Toyota bZ4X AWD Executive - 2024.

Hogy ne kelljen több ezer karakteren átrágni magad a válaszért: nem. Ennyi pénzért nemcsak a Teslától, mint a villanyautók jelenlegi non plus ultrájától, de más márkáktól is kapsz ár-érték arányban jobbat akár Dél-Koreából (Kia, Hyundai) vagy Németországból (BMW, Mini). A bZ4X csak a hardcore Toyota-fanoknak opció (vagy cégeknek, akik nagyon jó ajánlatot kapnak), vagy annak, aki elrakja későbbre, hogy majd mutogathassa: innen indult a Toyota villanyautózása. És ez talán nem is hangozhat akkora hülyeségnek.

Ugyanis rossz 2022-es indulás ide-oda, 2024-re a Toyota nagyon sokat fejlődött, tanult hibáiból. Ha pedig ilyen ütemben halad a villanyautó-fejlesztéssel és a bukásait nem kezdik el azzal palástolni, hogy valójában a hibrid a jövő (még akkor is, ha esetleg igazuk lesz), akkor a Toyota az évtized végére akár komoly kihívója is lehet a Teslának.

Mi volt a baj?

A bZ4X-et legtöbben két dolog miatt kritizálták: a töltési sebessége és a hatótávja miatt. Tavalyi és tavalyelőtti tesztekben ezen okok miatt nevezte a legtöbb nemzetközi média középszerűnek a modellt. Az Autoexpress például egy összkerekes verziót tesztelt, nekik a fogyasztás 18,3 kWh/100 km-re jött ki, amivel 391 kilométert csikartak ki a nettó 71,4 kWh-s aksiból.

Az elsőkerekes 150 kW-os, az összkerékmeghajtású pedig 100 kW-os töltési sebességre képes. Ezek közepes értékek, de ha azt nézzük, hogy a Hyundai-KIA e-GMP platformja pár évvel korábban tudott már 350 kW-ot, siralmasnak is mondható. A Verge-höz is AWD került (ahogy hozzánk is), ők a gyorstöltés lassúságát kritizálták hosszasan, a bZForum korábbi posztjainál is találhatunk rengeteg panaszt ezzel kapcsolatban, de a Toyota is elismerte, hogy komolyabb mínuszokban az autó képtelen lehet a gyorstöltésre.

Ezen kívül az első csomagtartó hiányát, az unalmas vezetési élményt és a furcsa külsőt említették meg a korábbi tesztekben. 2022-ben egyébként elsők között próbálta ki Elvisz kollégánk a bZ4X prototípusát, neki akkor bejött.

Hibát javítani nem szégyen

Az első tesztek óta eltelt két év alatt a Toyota foltozgatta a kódokat, hogy ismét meg merje futtatni a bZ4X-et az újságírók között úgy, hogy hivatalosan nem faceliftről, hanem egyszerű frissítésről van szó. Az újrázás első körben (ismét) egy gyengéd terepezéssel történt külföldön és itthon egyaránt. Hogy miért? Nem tudom, nekem eszembe nem jutna terepre menni vele, még akkor sem, ha olyan buzzwordöket mondanak, mint az 50 centis gázlómélység, a nagy hasmagasság és az összkerékhajtás. Akkor már inkább Subaru Solterra, bár a kettő nagyjából ugyanaz.

De akkor mi is változott az elmúlt két év alatt? Szerencsére az igazán égető problémákkal foglalkoztak. Az összkerekes verzió is képes már a 150 kW-os töltésre, noha ez azóta sem kiemelkedő teljesítmény. De nézzük a jó oldalát: a bZ4X hozza az átlagot. Erről a bZForumon is meg lehet bizonyosdni, számunkra egy Ionity töltőin 140 kW körüli volt a maximum.

Fogyasztása is jelentősen javult, az előzetes 17-18 kWh/100km-es átlaghoz képest a teszthetet 14,5 kWh/100km-rel zártam, ami túlnyomórészt városi közlekedés volt pár M0-s szakasszal. Tartósabb, 130 km/h-s pályázást 16,8 kWh/100km zárta, de mellé nézzünk pár kiragadott példát:

• a Kolosy tértől Vecsésig egy meleg késő délután, főleg az M0-son haladva 14,7 kWh/100-kre jött ki a fogyasztás.
• Ugyanúgy a Kolosyról indulva a XVI. kerületbe majdnem ugyanazon a szakaszon 16,6 kWh is kijött.
• Két faluban és közöttük egy csöndes délután 12,6 kWh/100 km volt a fogyasztás
• A XVI. kerületből a Kolosy térre 14,9 kWh volt a fogyasztás, de ebben benne volt a legalább 40 percnyi állás, amíg fotóztam az autót.

Az esetek 90 százalékában be volt kapcsolva a klíma.

Nem facelift

Az autó továbbra is erősen eltér a Toyota hazai felhozatalából, hátulja inkább lexusos, mint sem toyotás. A két év alatt egyedül annyi változott, hogy pár országban nem electric logó van az autó oldalán, hanem BEV.

Ízlésről kár vitatkozni, mindenki eldönti maga, hogy a bZ4X szép-e vagy sem, annyi mindenesetre biztos, hogy figyelemfelkeltő: egy parkolóban várakozva az autó mögött megjelent két idősebb férfi hátul összekulcsot karokkal – ez a bíráskodás, szakértőzés egyértelmű jele. Az autót lassan körbejárták, miközben szúrós tekintettel nézték az íveit, valamit a benne ülő áldozatot. A hümmögéseket szemérmetlen mutogatások váltották, majd egy lassú körbejárás után farkasszemet néztek a bZ4X-szel és velem, majd egy bólintás után eltűntek.

Beltere a Star Wars űrhajókéra emlékeztet, csak közel sem olyan izgalmas. Míg a dizájn nem rossz, az anyaghasználat/minőség számomra sokat rontott az összképen, főleg a középen elterülő hatalmas zongoralakk felület. Cserébe az ülések kényelmesek, ráadásul nemcsak fűthetők, de szellőztethetők is.

Infotainment-rendszere gyors és stabil, cserébe annyira fantáziátlan, amennyire csak lehet. Sehol egy kidolgozottabb grafika, egy jópofa extra, csak adatok, karakterek Times New Romanban. Ugyanez igaz a műszeregységre, ami a kormánytól egy eléggé messze elhelyezkedő kijelző.

A hátsó üléssor láb- és fejtere bőséges, a bZ4X azon kevés autók egyike, ahol meg merem kockáztatni, hogy elfér három felnőtt is, de kettő nagyon kényelmesen.

Csomagtere a mélynyomótól függően 441 vagy 452 literes. Méretre teljesen átlagosnak mondható, kapunk bele pár kampót a szatyrainknak, ami mindig üdvözlendő, valamint széltében belefér egy villanyroller – az enyém biztosan.

Vezetési élményt nem sokat találtam benne, a két elektromotorral és 217 lóerővel nem az erősebb villanyautók közé tartozik, viszont a futómű rendben van, ha terepre tervezték, ha nem. A magyar útviszonyokat át lehet benne vészelni, pont annyira feszes, hogy az a komforton semmiképpen ne rontson.

Gyűjtőknek, fanatikusoknak, de már nem kalandvágyóknak

Akárhogy nézzük, a Toyota bZ4X továbbra is egy közepesen jó villanyautó, toyotás megoldásokkal, toyotás árakkal: a tesztautó 22,1 millió forint, míg az alapmodell 17 millió forint. Persze lehet játszani támogatásokkal, akciókkal, flottázással, cégezéssel stb., akkor 13 millió a legalacsonyabb ár. A négykerékhajtásnak jelenleg csak nagyon indokolt esetben van értelme, hiszen az elsőkerekes kevesebbet fogyaszt, ezáltal többet megy és nem ad sokkal kevesebbet.

Ha úgy tekintünk a bZ4X-re, hogy a Toyota tanul a hibáiból és azokat folyamatosan javítja, és fejlődik is mellette, akkor csak pár év kérdése, hogy az egyik legnagyobb márka ne csak a hibrid hajtásáról, hanem az elektromosról is elismert legyen.