Akárhogy nézzük, a Toyota későn és rosszul kezdett bele a villanyautózásba. A majdnem első tisztán elektromos modelljük, a bZ4X megjelenésekor 2022-ben drága volt, több probléma is volt vele és fogyasztása, ezáltal hatótávja sem volt korának megfelelő. Azóta eltet két év, itt-ott javítottak a hibákon, szóval a kérdés adott: lett annyira jó a bZ4X, hogy felmerüljön, mint reális opció?
Hogy ne kelljen több ezer karakteren átrágni magad a válaszért: nem. Ennyi pénzért nemcsak a Teslától, mint a villanyautók jelenlegi non plus ultrájától, de más márkáktól is kapsz ár-érték arányban jobbat akár Dél-Koreából (Kia, Hyundai) vagy Németországból (BMW, Mini). A bZ4X csak a hardcore Toyota-fanoknak opció (vagy cégeknek, akik nagyon jó ajánlatot kapnak), vagy annak, aki elrakja későbbre, hogy majd mutogathassa: innen indult a Toyota villanyautózása. És ez talán nem is hangozhat akkora hülyeségnek.
Ugyanis rossz 2022-es indulás ide-oda, 2024-re a Toyota nagyon sokat fejlődött, tanult hibáiból. Ha pedig ilyen ütemben halad a villanyautó-fejlesztéssel és a bukásait nem kezdik el azzal palástolni, hogy valójában a hibrid a jövő (még akkor is, ha esetleg igazuk lesz), akkor a Toyota az évtized végére akár komoly kihívója is lehet a Teslának.
Mi volt a baj?
A bZ4X-et legtöbben két dolog miatt kritizálták: a töltési sebessége és a hatótávja miatt. Tavalyi és tavalyelőtti tesztekben ezen okok miatt nevezte a legtöbb nemzetközi média középszerűnek a modellt. Az Autoexpress például egy összkerekes verziót tesztelt, nekik a fogyasztás 18,3 kWh/100 km-re jött ki, amivel 391 kilométert csikartak ki a nettó 71,4 kWh-s aksiból.
Az elsőkerekes 150 kW-os, az összkerékmeghajtású pedig 100 kW-os töltési sebességre képes. Ezek közepes értékek, de ha azt nézzük, hogy a Hyundai-KIA e-GMP platformja pár évvel korábban tudott már 350 kW-ot, siralmasnak is mondható. A Verge-höz is AWD került (ahogy hozzánk is), ők a gyorstöltés lassúságát kritizálták hosszasan, a bZForum korábbi posztjainál is találhatunk rengeteg panaszt ezzel kapcsolatban, de a Toyota is elismerte, hogy komolyabb mínuszokban az autó képtelen lehet a gyorstöltésre.
Ezen kívül az első csomagtartó hiányát, az unalmas vezetési élményt és a furcsa külsőt említették meg a korábbi tesztekben. 2022-ben egyébként elsők között próbálta ki Elvisz kollégánk a bZ4X prototípusát, neki akkor bejött.
Hibát javítani nem szégyen
Az első tesztek óta eltelt két év alatt a Toyota foltozgatta a kódokat, hogy ismét meg merje futtatni a bZ4X-et az újságírók között úgy, hogy hivatalosan nem faceliftről, hanem egyszerű frissítésről van szó. Az újrázás első körben (ismét) egy gyengéd terepezéssel történt külföldön és itthon egyaránt. Hogy miért? Nem tudom, nekem eszembe nem jutna terepre menni vele, még akkor sem, ha olyan buzzwordöket mondanak, mint az 50 centis gázlómélység, a nagy hasmagasság és az összkerékhajtás. Akkor már inkább Subaru Solterra, bár a kettő nagyjából ugyanaz.
De akkor mi is változott az elmúlt két év alatt? Szerencsére az igazán égető problémákkal foglalkoztak. Az összkerekes verzió is képes már a 150 kW-os töltésre, noha ez azóta sem kiemelkedő teljesítmény. De nézzük a jó oldalát: a bZ4X hozza az átlagot. Erről a bZForumon is meg lehet bizonyosdni, számunkra egy Ionity töltőin 140 kW körüli volt a maximum.
Fogyasztása is jelentősen javult, az előzetes 17-18 kWh/100km-es átlaghoz képest a teszthetet 14,5 kWh/100km-rel zártam, ami túlnyomórészt városi közlekedés volt pár M0-s szakasszal. Tartósabb, 130 km/h-s pályázást 16,8 kWh/100km zárta, de mellé nézzünk pár kiragadott példát:
- a Kolosy tértől Vecsésig egy meleg késő délután, főleg az M0-son haladva 14,7 kWh/100-kre jött ki a fogyasztás.
- Ugyanúgy a Kolosyról indulva a XVI. kerületbe majdnem ugyanazon a szakaszon 16,6 kWh is kijött.
- Két faluban és közöttük egy csöndes délután 12,6 kWh/100 km volt a fogyasztás
- A XVI. kerületből a Kolosy térre 14,9 kWh volt a fogyasztás, de ebben benne volt a legalább 40 percnyi állás, amíg fotóztam az autót.
Az esetek 90 százalékában be volt kapcsolva a klíma.
A bZ4X önazonos
A Toyota versenyképesnek szánt, közepes méretű elektromos crossovere a visszafogottan futurisztikus, ám semmiképp sem jellegtelen külseje ellenére a konzervatív japán autós közönségre hangolt belteret hozott magával. Ebben néhány érdekes, már-már bátor anyagválasztás mellett annyi dedikált fizikális gomb is helyet kapott, amennyi láttán egy 1986-os Casio zsebszámítógép is elkulloghat a sarokba. A bZ4X önazonos. Úgy hozza a jövőt, hogy tudja, vásárlói valójában a jelenben, illetve sok esetben inkább a múltban szeretnének élni. Egy olyan múltban, amelyben a kormányon ezer könnyen érthető és a soha el nem romlás ígéretét is megkockáztató gomb van, valódi kérdések pedig nincsenek. A bZ4X egész gyors is tud lenni, ám teljesítménye a velocitás tengelyén irreleváns, mivel nem szeret kanyarodni. Bénán fordul, kissé esetlen, szerintem ráadásul direkt is. Arra emlékezteti vezetőjét, milyen jól esett a kávészünet a valóban pengén hasító gyorstöltés alatt, a jutalom után pedig a takarékosságra kéne fókuszálni, hiszen a Toyota a konkurenciához mérten is remekül fogyaszt. Csak egy hétvégényit volt nálam, de jártam sokfelé, és bár a 12,6 kWh/100km egy 14 kilométeres lassú út átlaga volt, az autópályázással, 130 km/h-s meneteléssel megspékelt 14,6 kWh a totál 418 kilométeres barátkozás alatt bizonyítja, hogy a Toyota ismeri az embereket, vagyis tudja, mi alapján vesznek elektromos püffedt városi kalandor akármit. Most épp bZ4X-et, hiszen ez egy valós név. Nem egy Scirocco, nem egy Barracuda, nem is egy Supra vagy egy Land Cruiser, de egy név egy elektromos Toyotán, ráadásul valami fondorlatosan kreált magyarázattal, amiről még beszélgetni is lehet a gyorstöltős kávé mellett. Nem ez lesz a legnagyobb nonszensz, miközben a mesterséges orkánokkal hűtött oszlop kijelzőjén a kW/perc értéke az orbitális csúcsok után kiszámítható lankadásba kezd, a kapcsolat terminálását előrevetítve.
Nem facelift
Az autó továbbra is erősen eltér a Toyota hazai felhozatalából, hátulja inkább lexusos, mint sem toyotás. A két év alatt egyedül annyi változott, hogy pár országban nem electric logó van az autó oldalán, hanem BEV.
Ízlésről kár vitatkozni, mindenki eldönti maga, hogy a bZ4X szép-e vagy sem, annyi mindenesetre biztos, hogy figyelemfelkeltő: egy parkolóban várakozva az autó mögött megjelent két idősebb férfi hátul összekulcsot karokkal – ez a bíráskodás, szakértőzés egyértelmű jele. Az autót lassan körbejárták, miközben szúrós tekintettel nézték az íveit, valamit a benne ülő áldozatot. A hümmögéseket szemérmetlen mutogatások váltották, majd egy lassú körbejárás után farkasszemet néztek a bZ4X-szel és velem, majd egy bólintás után eltűntek.
Beltere a Star Wars űrhajókéra emlékeztet, csak közel sem olyan izgalmas. Míg a dizájn nem rossz, az anyaghasználat/minőség számomra sokat rontott az összképen, főleg a középen elterülő hatalmas zongoralakk felület. Cserébe az ülések kényelmesek, ráadásul nemcsak fűthetők, de szellőztethetők is.
Infotainment-rendszere gyors és stabil, cserébe annyira fantáziátlan, amennyire csak lehet. Sehol egy kidolgozottabb grafika, egy jópofa extra, csak adatok, karakterek Times New Romanban. Ugyanez igaz a műszeregységre, ami a kormánytól egy eléggé messze elhelyezkedő kijelző.
A hátsó üléssor láb- és fejtere bőséges, a bZ4X azon kevés autók egyike, ahol meg merem kockáztatni, hogy elfér három felnőtt is, de kettő nagyon kényelmesen.
Csomagtere a mélynyomótól függően 441 vagy 452 literes. Méretre teljesen átlagosnak mondható, kapunk bele pár kampót a szatyrainknak, ami mindig üdvözlendő, valamint széltében belefér egy villanyroller – az enyém biztosan.
Vezetési élményt nem sokat találtam benne, a két elektromotorral és 217 lóerővel nem az erősebb villanyautók közé tartozik, viszont a futómű rendben van, ha terepre tervezték, ha nem. A magyar útviszonyokat át lehet benne vészelni, pont annyira feszes, hogy az a komforton semmiképpen ne rontson.
Gyűjtőknek, fanatikusoknak, de már nem kalandvágyóknak
Akárhogy nézzük, a Toyota bZ4X továbbra is egy közepesen jó villanyautó, toyotás megoldásokkal, toyotás árakkal: a tesztautó 22,1 millió forint, míg az alapmodell 17 millió forint. Persze lehet játszani támogatásokkal, akciókkal, flottázással, cégezéssel stb., akkor 13 millió a legalacsonyabb ár. A négykerékhajtásnak jelenleg csak nagyon indokolt esetben van értelme, hiszen az elsőkerekes kevesebbet fogyaszt, ezáltal többet megy és nem ad sokkal kevesebbet.
Ha úgy tekintünk a bZ4X-re, hogy a Toyota tanul a hibáiból és azokat folyamatosan javítja, és fejlődik is mellette, akkor csak pár év kérdése, hogy az egyik legnagyobb márka ne csak a hibrid hajtásáról, hanem az elektromosról is elismert legyen.
