A villanyautók körül sok a vitás kérdés, abban viszont mindenki egyetért, hogy szükség van elérhető árú modellekre. A Dacia továbbra is magáénak érzi a feladatot, és garantálja, hogy a piac legolcsóbb elektromos autóját kínálja. A közel fél évvel ezelőtti statikus bemutató óta eurós alapárakat már közöltek, és amíg a hazai árlistára várunk, elmondom, milyen volt vezetni a kívül-belül megújult Springet.
Mindent a szemnek
A kívül-belül ezúttal szó szerint értendő, mert ez a modellváltás tulajdonképpen egy komoly frissítés, ami elsősorban a karosszériát és az utasteret érintette. A tetőn kívül minden elem új, a különbség látványos, akkor is, ha sem a külső, sem a belső méretek nem változtak. Kivétel itt is van, az ajtó eltérő kialakításával nyertek néhány liternyi plusz csomagteret. A korábbi 290 helyett már 308 literrel lehet gazdálkodni. Ezen kívül még 33 liternyi tárolóhelyet alakítottak ki odabent, szóval ahelyett, hogy beletörődtek volna az adottságaiba, igyekeztek a maximumot kihozni belőle.
Ami a formatervet illeti, a Kwidet megrajzoló Serge Cosenzától származó kinézettel végleg szakítottak egy aktuálisbb külső kedvéért. Így egyrészt jobban beleillik az új Dusterrel megújított márkaarculatba, másrészt segít elvonatkoztatni attól, hogy egy 2015-ben debütált, harmadik világnak szánt típus Kínában gyártott európai változatát kínálják. Ahogy a februári statikus bemutató kapcsán is említettem, a belső stílus még mindig egyszerű és célszerű, de az új formákat látva legalább a spórolás helyett a takarékoskodás jut eszünkbe. Sokkal kellemesebb látványt nyújt.
Mi van a dobozban?
A kinézeten túl a praktikumra is figyeltek, 3D nyomtatott kiegészítőkkel tehetjük hasznossá a szűkösnek nem, de kicsinek bátran nevezhető teret. Sok helyre pakolhatunk anélkül, hogy a négy férőhely egyikét foglalnánk el. A palackok és telefonok mellett már táskákat is el tudunk helyezni magunk körül. Nincs új autó kijelzők nélkül, a műszeregység helyére egy 7, középre egy 10 colosat építenek be, legalábbis a kipróbált, Extreme kivitel esetén. Mindegyik Spring megkapja az új, B fokozattal kiegészített irányváltót, persze a táblafelismerő, a sávtartó vagy a vészfékező sem hiányzik.
Az anyacégnél, a Renault-nál is újdonságnak számító, szögletes stílusú kormány fogásával, tapadásával javít a vezethetőségen. Ennél egy kicsit meggyőzőbb, hogy módosítottak a szervórásegítésen, most már precízebben reagál és könnyebben visszatér középállásba. Az új kormányoszlop már magasságállításra is alkalmas, ezzel is a mindennapi használatot próbálták megkönnyíteni. Ide tartozik, hogy az Extreme csúcskivitel 14 helyett 15 colos kerekeket kap, aminek jobb úttartás és több visszajelzést adó viselkedés az eredménye. Minden más maradt a régi.
Kisautó, kis villanymotor
Aki értelmetlennek tartja a villanyautók lóerőhajhászását, bátran felhozhatja példaként, hogy a Spring alapváltozata továbbra is csak 45 lóerős, és a csúcsmodell sem tud többet 65-nél! Ehhez persze szükség van az egy tonna alatti tömegre. Ne felejtsük el, hogy a bruttó 26,8 kWh kapacitású akkupakk több mint két felnőtt utas súlyát teszi ki! Gyorsaságára elsősorban a tölthetőség kapcsán kíváncsiak a vásárlók. 7 kW-os fali töltővel 20-ról 100 százalékra négy óra alatt lehet feltölteni, egy töltőoszlopon 20-ról 80 százalékra 45 perc is elég, az opcionális kábellel 30 kW-tal tölthető.
A mértéktartása miatt lehetséges, hogy a WLTP szerint 13,5 kWh/100 km-es fogyasztás is kihozható belőle, így a hatótávja 225 km körül alakul. A villanyautós gegek közül párat még felárért sem kínálnak hozzá, nincs hőszivattyú és az akkumulátort sem lehet temperálni, van viszont 35 literes frunk és az orrán elhelyezett töltőnyíláson keresztül áramforrásként is használhatjuk. A franciaországi dinamikus bemutatón is kávét főztek vele, de alkalmas kerti gépek vagy világítás működtetésére is, például a hétvégi telken, ahol nincs villany, vagy otthon, áramszünet esetén.
Elhagyom a várost
A precízen felsorakoztatott tesztautók 65 lóerősek és Extreme felszereltségűek voltak, csak a Téglavörös és a Szafari bézs színek közül lehetett választani. Talán a hazai flottában lesz majd egy 45 lóerős is, de az sem lepne meg, ha alig lenne rá igény, mert mára megváltoztak a szokások, a közepesen vagy jól felszerelt kivitelek fogynak jobban. Pláne a Daciánál, ahol az eredendően kedvező árszint a vevők többségét bátor költekezésre ösztönzi. Szóval valószínűleg ez lesz a jellemző összeállítás, és az is elképzelhető, hogy sokan vidékre is elindulnak vele.
Az első tesztkör minket a tengerpartra vezetett, és nem az volt benne a legjobb, hogy láttuk a bordeaux-i szörfösöket versenyezni. Kiderült, hogy a Spring egyáltalán nem elveszett a városon kívül. A kevésnek tűnő 113 Nm nyomaték egy mai szemmel tényleg apró autóban, ráadásul villanymotorból hozza az elvárható dinamikát, a 13,7 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulás sem tűnik örökkévalóságnak, sőt, a 125 km/h-s végsebességhez közeledve sem érezzük, hogy képességei határához értünk. A kiírt átlagfogyasztás 12-13 kWh/100 km körül alakult a próba során.
Lehetne komfortosabb
Kár, hogy ebben a Daciában sem ideális az ülések ergonómiája, ráadásul a különlegesnek szánt, zöld műbőr üléshuzat is izzasztó. Szintén nem a legjobb a vezetési helyzet. Nem szerencsés, hogy csak fel-le állítható az új kormány, én szívem szerint kihúztam volna, mert így nyújtózkodni kellett érte, ha viszont közelebb ülök, akkor meg a lábaimat kellett volna a kényelmesnél jobban behajlítani. A kezelhetőség viszont játékosan könnyű, a kormányzás meg abszolút szintetikus, de őszintén, ki vár mást egy városi minitől? Most még a billegős futóművet sem kifogásolom benne.
Főleg, mert rossz úton daciásan puhán rugózik. Amikor egy erdei útra vitt a navigáció, ijesztő gödröket ártalmatlanított, ami egyértelműen hasznosabb ebben a műfajban. Ahogy a következő körön már a belvárosba jutottunk, hirtelen a helyükre kerültek a dolgok, a viselkedéséből egyértelmű volt, hogy ebbe a környezetbe teremtették. Parkolásnál jól jön a 9,5 méteres fordulókör, legfeljebb a túlméretezett kormány lehet zavaró. Kezelhetőségével nem volt gond, eltekintve attól, hogy véletlenül bekapcsoltuk a sebességhatárolót, és nem akart 30 km/h fölé gyorsulni.
A B fokozattal növelhető rekuperáció hasznos, és az üzemi fék is érzéssel adagolható. A kis tömeg minden helyzetben előnyére válik, kivéve persze a vontatásnál, amire nem szabad befogni. Tudom, hogy a Trabanttal is mindent elhúztak, amit nagyon muszáj volt, de ma már ezt is szigorúbban kezelik. Cserébe öt ajtaja van, és tényleg érdemes volt rá hátsókat tenni, mert egy átlagos méretű sofőr mögött tényleg elfér egy másik felnőtt. Nem utazna szívesen messzire a hátsó sorban, de ez az elsőre is igaz, a Springet nem erre találták ki. Már csak egy kérdés maradt.
Mennyibe kerül?
Aki a Forint árakra kíváncsi, kénytelen lesz szeptemberig várni, akkor élesedik az árlista és onnantól lehet megrendelni. Addig még a jelenlegi változat kapható. Aki megelégszik az Euro árakkal, annyit már megtudhat, hogy a sajtóanyag szerint légkondi nélküli, 45 lóerős Essential alapmodellért 16 900-at, a csúcs, 65 lóerős Extreme kivitelért 19 900-at kérnek a franciák. Többet valószínűleg a védővám miatt sem, mert állítólag ebbe az árba már előre belekalkulálták a drágulást. Kíváncsian várjuk a hazai kondíciókat, mert a Dustert is sikerült az importőrnek lealkudnia...
