinomult, nagyon lágy és vibrációktól mentes élmény ér menet közben, fölényes az egész.
Ha induláskor nagyon lenyomod a gázt, gumicsikorgás fogja jelezni, hogy alulról is nagyot tol a motor, de sportosságot ne várj tőle, testedre ható legnagyobb erő valószínűleg az lesz, amikor terhelésváltáskor billensz egyet balról jobbra a vastagon tömött, egyébként nagyon kényelmes ülésben.
Tekergeted a csatornafedél-méretű kormányt, szakértően ránézel a műszerekre, és nyugtázod, hogy olajnyomásod, hőfokaid rendben vannak, és persze próbálsz bízni a hektikusan működő benzinmutatóban – én a biztonság kedvéért kétszer is tankoltam bele, mert pánikszerűen beesett néha a mutató és világított a szegénységindikátor, elképzelésem nincs, mennyit fogyaszthattam el ezen a gyors fehérvári körön, de biztos, hogy Máté kolléga abból hetekig jár a Priusszal. Persze őt valószínűleg nem is nézi meg annyi nyugdíjas néni, mint engem az SL-ben – minden bizonnyal az őszülő Ewingot keresték a volán mögött, csalódniuk kellett. Talán mégis fiatal vagyok?
A nyugat-európai piacon 10 ezer euró, azaz 4 millió forint körül indulnak a bevallottan projekt, legalább elhivatottságot, de inkább őrültséget igénylő példányok, mivel a kurrens alkatrészek drágák, a felújítás éveken át elhúzódhat, miközben bőven van jobb állapotú választék a piacon, engem meglepett, hogy szinte színben és motorban is lehet válogatni a negyven oldalnyi találatból.
20 ezer euró, azaz 8 millió forint az az összeg, aminél már szebb, de nem tökéletes állapotú példányok között lehet válogatni, a Veterán Autó Kft ezt a konkrét autót 10 millióért adja, a nagy motor mellett az OT-vizsgája értéknövelő tényező lehet. 30 ezer euró körül felbukkannak a csodaszépnek tűnő példányok, de nem ritka a 40 ezer euró fölötti árazás sem – persze ki tudja, hogy azok elkelnek-e, és ha igen, akkor mennyi idő alatt.
