Bemutató: Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ - 2024.

Szerencsém van, hogy a rövid, de annál intenzívebb tesztvezetést az SL-lel kezdhettem, az új roadsterrel már szereztem néhány vegyes tapasztalatot, így számítottam rá, hogy a szűk és technikás, viszont rövid és lassú Driving Camp aszfaltján az 55 4Matic+ változat a 4,0 literes, 476 lóerős biturbó V8-asával, kilencfokozatú automatájával, összkerékhajtásával és -kormányzásával sem érzi majd különösebben komfortosan magát. Persze a 700 Nm jól megindítja majd azon a néhány szakaszon, ahol viszonylag bátran a gázra lehet lépni, de a velem együtt 1950 kilós tömeg önmagáért beszél.

Vagyis önmaga ellen, mert egy kicsit nehézkes, amikor a forszírozottan bevett, extraként némi szintkülönbséget is kijátszó kanyarokra próbáljuk minél pontosabban ráfűzni. Elemi erejét és fejlett technikai tudását bevetve derekasan küzd a fizikával, mindent megtesz, hogy megdolgozzon azért a 71 millióért, mégis nyilvánvaló, hogy nem ide való, és most a legfontosabb dolga, hogy megmutassa, mivel voltak elfoglalva az affalterbachi mérnökök. Mert ami utána következett, az azonnali heveny megrökönyödésre adott okot, pedig talán a GT még kevésbé illik ebbe a környezetbe.

Nyomokban Porsche 911-et tartalmaz

Egy sokkal nagyobb és durvább, igazi versenypálya kell neki, hogy kibontakozhasson, mert akár nevet is cserélhetnének! Az SL sokkal inkább gran turismo, a GT viszont közelebb áll a sirályszárnyas SL koncepciójához, bár a Sport Leicht-ból a könnyű kitételnek a C192 sem felel meg. Értem is, meg nem is, hogyan sikerült 1970 kilóra kihozni a tömegét. A fejlesztés során hátat fordítottak az első AMG GT, a C190 orr-középmotoros, hátsókerekes, transaxle felépítésének, hogy az SL-el közös MSA platformra építhessék, így orrmotoros, hátsó- vagy összkerék-hajtású kupéként folytatja a karrierjét.

Ezt nem feltétlenül könnyezzük meg, a gyáriak is belátták, hogy túl sok kompromisszumot követelt a legkevésbé sem hétköznapi sportmodell hétköznapi használata, sőt, az AMG-nél úgy érezték, hogy versenypályán is előnyösebb lehet, ha változtatnak az arányokon, ezzel együtt a súlyelosztáson. Hogy ne a spórolás jusson a vevők eszébe, és ne csak egy zárt SL-t lássanak a GT-ben, addig dolgoztak rajta, amíg az ajtókon, a tükrökön és a tankajtón kívül egy közös külső elemük sem maradt. Most már büszkén különbözhet az elődjétől és hasonlíthat a testvérére, meg egy másik stuttgarti legendára.

Nem tudok elmenni amellett, hogy az egyébként mesteri arányérzékkel és manapság egyre inkább hiánycikknek számító ízléssel megrajzolt, merem állítani, időtálló szépségű forma nyomokban Porsche 911-et tartalmaz. Ez főleg hátulnézetben, a sárvédő, az oldalablak és az ajtó találkozásánál feltűnő, de a kétmilliós, 21 colos, kovácsolt alumínium felni Techgold árnyalata is ezt erősíti. Összhatásában persze a jól ismert ős-SL stílusát követi modernebb felfogásban. Biztos, hogy a Porschétól is szeretnének vevőket lenyúlni, bár szerintem a két közönség nem ebben a műfajban metszi egymást.

Nem is hasonlítgatnám a két autót, eléggé karakteres ez a Mercedes, vagyis AMG, elég, ha a saját mércéjét megüti. Az elődjénél hosszabb, keskenyebb és magasabb GT tengelytávja nőtt, az első nyomtávja keskenyebb, a hátsó szélesebb, érdekes módon az SL-el egyedül a magassága és a tengelytávja egyezik meg. Az alumínium és a nagy szilárdságú acél mellett magnéziumot is tartalmazó vázszerkezet torziós merevsége 40 százalékkal jobb, ennyit számít, ha nem nyitható a tető, de még az elődjénél is 36 százalékkal merevebb. Az elöl-hátul Multilink futómű keményebb gumiágyazással kerül a GT-be.

Ez precízebb irányíthatóságot és több visszajelzést ígér. Lengéscsillapítása egy kétszelepes konstrukcióval még jobban képes elkülöníteni egymástól a különböző üzemmódokat. A GT a két nagyobb motor (63 és 55) esetén alapáron kapja meg a karosszéria dőlését hidraulikus rendszerrel szabályzó AMG Active Ride Controlt, a parkolóházakba behajtáskor és durva fekvőrendőrök esetén hasznos, elöl 30 mm-es emelést biztosító funkcióért viszont 900 ezer forintot kérnek. Aki ezt sokallja, mit gondol az elöl 420x40, hátul 360x32 mm-es tárcsákkal szállított kerámia kompozit fékekért felszámolt plusz 3,7 millióról?

A 63 4Matic+ csúcsváltozat Affalterbachban egy ember kézi munkájával készülő, 4,0 literes, 585 lóerőt és kereken 800 Nm nyomatékot leadó biturbó V8-asa és kilencfokozatú váltója az SL-étől eltérő vezérlést kap. Az olajfürdős, súrlódó tengelykapcsolóval, a pályára szánt Race Start funkció aktiválásával elérhető legjobb 0-100-as sprintidő 3,2 másodperc, a szintén zárt pályán releváns végsebesség 315 km/óra! Teljesen nyilvánvaló, hogy most sem a fogyasztás, sem a szén-dioxid kibocsátás nem téma, egy ilyen kis példányszámú sportgép esetében annak kell örülni, hogy még lehet kapni.

Nekem ugyan most nem kellett letennem az alapból 82, a képeken látható, hárommilliós Hyper-kék fényezéssel és még egy halom extrával együtt közel 101 millióba kerülő GT-ért a vételárat, biztosan lesznek, akik megteszik, és azt hiszem, nem fogják megbánni. Amit 20 percnyi élménykörön mutatott, az alapján egy igazi versenygépet kapnak, amivel sokkal intenzívebben és kiszámíthatóbban lehet elégetni a benzint, mint az SL-lel. A brutális hangú V8-as végtelennek tűnő erejével jól bánik a váltó és hatékonyan viszi át az útra a folyamatosan változó nyomatékelosztású összkerékhajtás.

A karosszéria merevségét nem lehet megkérdőjelezni, és az elődhöz képest tényleg jobbak az arányai, kiegyensúlyozottabb autó benyomását kelti, és én is szerencsésebb helyen ülök benne. Jobban kilátok belőle, bátrabban merek manőverezni vele. Hiányérzetem csak a kormányzással kapcsolatban volt, lehetne egy kicsit élettel telibb. Meg persze a nagy tömeg, ha nem is öli meg, de tematizálja a bulit, és bármilyen szívós a kerámia kompozit fék, érezhetően megdolgozik a kívánt fékhatásért. Mindenképpen szép munka és izgalmas autó, egy hosszabb teszt után még visszatérünk rá.