Ha még szeretni is tudnám…
Tesla Model Y LR RWD - 2024.
Vigyázz, mert az elején szíven szúr a logónak álcázott tőrjével, és onnantól már csak az eszeddel tudod értékelni mindazt, amire programozták! És az nem más, mint a tökéletes autó szerepének betöltése egy olyan világban, ahol az autózáshoz egyre kevésbé kötődik a mechanikus gép élménye.
Nagy találkozás
Mire eljutott hozzám az első hivatalos Tesla tesztautó (nekünk csak Tesztla), addigra ez a márka fityiszt mutatva az autóipari és piaci hagyományoknak, törvényszerűségeknek, fogalommá és piszkosul sikeressé vált. Annyira, hogy a Model Y tavaly a világ legnagyobb darabszámban eladott személyautója volt. A fejlett világ minden pontján ismerik, senkit sem hagy hidegen, sokan akár közvetlen tapasztalat nélkül is vallásosan imádják, mások szívből utálják, miközben vannak, akik már több százezer kilométert beletekertek, én meg még nem is találkoztam vele személyesen.
Valójában találkoztam, mert Karotta inkább sokáig bent maradt, csak próbáljam ki a Model 3 Highlandet, és Ákos is vitt egy őrült kört a Model S Plaiddel az M-Ringen forgatás után. Viszont akár Karottát, akár Ákost kérdeztem, mindketten arra jutottak, hogy a Teslákkal hosszan kell együtt élni ahhoz, hogy igazán megértse az ember, miért alakulhatott ki egy friss márkának ekkora kultusza a bő százéves nagyok árnyékában. A Model Y érkezésével eljött a pillanat, már csak a TC Híradó bemondójára volt szükségem, hogy a telefonomra konfigurálja, és indulhatott is az átszellemülés.
Irány a jövő!
Kezdjük ott, hogy a Teslához nem jár kulcs, csak egy kártya. Olyasmi, amire a Renault-nál gondolhattak eredetileg, és amiből végül egy kártyaalakú, valójában klasszikus távirányító lett. Persze a franciák egy kicsit régebben hozták össze a saját alternatívájukat, de a Model Y nyitásához tényleg elég egy vékony lapocskát a B-oszlophoz érinteni. Illetve még annyit sem kell, ha már ott az applikáció az ember telefonján, ami a nyitás-záráson kívül több mindenre bevethető. Távoli szellőztetésre vagy fűtésre is jó, de a töltöttség ellenőrzéséhez sem kell lábbal az autóhoz menni.
Akár a futott kilométert is kiolvashatjuk belőle, ami jól jön például a kötelező biztosítás kalkulálásakor, nem is szólva a frissítések letöltéséről. Még be sem ültem a kormány mögé, máris végtelenül maradinak érzem magam. Keret nélküli ablakával vigasztal. A klasszikus megoldás megduplázza egy konstrukció eszmei értékét, egyben arról árulkodik, hogy ezt is emberek tervezték, bár ebben az első perctől fogva erősen kételkedem. Már csak azért is, mert a formája olyan, mintha a mesterséges intelligencia rajzolta volna, pedig az amerikai Franz von Holzhausen volt.
Most ne menjünk bele, hogy a Model Y egy felfújt Model 3, mert a S3XY sor minden formaterve ugyanarról a tőről fakad. A formanyelv letisztult és elegáns, közben sablonos és átlagos. Ez az összes valaha készült dizájn optimalizált változata, nem hasonlít semmire, mégis olyan, mintha minden lenne egyszerre. Ja, és olyan benyomást kelt bennem, mintha műanyagból lenne kiöntve, ami nem is áll távol a gyártás optimalizálásának előremutató koncepciójától. Talán majd egyszer. Egyetlen vonalába sem tudnék belekötni, és jó pár előnye van, ami miatt dicséretet érdemel.
Ez a legjobb Tesla?
A vitán felül arányosabb Model 3-mal szemben ötajtós, ami egy családi autónál több, mint előnyös. Az ablakai viszonylag nagyok, és botcsinálta crossover/szabadidő-autóként hiába felfelé terjeszkedik, a szélvédője mélyre hajlik, így van rendes kilátás a kormány mögül. Ez akkor is feltűnő, amikor szemből nézzük, mert viccesen sok látszik ki a kormányából. Nagyon jó a légellenállása, a 0,23-as érték ugyan jelenleg már nem a legjobb a márkán belül, de úgy általában nem sokan tudnak ilyet, vagy ennél kedvezőbbet. Ráadásul egyszerűen is gyártható.
Egyben présöntött padlólemeze nem csak Elon Musknak, hanem a formabontó ötleteinek hála a vevőknek is kedvez. Ahogy Karotta megjósolta, jelentősen csökkentették az árát, és ez Berlinből jött, ami a kétéves videó óta két új, egyben komoly érv mellette. Már csak az általános minőség miatt is, és akkor még nem beszéltünk a Kínából érkező villanyautók ellen kirótt büntetővámról, ami ezután egy kapu fölé rúgott labda a Model Y esetében. Bár kíváncsi lettem volna, hogy a sokat emlegetett minőségi problémák tényleg annyira gázak voltak-e, erről lekéstem.
Semmi sem tökéletes
A műanyagos hatású ajtócsukódáson kívül egyszerűen semmilyen renitens hézag, burkolat vagy egyéb, elnagyolt kidolgozású alkatrész nem hívta fel magára a szokásosnál is jobban kihegyezett figyelmemet. A kilincs használatát meg kellett szokni, pedig még logika is van a működésében, de már ezt is a gyengéi közé soroltam, ami sokat elárul azok kaliberéről. A másik hasonló, mondhatom, hiba a gyorsan lejtő, alias Fastback tető miatt csíkszerű hátsó ablak. A csinos kis tükörben alig lehet rajta keresztül hátralátni. Szerencse, hogy az egészet bekamerázták. Ugye? Hát nem!
Az egyik legnagyobb hiányosságát, vagy inkább hülyeségét már a spórolásra is nehéz lenne fogni, kizárt, hogy ha a B-oszlopokba is jutott pénz egy-egy kamerára, akkor pont az orrára nem. Húsz évvel ezelőtt még nem gondoltam volna, hogy ezt fogom egyszer írni, de szűk helyen manőverezésnél hiányzik az orrkamera. Aki figyelt, most joggal kéri számon, hogy de hát az előbb még azt mondtam, előre jól ki lehet látni belőle. Szabadkoznom kell, a kettő nem ugyanaz. Kedves Elon, szánj majd rá pár dollárt a frissítésnél, és miattam ne vedd ki az oszlopokból sem!
Élet gombok nélkül
Ha már előítéletek és minőség, az utastér minimalizmusa tényleg túlzásnak tűnik, de csak addig, amíg körbe nem tapogatsz mindent, és rá nem jössz, hogy igényes és ízléses, sőt, még a műszeregység sem hiányzik, mert az egyetlen fontos információ, a sebesség simán leolvasható a kijelző bal felső sarkáról. A 15 colos panel gyakorlatilag a beltér középpontja, nem mellesleg a piac egyik legjobb menürendszere fut rajta. A váltó még nem, de majdnem minden innen irányítható, és tudod mit, jól van ez így! Jó, a kesztyűtartót menüből nyitni nem normális, elismerem.
Örülök, hogy van még benne indexkar, mert a kormányon kapcsolni nem állt kézre a Model 3 Highlandben. Szerencsére Ákos elpanaszolta, hogy a vészvillogót Michael Knight után szabadon a tetőpanelen kell nyomkodni, valószínűleg én is ott álltam volna hülyén, várva, hogy meg tudjam köszönni a másik teslásnak, hogy beengedett, mert a lőrésnyi hátsó ablakon át inteni esélytelen lett volna. Ezen kívül nem tehetek mást, mint beállok a sorba, és megerősítem, hogy tényleg veszettül felhasználóbarát ez az autó, nemcsak a szoftver, a hardver is a toppon van.
Minden pórusából sugárzik, hogy a csapat egy kicsit másként gondolkozott az autózásról, mint a többiek, és bár nincs különösebb bűvészmutatvány, tehát hasonlót tud, mint egy másik erős, messzire jutó és jól felszerelt villanyautó, lépten-nyomon megerősíti, hogy ha nem is sokkal, de majdnem mindent jobban csinál náluk. Egyvalamiben viszont mindenki több nála: egyetlen riválisát vezetve sem érezzük úgy, mintha egy okostelefonnal vagy egy laptoppal járnánk. A forradalmi megközelítés előnye egyben a hátulütője is: a Teslák, így a Model Y is egy kerekeken guruló kütyü.
Nem értem, hogy miért utálják
Soha nem vezettem korábban Teslát, most jött el a dicső pillanat: Bence odaadta a tesztautót három napra. Több ponton is meglepett, főleg pozitívan. A legmarkánsabb előítéletről azonnal kiderült, hogy nem igaz: a belső baromi messze van a silánytól, korrektül összerakták és az anyagok is váratlanul jó minőségűek. Ültem mostanában sok, ennél jóval drágább autóban, amiknél egy egész nagyságrenddel minőségibb tárgynak érződött belülről a Model Y.
Bencével autóztunk együtt is egy keveset, és abban hamar megegyeztünk, hogy a radikális minimalizmus és a hatalmas tabletre költöztetett funkciók miatt sokkal inkább tűnik egy modern, okos kütyünek, mint autónak. A fedélzeti rendszert olyan érzés volt kezelni, mintha egy okostelefont nyomkodtam volna. Egyedi élmény, de könnyen rá tudtam érezni. Nem minden megoldásával értek egyet – például a kijelzőn megjelenő holttérfigyelő nem tetszett –, de az látszik a rendszeren, hogy régóta, nagy figyelemmel fejlesztik, ezért gördülékeny és átgondolt.
A Model Y menet közben magabiztos, nincs kirívó hibája, de nem is túlzottan érdekes. Egy rideg, de jól kiszámolt mértani közép, amivel jó eséllyel a legtöbben könnyen együtt tudnak élni. Belőlem szinte semmi érzelmet nem váltott ki – ellenszenvet se –, de láthatóan nem is ez volt a tervezési cél. A közutálatot viszont nem értem: ez egy remekül megcsinált, tömegeknek szánt autó, ami szinte minden ígéretét ügyesen teljesíti. Napi mászkálósnak én is adnám, de a balansz miatt nekem kéne mellé valami vén, izgalmas, belső égésű motorral hajtott rettenet is.
Ridegségének okát pontosan kifejteni az írást hivatásszerűen űző emberként sem tudom, ezt csak érezni lehet. Vagyis azt sem, mert ebben az autóban nincs mit érezni. Egyáltalán semmilyen érzelmet nem vált ki belőlem, amit az első napokban még felróttam neki, később viszont őszintén sajnálni kezdtem, mert ez itt valószínűleg az egyik legjobb vétel, ami ma a szalonokban kapható. Elkezdtem irigyelni azt a több mint egymillió embert, akik tavaly beleültek, amiért képesek túllépni azon, ami nyilvánvalóan csak az autóbuzikat zavarja. Úgy kell nekünk...
Megfosztjuk magukat attól, hogy 19,4 millióért a 75 kWh kapacitású akkuval is két tonna alatt maradó, WLTP szerint 600 km hatótávú, 340 lóerős, tágas autónk lehessen, a padló alatti rekeszt belevéve 854 literes csomagtartóval, plusz elöl egy 117 literes frunkkal, hozzá adaptív LED Mátrix fényszórót, üvegtetőt, hőszivattyút, fűthető kormányt és üléseket, illetve élethosszig tartó, ingyenes szoftverfrissítést és jelenleg szintén térítésmentes internetkapcsolatot is tartalmazó alapfelszereltséggel. Ja, és 15 kWh/100 km alá vihető, valós átlagfogyasztással.
Kéne vagy nem?
Az LG-féle cellák a hivatalos 250 helyett csak 220 kW töltést vesznek fel (250-et csak a Panasonic-kal tud az USA-ban), de a Superchargerrel a 10-ről 80 százalék így is csak fél óra. Ott vannak még az olyan extra funkciók, mint a végtelen számú, felhőbe is feltölthető, bárhol előhívható felhasználói profil, a parkolásnál és menet közben is működő dashcam, az Európában korlátozottan használható, átlagos asszisztensként mégis kifogástalan Autopilot. Nagyon bejött a 13 hangszórós, mélynyomóval megtámogatott hifi is, az ember jelenlétének egyik újabb bizonyítéka.
Konklúziómat a vágás alatt álló hatótáv- és fogyasztástesztünk zúzta porrá. Nem a 13,6 kWh-s átlagfogyasztása indított el bennem valamit, hanem a felismerés, hogy a négy másik autóból a Teslába közvetlenül átülve azt éreztem, ebben minden rendben van, ide szívesen ülök vissza, ezt a legjobb használni. Feleslegesen direkt kormányzása, 1959 kilója mellett is becsületesen dolgozó futóműve és minden helyzetben elég ereje hirtelen elkezdett összeállni. Szóval egy cseresznyepiros Model Y-t szeretnék, mert a fehéret már az utcán is halálosan unom...
